Текст книги "Морская политика России 80-х годов XIX века"

Автор книги: Роберт Кондратенко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 30 страниц)

Глава 7
Первые шаги в подготовке Босфорской операции

В те же декабрьские дни 1881 года были сделаны и первые практические шаги по подготовке Морского ведомства к проведению Босфорской десантной операции. Начало ей положило письмо Д.А. Милютина А.А. Пещурову от 11 декабря 1880 года. Указав на зависимость Турции, сухопутные коммуникации которой были весьма плохими, от водных сообщений, а тем самым и от состояния защищающего их военного флота, министр отмечал: «Все политическое значение империи основывается почти исключительно на прочности ее в проливах». Подчеркнув, что «в настоящее время изучение Босфора, Дарданелл и ближайших к ним прибрежий Черного, Мраморного и Эгейского морей с особенною настоятельностью вызывает совместную деятельность агентов обоих ведомств», Милютин просил рассмотреть вопрос о назначении в Константинополь «особого офицера для совместных работ с агентом Военного министерства и изучения не только морских средств Турецкой империи, но и всех свойств приморской, береговой ее обороны» [203]203
  РГАВМФ. Ф. 410. Оп. 2. Д. 4084. Л. 1, 2.


[Закрыть].

К тому времени Морское министерство содержало трех официальных заграничных агентов: вице-адмирала И.Ф. Лихачева в Англии и Франции, вице-адмирала И.А. Шестакова в Италии и Австро-Венгрии и капитана 2 ранга Н.А. Неваховича в Германии, Дании и Голландии. Средств на четвертого агента в министерском бюджете не было. Поэтому 20 декабря А.А. Пещуров предписал главному командиру Черноморского флота и портов, адмиралу М.П. Манганари переслать командиру парохода-станционера «Тамань», капитану 1 ранга А.К. Панферову программу совместного с военным агентом сбора сведений о турецком флоте и береговой обороне.

Однако по сути дела А.К. Панферова снабдили обычной программой, предназначавшейся для командиров кораблей, отправлявшихся в заграничное плавание. Она предусматривала изучение иностранных портов, их фортификационных сооружений, мастерских, доков и складов, военных судов, а также коммерческого судоходства, особенностей местных товарных рынков и тому подобного. Д.А. Милютину сообщили копию программы, которая его, естественно, не удовлетворила. 6 января 1881 года генерал вновь обратился к А.А. Пещурову, подчеркивая, что в связи с произошедшими в последнее время на Балканах политическими переменами меняются и военные планы, «вырастает значение морского десанта», а вместе с тем потребность изучения «пунктов высадки и подступов к Босфору и Константинополю» [204]204
  Tам же. Л. 10, 11.


[Закрыть].

Военный агент в Турции, полковник В.Н. Филиппов, уже получил соответствующую инструкцию, и Д.А. Милютин настаивал на такой же ориентации работ представителя Морского ведомства.

Заметим, что письма военного министра позволяют скорректировать вывод, сделанный С.Д. Сказкиным на основе анализа записки от 5 октября 1880 года, будто для Д.А.Милютина захват проливов не только не был обязательным, но и «вообще выбывал из числа практических целей политики» [205]205
  Сказкин С.Д. Указ. соч. С. 147.


[Закрыть].

На наш взгляд, точнее было бы сказать, что генерал понимал необходимость серьезной и достаточно продолжительной подготовки к проведению операции, само начало которой ставилось им в зависимость от стабильности политического положения Турции. Отсюда и его настойчивое желание скоординировать действия непосредственно заинтересованных в данном вопросе ведомств.

Уступая такому желанию, моряки выслали 23 января 1881 года А.К. Панферову через М.П. Манганари дополнительную инструкцию. Спустя полтора месяца, 11 марта, А.А. Пещуров получил еще одно письмо Д.А. Милютина, с просьбой оказать помощь капитану А.П. Протопопову, «назначенному состоять при миссии в Афинах», в изучении района проливов. Как и прежде, Морское министерство отреагировало быстро, 16 марта уведомив об этом Кремера, а 19 марта – М.П. Манганари. Дальнейшая подготовка к Босфорской десантной операции производилась уже без Д.А. Милютина, который ушел в отставку 22 мая 1881 года, вскоре после высочайшего манифеста от 29 апреля, провозгласившего разрыв с либеральными тенденциями предыдущего царствования.

Документы свидетельствуют, что вначале представители обоих ведомств больше занимались Дарданеллами. Отчасти этому способствовало предложение оставшегося неизвестным лица продать за 45 турецких лир чертежи и планы дарданелльских укреплений. Завязалась переписка по данному вопросу. Военное Министерство прислало морякам записку об укреплениях пролива, а в ответ получило сведения о «морских учреждениях» Греции, собранные офицерами станционера в Пирее, шхуны «Псезуапе». Произошел также обмен сведениями о турецком флоте, впрочем, довольно общего характера, так как более близкому знакомству с предметом мешала строго соблюдавшаяся турками секретность, вплоть до запрета на осмотр не только судов и константинопольского адмиралтейства, но и прилегающей местности. Ссылаясь на подозрительность турок, А.К. Панферов требовал средств на оплату услуг переводчика и осведомителей, однако ему отказали.

Пароход «Тамань»

С.О. Макаров

Судя по всему, командиру «Тамани» за полгода так и не удалось сколько-нибудь продвинуть дело. Положение изменилось лишь при его преемнике, кандидатура которого определилась осенью 1881 года, когда капитан 1 ранга С.О. Макаров обратился к начальству с ходатайством о разрешении по семейным обстоятельствам провести зиму на юге. Видимо, тогда и возникла получившая одобрение Александра III мысль воспользоваться его знаниями и способностями. 17 октября управляющий министерством подписал секретное письмо послу в Турции, Е.П. Новикову, в котором говорилось о возложенном на офицера поручении по сбору сведений «относящихся как до турецкого флота, так и вообще представляющих интерес в стратегическом отношении» и просил оказать ему содействие [206]206
  РГАВМФ. Ф. 410. Оп. 2. Д. 4084. Л. 50; Кондратенко Р.В. Адмирал С.О. Макаров и планы Босфорской операции // Цитадель. 2002. № 10. С. 27–32.


[Закрыть].

Помимо инструкций, подобных уже выданным А.К. Панферову, С.О. Макаров 22 октября получил секретное предписание А.А. Пещурова: «Собрать гидрографические, метеорологические и топографические данные о берегах Босфора и выяснить: а) возможен ли десант на эти берега, в каких местах и в каких силах, б) время года и состояние погоды, наиболее благоприятные для этих операций…». Ему поручалось также определить, нужно ли предварительно разрушить береговые укрепления и какие силы для этого потребуются, возможно ли внезапное нападение миноносцев на стоянку броненосцев в бухте Золотой Рог. Четвертым пунктом значилось: «Изучить условия заграждения Босфора минами в различных местах. Составить план таких заграждений и перечислить необходимые для того материальные средства» [207]207
  РГАВМФ. Ф. 410. Оп. 2. Д. 3838. Л. 1.


[Закрыть].

Надо сказать, что задача отнюдь не была для С.О. Макарова неожиданной. В 1878 году, когда появление у Константинополя английской эскадры адмирала Д. Хорнби заставило российских моряков принять меры против ее прорыва в Черное море, пароход «Великий Князь Константин» готовился ставить минные заграждения в Босфоре и у болгарских портов. Тогда командовавший им С.О. Макаров впервые провел у Бургаса остроумные опыты по измерению отклонения мин на течении: он размещал их за кормой движущегося парохода [208]208
  Врангель Ф.Ф. Указ.соч. С. 209, 210.


[Закрыть]. Однако условность подобных измерений была очевидна. А.А. Пещуров предоставил ему возможность изучить вопрос на месте предполагаемых постановок.

С.О. Макаров принял командование «Таманью» во время планового посещения ею Николаева для смены части команды и профилактического ремонта. 2/14 ноября 1881 года он телеграфировал управляющему министерством о благополучном прибытии с пароходом в Константинополь, а 5 ноября в Главном Адмиралтействе получили телеграмму Е.П. Новикова о том, что командир станционера вручил письмо А.А. Пещурова от 17 октября и что необходимое содействие будет ему оказано.

С первых же дней своего пребывания в турецкой столице С.О. Макаров принял участие в дипломатической борьбе за контроль над плавучим маяком и спасательными станциями на черноморском побережье страны. В письме от 1 декабря он сообщал: «Англичане употребляют все старания, чтобы забрать его в свои руки, но наш посол при Оттоманской Порте Евгений Петрович Новиков, ясно сознавая как опасно дать англичанам устроиться у входа в Босфор, противодействует этому всеми мерами» [209]209
  РГАВМФ. Ф. 410. Оп. 2. Д. 1084. Л. 78.


[Закрыть].

Позднее стало очевидным, что хлопоты Е.П. Новикова были напрасными: англичане все же возглавили турецкую спасательную службу, реорганизовав ее и превратив в эффективный орган для наблюдения за морскими подступами к проливу и оповещения о приближающихся к нему судах, что расширяло возможности береговой обороны Турции. Но осенью 1881 года, командир «Тамани» не раз консультировал как посла, так и капитана над Константинопольским портом И.П. Юговича, вошедшего в состав «международной спасательной комиссии». Впрочем, основное внимание он уделял решению тех задач, которые были поставлены перед ним управляющим министерством.

Всего полтора месяца потребовалось С.О. Макарову, чтобы обнаружить в Дарданеллах и Мраморном море, на глубине свыше 40 м., а затем и в Босфоре сильное противотечение. 24 декабря он писал А.А. Пещурову: «Нужно ли мне говорить Вашему Превосходительству, какое важное значение все это имеет по отношению к минному заграждению» [210]210
  Там же. Л. 54 об.


[Закрыть].

В те же дни выяснилась и устарелость русских карт Мраморного моря и Босфора, составленных еще в 1848 году, что заставило С.О. Макарова усадить офицеров станционера за их корректировку на основании новейших английских, французских карт и собственных наблюдений. Кроме того, ему удалось негласно раздобыть карты Константинопольского порта и европейского берега Черного моря у входа в Босфор, которые были высланы в Петербург при письме от 22 января 1882 года. Но к тому времени А.А. Пещуров уже покинул кресло управляющего Морским министерством.

Глава 8
Содействие развитию коммерческого мореходства

В начале 1880-х годов, как и в предыдущий период, российское правительство основное внимание уделяло военно-морскому флоту, регулируя развитие коммерческого судоходства преимущественно субсидиями нескольким пароходным обществам, так или иначе обеспечивавшим казенные интересы. Львиная доля субсидий перепадала Русскому обществу пароходства и торговли, учрежденному в 1856 году именно на условиях его субсидирования. С тех пор общество, начинавшее свою деятельность с пятью пароходами, разрослось до семи десятков судов, поглотив ряд мелких пароходств, и благодаря умелому руководству Н.М. Чихачева, с 1862 года занимавшего пост директора, практически монополизировало перевозки между отечественными портами Черного моря и даже потеснило иностранные компании на внешних линиях. Однако ему так и не удалось вырвать из рук иностранцев большую часть экспортных грузов. Попытки создать аналог РОПиТ на Балтике провалились, в значительной степени из-за конкуренции английских, германских, а также и финляндских судовладельцев, формально поднимавших российский флаг, но во многих отношениях остававшихся фактически самостоятельными. Несколько уцелевших в борьбе небольших обществ занимались в основном каботажными перевозками.

Развитию отечественного судоходства на Тихом океане препятствовала примитивность экономики еще не освоенных дальневосточных районов Российской империи. Впервые вопрос об учреждении четырех пароходных линий, связывающих Владивосток с портами Японского и Охотского морей, а также с Нагасаки и Шанхаем, был поставлен в 1872 году. Но лишь в 1875 году линия на Петропавловск-Камчатский и Командорские острова была передана купцу А.Ф. Филиппеусу, представлявшему интересы американского торгового дома «Гутчинсон, Кооль и К°», в 1871 году арендовавшего на 20 лет зверобойные промыслы Командорских островов и острова Тюленьего [211]211
  РГАВМФ. Ф. 417. Оп. 1. Д. 1149. Л. 32 об.


[Закрыть].

Пароход РОПиТ «Пушкин»

В 1879 году сообщения с Сахалином и зарубежными портами достались предприимчивому судовладельцу, купцу М.Г. Шевелеву [212]212
  РГАВМФ. Ф. 410. Оп. 2. Д. 3832. Л. 23, 23 об.


[Закрыть].

Наконец, в 1880 году начались рейсы на Дальний Восток пароходов Добровольного флота, доставлявших во Владивосток из Одессы, а в первой половине 1890-х годов и из Петербурга, главным образом казенные грузы. На обратном пути они принимали партии чая в Ханькоу и, при посредничестве фирмы «Братья Фолькерт», хлопок, кофе, кокосовое масло и рис из Ост-Индии для отечественных и зарубежных получателей. Правда, как отмечал в 1882 году председатель Общества Добровольного флота К.П. Победоносцев: «Менее успешны попытки внедрить русский товар на иностранные рынки» [213]213
  РГИА. Ф. 1263. Оп. 4. Д. 22. Л. 34 об.


[Закрыть]. Практически не получая прибыли, общество уже на третий год своего существования оказалось на грани банкротства и запросило государственной субсидии.

Более успешно развивалась деятельность российских арматоров на европейском Севере. Впервые пароходное сообщение по Белому морю и Ледовитому океану было установлено Товариществом Беломоро-Мурманского пароходства в 1871 году, но спустя три года оно прекратилось после гибели всех судов в навигационных авариях. Вскоре за эксплуатацию линий из Архангельска в порты Норвегии и отечественные гавани взялось Товарищество Архангельско-Мурманского пароходства (ТАМП) [214]214
  Попов Г.П., Давыдов Р.А.Мурман. Очерки истории края XIX в. – начала ХХ в. Екатеринбург, 1999. С. 78–80.


[Закрыть]. Его устав, высочайше утвержденный 6 мая 1875 года, предполагал порейсовую плату, а среди пайщиков крупнейшим было Министерство финансов [215]215
  РГАВМФ. Ф. 417. Оп. 1. Д. 1396. Л. 24, 42.


[Закрыть].

Казенная субсидия, отсутствие конкуренции и выгодный контракт с Морским министерством на снабжение маяков помогли товариществу, располагавшему в первые годы своего существования всего тремя пароходами, встать на ноги.

Именно субсидии позволяли ТАМП совершать регулярные, но не всегда окупавшиеся рейсы на Мурман, а тем более на Новую Землю. Эти рейсы сыграли заметную роль в освоении Мурмана, толчок которому дали в 1858–1863 годах служебные письма и записки российского генерального консула в Христиании (Осло) А.И. Мехелина, архангельского губернатора Н.И. Арандаренко, Н.Я. Данилевского, изучавшего по заданию Министерства государственных имуществ северные морские промыслы. Правда, осознавая необходимость содействия хозяйственному освоению Севера, правительство по финансовым соображениям долгое время ограничивалось субсидированием отдельных предприятий и предоставлением налоговых льгот поселенцам на Мурмане, согласно высочайшему повелению от 22 ноября 1868 года, дополненному в 1876 году, и поселенцам на Новой Земле, согласно высочайшему повелению от 19 июля 1881 года. Заметим, что поначалу льготами охотнее пользовались не русские поморы, а норвежские рыбаки и зверопромышленники, а также финны, считавшиеся российскими подданными, но русского языка не знавшие и препятствовавшие поселению русских в своих колониях [216]216
  Попов Г.П., Давыдов Р.А.Указ. соч. С. 29–33, 45.


[Закрыть].

Пароход Добровольного флота «Владивосток»

Норвежские промысловики не только заселяли западную часть Кольского полуострова, но с каждым годом все глубже проникали в российские воды и начинали вытеснять оттуда поморов. Поэтому с 1869 года, когда поморы братья Воронины обратились в Министерство внутренних дел с прошением о запрещении норвежцам промысла у российских берегов, туда хлынул поток жалоб, вызвавших мысль об учреждении крейсерства для охраны северных территориальных вод. Сочувствуя ей, Морское министерство готово было выделить одно из своих судов, но не имело средств на его содержание в продолжительном плавании [217]217
  Там же. С. 100.


[Закрыть].

Поэтому лишь после длительной переписки, в 1881 году Архангельский порт снарядил для патрулирования районов промысла китов шхуну «Полярная Звезда», а в 1882 году – шхуну «Бакан». Обе прежде занимались обеспечением гидрографических работ. Ветхость, малая скорость судов и ограниченные полномочия их командиров обесценили это крейсерство, оказавшееся при таких условиях бесполезным, и до 1893 года оно не возобновлялось.

В конце 1870-х годов продолжалось освоение Северного морского пути, главным образом западного его участка, проходившего через Баренцево и Карское моря. Однако производилось оно частным порядком, преимущественно на средства известных купцов М.М. Сидорова и А.М. Сибирякова, субсидировавших плавания английского капитана У. Виггинса на пароходах «Диана» в 1874 году и «Темза» в 1876 году к устью Енисея, капитана Д.И. Шваненберга на шхуне «Утренняя Заря» из Енисея в Петербург в 1877 году. На следующий год У. Виггинс совершил успешное плавание на пароходе «Уоркварт» к устью Оби, а А.М. Сибиряков на собственном пароходе «Оскар Диксон» в 1880 году попытался пройти к устью Енисея, но безуспешно. В 1875 и 1876 годах состоялись две экспедиции шведского ученого Н.А.Э. Норденшельда в Карское море. Правительство России, не принимая активного участия в этом процессе, все же в некоторой степени содействовало изучению Арктики. Так, когда на международных полярных конференциях 1879 года в Гамбурге, 1880 года в Берне и 1881 года в Петербурге по предложению австрийского исследователя, лейтенанта К. Вейпрехта была подготовлена программа Международного полярного года, предполагавшая устройство сети станций. Австро-Венгрия, Голландия и Россия взяли на себя организацию экспедиций на Новую Землю, полуостров Таймыр и в устье реки Лены. Уже в 1881 году состоялась экспедиция полковника корпуса флотских штурманов С.А. Моисеева к устью Оби, а весной 1882 года была снаряжена экспедиция лейтенанта К.П.Андреева на Новую Землю, отправившаяся в путь 22 мая.

Касаясь развития коммерческого пароходства нельзя обойти вопрос о том, в какой мере судоходные предприятия могли служить резервом личного и корабельного состава военно-морскому флоту. До известной степени ответом на него служат повторявшиеся на протяжении десятилетий сетования по поводу крайнего недостатка квалифицированных кадров. И в начале ХХ века писавшие на данную тему авторы отмечали: «Команды на коммерческие суда набираются из людей, приходящих на заработки со всех концов империи; люди эти – случайные базарные рабочие, совершенно не знакомые ни с морем, ни с морскою службой и лишенные всякого понятия о какой бы то ни было дисциплине». В подавляющем большинстве они являлись крестьянами-отходниками, нанимавшимися на короткие сроки. Поэтому, как свидетельствовала администрация РОПиТ, «в урожайные годы дело комплектования торговых судов вообще, а пароходов Русского общества в особенности, доходит до кризиса; несмотря на увеличенное содержание людей, нанятые на суда сбегают, бросают паспорта и деньги…» [218]218
  Морской сборник. 1901. № 2. Неоф. отд. С. 48, 49.


[Закрыть].

Балтийские судоходные компании отличались тем, что на «всех плавающих и занимающихся каботажем судах – как паровых, так и парусных – все шкипера, штурмана и команды рижские немцы, латыши или иностранцы, и вовсе нет кровно русских» [219]219
  Русское судоходство. 1887. № 12. С. 69.


[Закрыть]. Рассчитывать на такие экипажи в случае войны, особенно с Германией, было трудно.

Следует учесть также, что с устранением в начале 1870-х годов с Балтийского моря русских каботажников, из числа жителей Осташковского уезда Тверской губернии и Ямбургского уезда Санкт-Петербургской губернии, под сомнение была поставлена и возможность должным образом обеспечить каботажные перевозки в военное время. Подобное положение сложилось к началу 1880-х годов и на юге, где в качестве каботажных перевозчиков подвизались греки, турки, хорваты. По оценке изучавшего южный каботаж Л.П. Семечкина: «Общее число чужих судов, приходящих из-за границы для занятия каботажем у русских берегов, может быть определено, по собранным сведениям, до четвертой доли черноморского и до половины азовского каботажного флота» [220]220
  РГАВМФ. Ф. 22. Оп. 1. Д. 131. Л. З.


[Закрыть].

Возникали проблемы и при использовании коммерческих судов в качестве вспомогательных сил военного флота. Русско-турецкая война 1877–1878 годов показала, насколько ограничены в этом отношении средства РОПиТ, передавшего морскому ведомству 13 небольших и пять более крупных пароходов. Последние, будучи вооружены для крейсерства, так и не сумели причинить неприятельскому торговому судоходству достаточно серьезного ущерба. Когда же возникла потребность выставить несколько океанских крейсеров для угрозы английской торговли, пришлось срочно закупить в Германии и США шесть крупных пароходов, так как у России на Балтике не оказалось подходящих судов.

Глава 9
Морское ведомство в 1881 году. Смена руководства

Для полноты характеристики разных элементов морской политики начала 1880-х годов следует сделать ряд дополнительных замечаний.

23 декабря 1880 года в Морском музее состоялась очередная военно-морская игра под руководством вице-адмирала Г.И. Бутакова. Составленная кэптеном Ф. Коломбом и получившая широкое распространение в Англии, она была в 1879 году привезена оттуда капитан-лейтенантом графом Г.М. Ниродом и с тех пор активно пропагандировалась прапорщиком корпуса флотских штурманов Н.Н. Беклемишевым. Первое время петербургские моряки, по предложению Н.В. Копытова, играли в Соляном городке, при IV отделе Императорского русского технического общества, в котором тогда председательствовал генерал-майор Н.Ф. Эгерштром, и лишь затем перебрались в зал Морского музея, занимавший часть башни Главного Адмиралтейства. Кронштадтцы познакомились с игрой 17 марта 1880 года, когда Н.Н. Беклемишев сделал о ней сообщение в зале кронштадтского Морского собрания, завершив его показательным состязанием с лейтенантом Н.Н. Шеманом при судействе капитана 1 ранга В.А. Давыдова [221]221
  Кронштадтский Вестник. 1880. 19/31 марта.


[Закрыть].

После безуспешных попыток капитан-лейтенанта С.А. Скрягина возродить устаревший отечественный вариант игры, разработанный еще в 1848 году лейтенантом В.К. Войтом, стало очевидным, что основным средством развития тактического мышления флотских офицеров и впредь будет усовершенствованная Г.И. Бутаковым игра Ф. Коломба.

Недаром ей уделяли внимание многие просвещенные моряки. До конца 1880 года занятия посетили: управляющий министерством, контр-адмирал А.А. Пещуров, сразившийся с председателем артиллерийского отделения МТК, вице-адмиралом С.П. Шварцем, директор Инспекторского департамента, контр-адмирал М.Я. Федоровский, старший флагман Балтийского флота, вице-адмирал В.А. Стеценко, младшие флагманы контр-адмиралы Ф.Я. Брюммер, В.П. Шмидт, А.Е. Кроун, младший флагман Черноморского флота, контр-адмирал А.И. Баженов, начальник Морского училища и Николаевской морской академии, контр-адмирал А.П. Епанчин, член Конференции академии, контр-адмирал Р.А. Мирбах, капитан над Санкт-Петербургским портом, капитан 1 ранга Н.В. Копытов, директор министерской канцелярии, капитан 1 ранга Н.И. Казнаков, командиры судов, капитаны 1 ранга А.А. Корнилов, В.Г. Басаргин, заведующий Минным офицерским классом, капитан 1 ранга В.П. Верховской, начальник штаба главного командира Кронштадтского порта, капитан 1 ранга М.Н. Кумани, капитан 2 ранга И.М. Диков и другие [222]222
  Мертвого Д.Ф.Военно-морская игра // Морской Сборник. 1881. № 1. Неоф. отд. С. 94–96.


[Закрыть].

***

В начале марта 1881 года, после переноса артиллерийского полигона с Волкова поля на Охтенское, состоялись первые в России успешные стрельбы снаряженными пироксилином снарядами в железные плиты толщиной до 152 мм. В отличие от снаряженных порохом, эти снаряды разрывались уже пробив броню. Спустя полгода, по инициативе Артиллерийского комитета была установлена «связь между опытами, производимыми артиллерийским и морским ведомствами» и налажен обмен информацией об испытаниях новых образцов оружия. В состав комитета был введен представитель Комиссии морских артиллерийских опытов, полковник Р.В. Мусселиус [223]223
  АВИМАИВиВС. Ф. 4. Оп. 39/4. Д. 164.


[Закрыть].

А 22 декабря генерал-майор Ф.В. Пестич на заседании IV отдела Императорского русского технического общества заявил о необходимости перейти к барбетной установке орудий, практикуемой в Англии и Франции, ввести единые станки для корабельной и береговой артиллерии, унифицировать ее снабжение и установить единообразие в обучении судовых команд [224]224
  Кронштадтский Вестник. 1882. 3/15 января.


[Закрыть].

***

С февраля 1881 года из Берлина, от Н.А. Неваховича стали поступать сообщения об увеличении морских смет, включавших ассигнования на усиление обороны Киля и отработку высадки десантов, об обсуждении планов строительства канала между Кильской бухтой и устьями Эльбы, о поездках офицеров германского Генерального штаба по балтийскому побережью [225]225
  РГАВМФ. Ф. 410. Оп. 2. Д. 4119. Л. 9, 22–28, 42, 64, 94 об.


[Закрыть].

Некоторые донесения о военных приготовлениях Германии привлекли внимание Александра III, пожелавшего узнать, в какой мере они отражают намерения соседней державы [226]226
  РГАВМФ. Ф. 410. Оп. 2. Д. 4120. Л. 16.


[Закрыть]. Запросили посла в Берлине. И хотя П.А. Сабуров постарался рассеять подозрения императора, а подписание 6/18 июня 1881 года австро-русско-германского договора и свидание Александра III с Вильгельмом I в Данциге 28 августа/9 сентября несколько стабилизировали обстановку, игнорировать объективное нарастание угрозы западным границам государства было нельзя.

Впервые план их укрепления наметило стратегическое совещание 1873 года под председательством Александра II. План долго уточнялся и был утвержден императором лишь после кризиса в отношениях с Германией, 26 февраля 1881 года. Убийство Александра II приостановило его реализацию, но в марте 1882 года совещание генералов под председательством нового военного министра, генерала П.С. Ванновского подтвердило необходимость создания укрепленного плацдарма у слияния Вислы и Нарева для обеспечения мобилизации и развертывания российской армии. 27 марта заключения совещания утвердил Александр III [227]227
  АВИМАИВиВС. Ф. 6. Оп. 2/3. Д. 1051. Л. З.


[Закрыть].

Вскоре были подготовлены проекты фортификационных сооружений Ковно, Осовца, Варшавы и Новогеоргиевска. Однако чтобы обезопасить плацдарм от обхода с фланга, линию крепостей следовало довести до балтийского побережья, укрепив на нем один из портов. В этом вопросе интересы Военного и Морского Ведомств соприкасались, но не совпадали полностью. Первое больше заботилось о предотвращении неприятельского десанта в тыл приграничной оборонительной линии, второе искало незамерзающий порт.

***

Поиски незамерзающего порта, начало которым положил еще Петр I, выбравший для новой базы Балтийского флота расположенный к западу от Ревеля Рогервик, работы по оборудованию которого из-за недостатка средств были прекращены в 1768 году, продолжались до конца XIX века. Особенно активизировались они после Крымской войны. Образованный в 1856 году Комитет по береговой обороне, под председательством великого князя Константина Николаевича, вернулся к идее использовать Рогервик, с 1762 года именовавшийся Балтийским портом (ныне – Палдиски). Однако этому вновь помешали финансовые затруднения. В ноябре 1867 года капитан 2 ранга Р.А. Мирбах, воспитатель детей Константина Николаевича, от имени частного железнодорожного общества предложил обустроить Виндаву (Вентспилс), проложив туда дорогу и совместно с Министерством путей сообщения реконструировав ее небольшой торговый порт. Р.А. Мирбаха поддержал Н.К. Краббе, но железнодорожники предпочли Либаву (Лиепаю). Тем не менее, план соединения Виндавы с железнодорожной сетью страны не был забыт. В январе 1881 года Министерство путей сообщения вновь вернулось к нему и запросило мнение А.А. Пещурова, возможно, поэтому Виндава фигурировала в решениях Особого совещания 21 августа. 10 ноября управляющий сообщил путейцам, что считает ее наиболее подходящим местом для зимней стоянки военных кораблей [228]228
  РГАВМФ. Ф. 410. Оп. 2. Д. 3732. Л. 18.


[Закрыть]. Правда, спустя три недели комиссия под председательством великого князя Алексея Александровича указала на Балтийский порт, но это решение не стало окончательным.

***

Новый порт требовался для размещения кораблей, значительную часть которых еще предстояло построить. Железное же судостроение в России, как отмечалось выше, имело ограниченные возможности. Самым слабым его местом оставалось конструирование и изготовление паровых машин и вспомогательных механизмов, чем занимались преимущественно такие заводы, как Балтийский, Берда и Ижорские адмиралтейские. Некоторые предприятия, подобно Невскому заводу, переориентировались на производство паровозов и иной техники. Но спрос на нее, после всплеска казенных заказов в 1877–1878 годах, упал, вернуться же к судостроению им мешало отсутствие соответствующего спроса: скудные средства основного потребителя – Морского министерства не позволяли обеспечить работой даже казенные верфи. Кроме того, российские машиностроители отнюдь не шли в голове технического прогресса.

Потребность в усвоении передового опыта заставляла министерство обращаться к таким предприятиям, как английские заводы Пенна, Эльдера, Модсли или к берлинскому заводу Эгельса. Это ставило российский флот в определенную зависимость от иностранной промышленности. Избавиться от нее можно было путем создания совместных предприятий. Поэтому в ответ на отношение министра финансов А.А. Абазы от 27 марта 1881 года, сообщавшее об адресованной ему Д. Бердом, преемником Ч. Берда, просьбе утвердить устав Акционерного общества Франко-Русских заводов, А.А. Пещуров 1 апреля дал свое согласие [229]229
  РГАВМФ. Ф. 410. Оп. 2. Д. 2223. Л. 5.


[Закрыть].

В том же году общество взяло в аренду верфь Галерного островка, и с этого момента получило возможности для определенной конкуренции Балтийскому заводу, так как возглавлявший Франко-Русский завод талантливый корабельный инженер П.К. Дю Бюи был связан с известной фирмой «Форж э Шантье де ла Медитеррани».

Вид на верфь Галерного островка, переданную в аренду Франко-Русскому заводу

***

Балтийский же завод тем временем продолжал бороться с главным командиром Петербургского порта, подвергаясь ударам не только со стороны Г.И. Бутакова и Н.В. Копытова, но и газеты «Голос», поместившей в июне 1881 года статьи, порицавшие М.И. Кази за необоснованное завышение цен. Позднее на страницах этой газеты с подобными статьями выступил и бывший член правления Балтийского железосудостроительного и механического общества Г.К. Изенбек [230]230
  Голос. 1881. 30 июня; 1882. 6 марта; см. также: Лурье А., Маринин А.Адмирал Г.И. Бутаков. М., 1954. С. 159–161. Г.К. Изенбек – отставной флотский офицер, участвовавший в Американской экспедиции 1863 года на эскадре контр-адмирала А.А. Попова.


[Закрыть].

Г.И. Бутаков же в мае 1881 года, дождавшись смещения Константина Николаевича, стал добиваться того, чтобы вопрос о снижении цен на фрегат «Владимир Мономах» и паровые машины рассмотрел Адмиралтейств-совет. А.А. Пещуров согласился, но как мог оттягивал доклад Г.И. Бутакова и внес его в повестку дня заседания, назначенного на 18 сентября, председательствовать в котором за отсутствием Алексея Александровича, быстро усвоившего выработанный его дядей стиль руководства советом, должен был сам управляющий.

Спустя много лет хорошо знавший его Н.Н. Мамонтов вспоминал, что разногласия между адмиралом и чиновниками чаще всего касались именно дел Балтийского и Обуховского заводов, хозяйство которых «велось не без дефектов; Пещуров же шел на всевозможные для них льготы и послабления, но отнюдь не из корысти … первому заводу он покровительствовал единственно из стремления угодить Великому князю генерал-адмиралу, материально в том заводе заинтересованному, а второму потому, что во главе его стоял личный друг Пещурова (А.А. Колокольцев)…» [231]231
  Мамантов Н.При шести министрах // Вестник императорского общества ревнителей истории. Вып. III. Пг., 1916. С. 88.


[Закрыть].

Заметим, что изложение Н.Н. Мамантовым мотивов отношения к предприятию Константина Николаевича не выглядит исчерпывающим. Во всяком случае, на заседании Адмиралтейств-совета А.А. Пещуров старался помешать Г.И. Бутакову связно доложить дело, перебивал, а затем и вовсе остановил его. В результате совет утвердил цены, назначенные Балтийским заводом.