Текст книги "Морская политика России 80-х годов XIX века"

Автор книги: Роберт Кондратенко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 28 (всего у книги 30 страниц)

Глава 16
Судостроение во второй половине 1880-х годов

Надо полагать, что в конце своего жизненного пути И.А. Шестаков не желал менять давно устоявшихся представлений о морской войне. Будучи по своим воззрениям близок к теориям французской «молодой школы», он гораздо легче воспринял судостроительные новации адмирала Оба, с которыми познакомился осенью 1886 года в Париже, чем сведения их опровергавшие. Вместе с тем, необоснованность надежд на самостоятельные действия миноносцев существовавших типов в открытом море стала очевидной уже в конце февраля 1886 года, после перехода отряда миноносцев из атлантических портов Франции в средиземноморские, изобиловавшего авариями и показавшего, насколько устают команды этих небольших судов в свежую погоду, сколь заметно снижается их скорость, быстро расходуется уголь.

Неприятный для «молодой школы» вывод вскоре был подтвержден наблюдениями англичан во время перехода двух миноносцев в сопровождении броненосца «Минотавр» из Плимута в Виго, на соединение с эскадрой герцога Альфреда Эдинбургского.

Во французской печати появились статьи с критикой идей «молодой школы», со смертью же 7/19 апреля 1886 года Г. Шарма отвечать на них стало трудно, особенно после июньских маневров практической эскадры, когда броненосцы адмирала Лафона сумели практически без «потерь» прорваться от Орана к Тулону через охраняемые минным отрядом контр-адмирала Броуна позиции у Балеарских островов. Маневры проводились в обстановке секретности, и иностранные наблюдатели допущены на них не были, но вездесущие журналисты, особенно обозреватель газеты «Темп» Вейль, бывший морской офицер, сумели многое выяснить и сделать достоянием читающей публики. В России с их слов о маневрах уже в июле подробно писал «Кронштадтский Вестник». И.А. Шестаков тогда же узнал обо всем из писем Е.И. Алексеева, отправленных через Нагасаки [855]855
  РГАВМФ. Ф. 417. Оп. 1. Д. 195. Л. 51–63.


[Закрыть].

Однако на его планы эти известия практически не повлияли, быть может потому, что миноносцам все-таки удалось показать определенную эффективность при непосредственной обороне портов, на которую управляющий Морским министерством по сути дела обрекал Балтийский флот.

Трудно сказать, почему адмирал не обратил должного внимания ни на пpoзвучавшие весной 1886 года предупреждения лейтенанта В.Х. Иениша о возможности отражения атак миноносцев огнем скорострельной артиллерии крупных кораблей, ни на записки Н.М. Чихачева и продолжал придерживаться своих прежних взглядов, лишь несколько откорректировав их в соответствии с модными французскими веяниями. Так, прочитав письмо Е.И. Алексеева от 17 ноября 1886 года, о представленной адмиралом Обом в парламентскую бюджетную комиссию судостроительной программе, включавшей три броненосца береговой обороны, 16 крейсеров, 20 контрминоносцев, 100 миноносцев и 50 bateaux-canons (мaлых канонерских лодок, вооруженных одним 140-мм орудием каждая), И.А. Шестаков наложил резолюцию: «Прошу разработать стратегическую программу наших построек в следующем направлении: 1) на Черном море броненосцы, способные бороться с крепостями; 2) в Балтике: а) гермафродиты, т. е. броненосные крейсеры, способные бороться в Балтике (minimum 9" орудия и 12" броня) и быть посланы в даль, в) суда для действия в шхерах и на Кронштадтских фарватерах (minimum 6" орудия и 2,5" палуба), для какой цели едва ли можно пренебрегать французскими bateaux-canons, с) миноносцы…» [856]856
  РГАВМФ. Ф. 417. Оп. 1. Д. 195. Л. 74.


[Закрыть].

Незадолго до смерти, 14 июня 1888 года, он писал великому князю Алексею Александровичу о необходимости заказать фирме «Ф. Шихау» в качестве образца контрминоносец в 400 т и два миноносца, подчеркивая, что развивать минные силы следует «не жертвуя боевою действительностью строимых нами судов сравнительно с иностранными и вместе прибавляя ежегодно число миноносцев. В таких стеснительных условиях трудно избежать заграничных заказов» [857]857
  РГАВМФ. Ф. 315. Оп. 1. Д. 1300. Л. 4 – 10 об.


[Закрыть].

Логичной в данном контексте представляется и ориентация на зарубежные достижения при проектировании крупных кораблей. Так, высказывая требования к очередному балтийскому броненосцу, будущему «Гангуту», управляющий, видимо, ориентировался на данные французских броненосцев 2-го класса, водоизмещением 4500–6300 т, приводившиеся в рапорте Е.И. Алексеева от 8 марта 1887 года [858]858
  РГАВМФ. Ф. 417. Оп. 1. Д. 320. Л. 19–21. Проектирование «Гангута» началось по приказанию Шестакова в июле 1887 года.


[Закрыть].

Причем «Гангут», как и его предшественники, должен был представлять собой развитие типа броненосных таранов, упоминавшихся И.А. Шестаковым еще в 1881 году и повлиявших на проекты «Императора Александра II», «Императора Николая I», но в направлении их сближения с броненосными крейсерами, строительство которых по прежним образцам должно было продолжаться и впредь.

Справедливости ради надо сказать, что указания управляющего вполне укладывались в рамки теории «двух флотов» и не расходились с реалиями середины 1880-х годов. В Черном море они позволяли подготовить Босфорскую операцию, а на Балтике, где российскому флоту приходилось считаться главным образом с четырьмя германскими броненосцами типа «Заксен», вооруженными шестью 260-мм орудиями и защищенными 16-дюймовой броней, но столь плохого качества, что на испытаниях в Эссене ее пробивали снаряды 9-дюймовых пушек, давали возможность поддерживать определенное равновесие.

Если же принять во внимание существовавшую при О. фон Бисмарке и возглавлявшем Адмиралтейство до 1888 года генерале Каприви тенденцию строить относительно слабые корабли береговой обороны, крейсера и миноносцы, то внимание И.А. Шестакова к кораблям двойного назначения, способным действовать в Балтийском море, у берегов Китая и Японии, а также на торговых коммуникациях Англии, становится понятным как с тактической, так и с финансовой точек зрения. Правда, нарисованный резолюцией адмирала план не учитывал возможности появления у немцев полноценных эскадренных броненосцев, но в последующие годы И.А. Шестаков и не настаивал на буквальном его исполнении.

Броненосец «Гангут» во время достройки

К концу 1880-х годов все более очевидной становилась неудовлетворительность крейсеров, проекты которых развивали тип «Генерал-Адмирала» и «Минина». Вероятно, поэтому Н.М. Чихачев, давно ратовавший за крейсера-гиганты, решил подкрепить свои идеи новыми аргументами и привлек А.М. Доможирова, позднее благодарившего адмирала «за то поручение, результатом которого явилась записка "О развитии крейсерского флота для России"» [859]859
  РГАВМФ. Ф. 417. Оп. 1. Д. 429. Л. 14.


[Закрыть].

В этой записке, датированной 26 февраля 1888 года, отмечалось, что «до сих пор, по-видимому, мало интересовались нашею полнейшею неподготовленностью к крейсерской войне и всеми теми средствами, кои имеются у английского Адмиралтейства в распоряжении для охраны путей». По словам А.М. Доможирова, эти средства, включавшие 30 броненосцев, семь броненосных, девять бронепалубных крейсеров и множество небронированных боевых кораблей и мобилизуемых коммерческих судов, позволяли надежно защищать торговые пароходы и угольные станции.

«Какую бы мы ни создали в воображении цифру захваченных купцов, она никогда не могла бы иметь решающего влияния на исход войны», – писал офицер, справедливо подчеркивая «громадные жизненные силы» Англии. Отрицая обоснованность надежд, возлагаемых общественным мнением России на США, которые с началом войны могут объявить строгий нейтралитет, А.М. Доможиров, в духе идей, высказанных Н.М. Чихачевым в 1881 году, предложил строительство броненосных крейсеров очень большого водоизмещения, с дальностью плавания до 25 000 миль и вооружением из четырех 8-дюймовых и 14 6-дюймовых орудий. Такие крейсера, действуя отрядами по четыре, должны были нападать на слабо защищенные колонии, угольные станции, английские военные корабли и лишь во вторую очередь на торговые пароходы, с которых предполагалось пополнять запасы. Два отряда автор записки предназначал для Атлантического, два – для Индийского океана и один считал необходимым держать в резерве во Владивостоке – второй, после Либавы, крейсерской базе. В войне с Германией броненосным крейсерам предстояло участие «в наступательных действиях нашей эскадры Балтийского моря» [860]860
  РГАВМФ. Ф. 315. Оп. 1. Д. 1538. Л. 19 об – 23, 35–50. По смыслу записки допускалось участие броненосных крейсеров в бою главных сил – идея, предвосхитившая реализованную японцами в конце 1890-х годов.


[Закрыть].

Примерно в то же время появилась записка, поданная в мае 1888 года от имени начальника ГМШ, то есть, видимо, исполнявшего тогда эту должность О.К. Кремера, но составленная, несомненно, на основе концепции А.М. Доможирова. В ней доказывалось, что «мы уязвимы за океаном в одном только пункте, который поэтому легче можем защитить, тогда как охраняющая способность двух наиболее вероятных наших противников: Англии и Германии, едва ли может быть приведена в соответствие с пространствами и интересами, подлежащими охранению. Нанеся этим интересам огромный ущерб, наши крейсеры отвлекут в то же время значительную часть тех сил, которые неприятель мог бы сосредоточить в Балтике и Средиземном море для нападения на жизненные части империи. Кроме того, в случае разрыва с Англией, действия наших крейсеров на ее сообщениях с Бомбеем лишат ее возможности беспрепятственного подвоза подкреплений в то время, когда русская армия двинется к северной границе Индии».

При войне с Германией, помимо нанесения ущерба ее морской торговле и мало еще освоенным колониям, крейсерами следовало бы, утверждал автор, усилить минную оборону побережья и позаботиться «о постепенном оборудовании эскадры, способной встретить германский флот в море, и не только устранить возможность десанта на фланг нашей армии, но и угрожать Данцигу и Килю». В записке говорилось также об «огромном значении» незамерзающего порта на Балтике, «для успеха наших крейсерских действий», так как Владивосток, замерзающий на четыре месяца и удаленный от торговых коммуникаций, не удовлетворяет всем требованиям. Крейсера предлагалось строить броненосными, с дальностью плавания 25 000 миль, предназначая их для операций против угольных станций, портов, нападения на неприятельские военные корабли, но число таких рейдеров ограничивалось четырьмя [861]861
  РГАВМФ. Ф. 417. Оп. 1. Д. 429. Л. 5 – 10.


[Закрыть].

Судя по пометкам на ее полях, записка была внимательно прочитана И.А. Шестаковым, заметившим, что помимо крейсеров следует иметь на случай войны с Германией и Китаем броненосцы, добавив к строящимся двум еще шесть, водоизмещением в 7000–8000 т, а также 12 броненосных канонерских лодок, 140 миноносцев и контрминоносцев. «При этом для большего однообразия типов судов полезно бы строить их таких морских качеств, чтобы они были способны действовать как в Балтийском море, так и в китайских водах. Этот же тип броненосцев и канонерских лодок следовало распространить и на Черное море», взяв за основу спроектированный немцами китайский броненосец «Дин-Юань», писал управляющий [862]862
  Там же. Л. 11, 12.


[Закрыть].

Заметим, что характеристики очередной серии канонерских лодок (типа «Грозящий») выбирались, несомненно, с оглядкой на германские лодки типа «Бремзе», водоизмещением 1050 т с одним 210-мм орудием и скоростью хода 15 уз, чертежи которых по просьбе МТК были присланы из Берлина А.М. Доможировым с рапортом от 14/26 марта 1887 года [863]863
  РГАВМФ. Ф. 417. Оп. 1. Д. 235. Л. 11, 16.


[Закрыть].

Канонерская лодка «Грозящий»

Развивая свои мысли, И.А. Шестаков затронул и перевозку десантных частей «из Одессы к берегам Китая, куда они могут быть перекинуты в 30 дней».

Большинству из этих идей не суждено было воплотиться. Еще при жизни адмирала стали известны приблизительные данные новых германских броненосцев типа «Бранденбург», водоизмещением 10 000 т, что заставило министерство приступить к постройке близких по характеристикам кораблей. Вместе с тем, однотипности балтийских и черноморских судов министерство не добивалось, удовлетворяясь заимствованием некоторых конструктивных особенностей. Отказалось оно и от соревнования с немцами в числе канонерок и миноносцев, сохранив на первое время выработанные с их помощью типы. Новацией стало появление броненосцев береговой обороны, соответствовавших отчасти воззрениям занявшего пост управляющего Н.М. Чихачева, отчасти состоянию министерского бюджета, и предназначавшихся для борьбы с германскими и шведскими кораблями того же класса [864]864
  Грибовский В.Ю., Черников И.И.Броненосец «Адмирал Ушаков». СПб., 1996. С. 61–63.


[Закрыть].

Что касается пополнения флота броненосными крейсерами, наподобие предлагавшихся Н.М. Чихачевым, А.М. Доможировым и М.И. Кази, то после вырванного с трудом у И.А. Шестакова согласия на закладку «Рюрика» оно, видимо, по финансовым соображениям, шло весьма медленно [865]865
  По свидетельству издателя журнала «Русское Судоходство», М.Ф. Меца, предложение М.И. Кази перейти к крейсерам-гигантам вызвало «резкое замечание И.А.Шестакова, что постройки подобного судна он никогда не допустит». См. Русское Судоходство. 1896. № 177. С. VIII.


[Закрыть].

Впрочем, при И.А. Шестакове постройка броненосных крейсеров в целом велась опережающими темпами. Если программой 1882 года предусматривалось ввести в строй один фрегат и производить работы на втором, то фактически флот получил два корабля данного ранга («Адмирал Нахимов» и «Память Азова») и ожидал готовности третьего («Рюрик»). Помимо двух запланированных корветов («Витязь» и «Рында»), флаг был поднят и на бронепалубном крейсере 1 ранга («Адмирал Корнилов»); правда, им фактически заменили предполагавшиеся к постройке четыре следующих корвета.

Недовыполненным оказался и план по строительству броненосцев на Балтике. Вместо четырех готовых и трех строящихся, в 1889 году имелось соответственно один («Император Александр II») и три («Император Николай I», «Гангут», «Наварин»). Зато на Черном море к боевой подготовке приступили три, а не два броненосца («Екатерина II», «Синоп», «Чесма»). Сверх плана Черноморский флот пополнился шестью канонерскими лодками. Столько же должна была получить и Сибирская флотилия, но в действительности ее усилили только четыре лодки. Миноносцы типа «Батум» первоначально предназначались только черноморцам, но поступили и в состав Балтийского флота.

Полуброненосный фрегат «Память Азова»

Всего корабельный состав увеличился на 44 единицы разных классов общим водоизмещением до 82 000 т вместо 23 кораблей водоизмещением около 71 000 т [866]866
  РГАВМФ. Ф. 417. Оп. 1. Д. 67. Л. 2; Отчет по морскому ведомству за 1884–1889 года. СПб., 1891. С. 86.


[Закрыть].

Их распределение по классам лишний раз подтверждает, что за исключением предписанного повелениями императора Александра III повышенного внимания к подготовке Босфорской операции, И.А. Шестаков продолжал действовать в русле концепции «двух флотов».

Вместе с тем, анализируя процесс развития флота в 1880-е годы нельзя не отметить того обстоятельства, что темпы роста его корабельного состава постепенно опережали рост личного, прежде всего офицерского состава. Так, воспитанниками Морского училища в 1884–1889 годах стали 343 человека, а в офицеры было произведено 359 человек, что, однако, не восполняло естественной убыли. В результате численность офицеров (исключая чиновников и медиков) снизилась с 3322 человек в 1884 до 2657 в 1889 году. За то же время количество нижних чинов выросло с 23 122 до 24 617 человек [867]867
  Отчет по морскому ведомству за 1884–1889 года… С. 1–5, 160–162.


[Закрыть].

Спустя всего три – четыре года такая динамика привела к ощутимым и трудноустранимым проблемам с укомплектованием боевых кораблей.

Глава 17
Российское правительство и коммерческое мореплавание в 1880-е годы

Отношение правительства к коммерческому мореплаванию на протяжении 1880-х годов по сравнению с предыдущим периодом изменилось мало. За исключением Общества Добровольного флота, которое высочайшим повелением от 14 марта 1883 года было упразднено и передано в ведение Морского министерства, деятельность остальных компаний по-прежнему регулировалась экономическими методами и в первую очередь субсидиями. В середине 1880-х годов их получали: РОПиТ – 803 528 руб. в год, Общество «Кавказ и Меркурий»– 276 400 руб., Товарищество срочного Амурского пароходства – 271 000 руб., торговый дом «Князь Юрий Гагарин и К°», содержавший пароходство по Дунаю – 59 000 руб., купец М.Г. Шевелев – 55 000 руб [868]868
  РГИА. Ф. 1152. Оп. 10. 1885 г. Д. 664. Л. 44.


[Закрыть].

К 1893 году размеры большинства субсидий выросли (отчасти за счет девальвации рубля), составив: для РОПиТ – 616 000 руб., Добровольного флота – 600 000 руб., Общества «Кавказ и Меркурий» – 292 970 руб., Общества Черноморско-Дунайского пароходства (бывший Князь Юрий Гагарин и К°») – 225 820 руб., Амурского общества пароходства и торговли – 183 532 руб., Товарищества Архангельско-Мурманского пароходства – 55 000 руб., Кяхтинского пароходного товарищества – 33 938 руб [869]869
  РГАВМФ. Ф. 417. Оп. 1. Д. 1396. Л. 44–45 об.


[Закрыть].

Для сравнения заметим, что общий доход Добровольного флота в 1891–1893 годах достигал 2,3 млн руб., причем изрядную их часть составляла оплата перевозки казенных грузов, а средний доход Товарищества Архангельско-Мурманского пароходства в начале 1890-х годов колебался в пределах 94 – 109 тыс. руб [870]870
  Там же. Л. 97; Под флагом России. М., 1995. С. 207.


[Закрыть].

Субсидии, несомненно, оказывали желаемое действие, и российские пароходные компании постепенно прогрессировали. По подсчетам журнала «Русское Судоходство» к портам разных морей, омывавших Российскую империю, в 1873 году было приписано 150 пароходов общей вместимостью 57 173 т, в 1883 году – 212 пароходов вместимостью 78 093 т, а к 1 января 1894 года – 326 пароходов вместимостью 163 431 т. Из них 42 % были куплены в Англии, 21 % – в Швеции, 20 % построены в России, а остальные в Австро-Венгрии, Германии и других государствах. Около 40 % пароходов имело возраст менее 10 лет [871]871
  Русское Судоходство. 1894. № 151. С. 38, 39.


[Закрыть].

Правда, статистические выкладки не различают океанских и каботажных судов, но на преобладание последних указывает средняя вместимость, составляющая от 221 т для Белого моря до 661 т для Черного. Близкие показатели характеризовали и парусный флот, численно преобладавший. Так, по данным на 1885 год общее число пароходов дальнего плавания достигало 142, а парусников – 1179 [872]872
  Кронштадтский Вестник. 1885. 20 января.


[Закрыть].

Как отмечалось выше, значительная часть торговых судов, ходивших под российским флагом, принадлежала финляндцам, владевшим к середине 1880-х годов 34 пароходами и 678 парусниками. В целом же уровень развития коммерческого флота России оставался низким. По опубликованным журналом «Русское судоходство» данным показатели общей вместимости торговых судов империи выросли с 382 000 т в 1878 году до 492 000 т в 1887 году, тогда как у Англии они составляли соответственно 6 492 000 т и 7 296 000 т, у Норвегии – 1 526 000 т и 1524000 т, у США – 1 629 000 т и 1 015 000 т, Германии – 1 129 000 т и 1 284 000 т и у Франции – 976 000 т и 993 000 т. Однако более наглядное представление о развитии судоходства этих стран дает анализ изменений вместимости паровых судов. Россия в 1878 году имела 110 000 т, а в 1887 году – 130 000 т, Англия же соответственно 2 313 000 т и 4 081 000 т, Франция – 246 000 т и 500 000 т, Германия – 179 000 т и 454 000 т, США – 170 000 т и 176 000 т, Норвегия – 52 000 т и 113 000 т [873]873
  Русское Судоходство. 1889. № 72. С. 110. К сожалению, приводимые журналом данные не внушают доверия, однако проверить их мы пока не имеем возможности. Для сравнения укажем на опубликованные в газете «Кронштадтский вестник» подсчеты бюро «Веритас», также далеко не точные. Согласно им, в 1885 году общее водоизмещение торговых судов Великобритании составляло 11 190 978 т, Норвегии – 1 472 378 т, США – 3 700 404 т, Германии – 1 371 397 т, Франции – 1 119 790 т, России – 617 909 т (Кронштадтский вестник. 1885. 26 июня). Заметим, что отличия терминологии XIX века от современной и отсутствие в использованных нами источниках указаний на методику расчета величин не позволяет соотнести вместимость и водоизмещение. Напомним, что регистровая тонна, в которых измеряется вместимость, есть величина объемная, равная 100 кубическим футам (2,83 м³). Некоторое представление о соотношении упомянутых величин могут дать показатели пассажирского лайнера «Фюрст Бисмарк», известного любителям истории отечественного флота как вспомогательный крейсер «Дон». Это судно имело стандартное водоизмещение 12 130 т, полное – 13 000 т, вуаловую вместимость – 8874 брутто-регистровых т и чистую – 446 нетто-регистровых т (Гангут. 2003. Вып. 35. С. 30)


[Закрыть]. Таким образом, занимая по общей вместимости восьмое, а по паровой – шестое место в мире, Россия отставала от ведущих морских держав и по темпам развития коммерческого флота.

Причин у этого явления было несколько, но пожалуй, важнейшей являлось отсутствие в стране свободных средств, которые могли бы быть вложены в судоходство. Заметим, что после повышения в 1881 году пошлин на ввозимые из-за границы суда, предпринятого ради поощрения отечественного судостроения, амортизационные отчисления у судовладельцев увеличились, заметно снизив прибыли. Российским судостроителям это не помогло, ибо потенциальные покупатели их продукции предпочитали доплачивать за качественные иностранные изделия. К тому же сравнительно узкий рынок ограничивал спрос на строившиеся в России суда, что дополнительно их удорожало. Указывая на неизбежно низкую норму прибыли судоходных компаний, В.М. Линден, занимавший пост инспектора Добровольного флота, писал в 1896 году: «Разве такая перспектива может привлечь в России предпринимателей к мореходным предприятиям, при нашем органическом нерасположении к морю, при сложности ведения таких предприятий, зависимости их успеха от самых разнообразных причин и значительном риске, с которым они сопряжены», и добавлял: «В России … денег мало и они направлены на другие, более прибыльные цели, например … на металлургические и другие промышленные предприятия, дающие пока хороший барыш» [874]874
  РГАBMФ. Ф. 417. Оп. 1. Д.1508. Л.48, 48 об.


[Закрыть].

В том же году Н.М. Чихачев отмечал, что РОПиТ, несмотря на посильную плату, имеет дефициты и получает прибыли не от морских перевозок [875]875
  Там же. Л. 42 об.


[Закрыть].

Комитет же Добровольного флота в 1895 году признавал: «…за вычетом получаемого флотом пособия от казны … операции его приносят ежегодно дефицит, в виду значительных списываний на страхование и погашение (стоимости. – Авт.) пароходов» [876]876
  РГАВМФ. Ф. 417. Оп. 1. Д. 1414. Л. 8.


[Закрыть].

Не способствовало доходности российского парового мореплавания и повышение в 1884 году пошлин на уголь, ввозимый из-за границы, преимущественно из Англии. Заменить его в балтийских портах донецким не представлялось возможным, так как стоимость последнего при доставке по железным дорогам оказывалась более высокой. Отрицательно влияли значительные консульские сборы, недостаточное оборудование многих портов, отсутствие доступного кредита, нерешенность ряда юридических вопросов, особенно касавшихся каботажного плавания и тому подобное. Впрочем, отчасти эти недостатки компенсировались практиковавшимся Министерством финансов возвратом пошлин, уплачиваемых судами при проходе Суэцкого канала, а также юридически существовавшей с 1830 года и фактически с 1860-х годов монополией отечественных перевозчиков на малый каботаж.

В ином положении находился каботаж большой – перевозки между портами империи на разных морях. Многие грузы доставлялись из Балтийского моря в Черное и обратно английскими, норвежскими и датскими пароходами. Предпринятая в 1887 году Петербургским пароходным обществом попытка составить им конкуренцию через пять лет окончилась крахом. Не смогло решить эту задачу и Южно-Русское общество, созданное в 1889 году с участием иностранного капитала. В результате к 1894 году из действовавших на этих линиях 52 пароходов лишь 19 были российскими. В те же годы помимо десятка пароходов Добровольного флота в рейсах на Дальний Восток участвовало 11 иностранных [877]877
  РГАВМФ. Ф. 417. Оп. 1. Д. 1508. Л. 27 об – 29 об.


[Закрыть].

В целом же состояние российского торгового судоходства было еще более угнетенным. Так, при общем торговом обороте в 1882 году около 1,2 млрд руб., более 677 млн приходилось на морские перевозки. Однако из 12 000 случаев фиксации судов, участвовавших в экспортно-импортных операциях, лишь 1400 приходилось на плававшие под российским флагом. Приводя эти сведения в составленной к февралю 1885 года записке, Л.П. Семечкин предложил организовать дополнительно одно-два крупных субсидируемых пароходных общества и принять ряд других мер по стимулированию отечественного мореплавания [878]878
  РГАВМФ. Ф. 417. Оп. 1. Д. 368. Л. 120–139.


[Закрыть]. Но в начале 1880-х годов, при нараставших дефицитах бюджета, Министерство финансов не могло воплотить эту мысль в дело. Спустя пять лет, в 1887 году, морем было перевезено товаров более чем на 1 млрд руб., но из 12 423 рейсов только в 1451 грузы доставили российские суда [879]879
  РГАВМФ. Ф. 22. Оп. 1. Д. 67. Л. 12.


[Закрыть].

Ежегодно страна выплачивала иностранным компаниям до 60–70 млн руб. фрахтов, оставаясь почти в полной зависимости от них.

Осенью 1888 года Л.П. Семечкин представил в Министерство финансов проект организации общества «Северная Звезда», для перевозок между портами России, Западной Европы, Азии и Америки, с основным капиталом 3,5 млн руб. и 12 пароходами разной вместимости. Получив разрешение, деятельный капитан увлек своей идеей ряд видных предпринимателей и чиновников, в том числе К.А. Дитерихса, П.П. Фон Дервиза, Н.И. Кабата, П.А. Корфа, а также великого князя Александра Михайловича [880]880
  Там же. Л. 25–28.


[Закрыть].

К сентябрю 1889 года был избран комитет общества, успевшего преобразоваться во франко-русское, а Л.П. Семечкин выехал в Париж для налаживания связей с финансовыми кругами. Но спустя три месяца он скоропостижно скончался, и дело заглохло.

В январе 1888 года докладную записку о необходимости организации аналога РОПиТ на Балтике подал управляющему Морским министерством капитан 2 ранга А.К. Сиденснер. В ноябре того же года он вошел с прошением по этому предмету в Министерство финансов. Проект А.К. Сиденснера предусматривал создание компании с основным капиталом в 1 млн руб. и тремя пароходами для рейсов по линии Либава – Гавр, для чего он просил предоставить субсидию в размере 144 000 руб. Морское министерство 2 марта 1889 года дало положительный, в целом, отзыв на проект, но позднее Н.М. Чихачев указал А.К. Сиденснеру на нерентабельность избранной им линии, так как из Гавра в Россию почти не было грузов, изменение же линии влекло за собой увеличение основного капитала и субсидии [881]881
  РГАВМФ. Ф. 417. Оп. 1. Д. 368. Л. 216. См. также: Под флагом России… С. 199–200.


[Закрыть]. Видимо, именно эта причина и помешала созданию нового пароходства.

16 ноября 1888 года Н.М. Чихачев дал положительный отзыв и на проект купца П.Н. Ушакова, собиравшегося организовать перевозку керосина наливом из Батума за границу двумя пароходами, но отметил, что заграничные рейсы делают затруднительным использование этих судов в военных целях, о чем писал П.Н. Ушаков, выпрашивая субсидию. В целом же можно отметить благожелательное отношение руководства Морским министерством к подобного рода предложениям, при стремлении его к объективным, а значит преимущественно отрицательным оценкам их рентабельности, основывавшимся на опыте РОПиТ и Добровольного флота. Несомненно, такие оценки сильно влияли на решения Министерства финансов, и без того не склонного тратить средства на сомнительные предприятия.