Текст книги "Сто ночей в горах Югославии"

Автор книги: Павел Михайлов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 11 страниц)

Как хочу их умолять,

Чтоб и мне, хоть на мгновение,

Дали трубку подышать.

Далеко Мир. Далеко дом,

И Черное и Балтика…

Лениво плещет за окном

Чужая Адриатика.

Достигнув цели № 5, самолет круто пошел на снижение, описывая своеобразную «воронку». Высота – 600 метров. Прозвучал сигнал, раскрылся бомболюк, и вниз полетели один за другим два кинооператора. Над их головами были белоснежные купола парашютов и темно-синее небо Черногории…

Ешурин первым ощутил ногами высохшую землю – он умело приземлился на ровном поле. Их здесь ждали. Вслед за операторами на парашютах сбросили пять грузовых мешков с киноаппаратурой и пленкой.

Мешки хотя и падали последними, но место приземления было известно, их сразу подобрали. А Виктор все не появлялся. Представляете, как переживали старший кинооператор и встречающие? Всю ночь они ждали Муромцева, но так и не дождались. Стряслась беда, не иначе.

Он обнаружился лишь на третьи сутки. Из деревни Жобляк местные жители привели его на костылях в лагерь партизан.

Муромцев неудачно приземлился: под ногами оказалась терраса скального грунта, и он крепко повредил ногу. На месте приземления и лежал.

Югославы встретили советских товарищей по-братски. Здесь в то время формировался второй пролетарский корпус, командиром которого был Пеко Дапчевич.

Советские операторы снимали партизан, рядовых и командиров, в походах, в боевых засадах, пленки не жалели.

Три дня верхом на лошадях, с вьюками снаряжения, козьими тропами они переваливали Синявины горы, чтобы пробраться в город Калашин, где был расквартирован штаб части НОАЮ. На горном пути было [137] много интересных встреч и впечатлений, которые кинооператоры не пропускали.

На пленке был запечатлен, в частности, георгиевский кавалер старик Чича Секулев, который еще в первую империалистическую войну служил знаменосцем в старой югославской армии, за что и был удостоен русской награды – Георгиевского креста. Он гордился этой наградой, так как здесь он был, пожалуй, первый югослав, который имел контакт с русскими…

Вскоре пути кинооператоров разошлись: Ешурин двинулся в сербском направлении, а Муромцев пошел со вторым корпусом, вдоль далматинского побережья.

Вот тогда-то и состоялись мои, можно сказать, дружеские встречи с Виктором. Однажды он пожаловался, мне, что у него нет «настоящих боевых кадров», а другим операторам везет – у них всегда все в наличии: танки крушат здания, рота разит врага в штыковом бою и прочее.

Поэтому Муромцев поставил перед собой задачу: снимать и снимать, как можно больше снимать фронтовую жизнь. Бои, походы, штурм городов, дерзкие вылазки разведчиков, наши полеты по оказанию помощи партизанам. И делал это Виктор увлеченно, с огоньком, как обычно трудится человек, обладая высокоразвитым чувством долга.

Двигался Муромцев с войсками НОАЮ, в походной колонне. Шли трудно. Петляя ущельями, временами отступали в горы и уже затем нападали на врага. Однажды в узком ущелье колонну потрясли внезапные выстрелы из засады. На головы партизан с воем летели болванки и мины, вокруг рвались гранаты. Было трудно, но духом не пали. С боем прорвались вперед. Колонна в триста человек имела винтовки, автоматы, противотанковые ружья и дала отпор врагу.

Самым дорогим подарком в ту пору югославский войник (боец) считал наш советский автомат ППШ. Партизаны, бойцы НОАЮ были счастливы, когда наши самолеты доставляли парашютные мешки с автоматами ППШ. Командиры НОАЮ торжественно, перед строем вручали автоматы бойцам. Партизан принимал оружие, стоя на одном колене – целовал автомат и клялся бить врага до полной победы. [138]

Разве можно было пройти мимо таких эпизодов? Виктор, конечно, не упустил эти волнующие моменты.

Его старший напарник – Ешурин с кинокамерой, как боец с автоматом, тоже в пешем строю пересек всю Югославию. Они встретились в уже освобожденном Белграде. Муромцев приехал сюда за пополнением – Ешурин дал ему резервную пленку, и Виктор снова поспешил в дорогу. Это была их последняя встреча.

Замечательный кинофильм «Югославия», хорошо принятый зрителями и прессой, повествует о живописном далматинском побережье, о тучных нивах Шумадии, о бурных горных реках. Оператор запечатлел красоту югославской земли. Любляна, Мостар, Загреб и, конечно, древний Белград.

…Виктор не видел этого фильма. А я смотрел его снова и снова и не скрою: очень горько было думать о том, что Виктора нет.

На подступах к Триесту

Март 1944 года.

4– я армия НОАЮ под командованием Петра Драпшина, двигаясь по побережью, освобождала город за городом. Штаб армии находился в районе Риека -Сушак. Сюда прибыли начальник верховного штаба И. Горшняк и советский офицер П. Г. Рак, который был старшим военным советником.

Здесь решалась судьба дальнейших наступательных действий на город Триест. Решено было силы распределить так: танковую бригаду, бригаду самоходных орудий и стрелковую дивизию нацелить на штурм Триеста – этих сил хватит, чтобы разгромить гитлеровский гарнизон; остальные части армии должны были отсечь войска врага, находящиеся северо-западнее города, в крепости.

Прибывшие высшие командиры решили тоже ехать ни передовую. К этому времени войска НОАЮ и местные партизаны уже вели бои на ближних подступах, в пяти километрах от Триеста. Сам город широко раскинулся по дуге побережья.

Кинооператор Муромцев, двигаясь в первом эшелоне наступающих на Триест частей, отважно снимал ближний [139] бой танков, самоходных орудий и пехоты. Оператор был на одном из головных танков, когда в ста пятидесяти метрах от него разгорелся уличный бой между танками НОАЮ и самоходными орудиями гитлеровцев. Муромцев снимал из-за дома. Здесь его настиг осколок снаряда. Жизнь Виктора Муромцева трагически оборвалась 30 апреля 1945 года.

Одно то, что Муромцев погиб на передовой, свидетельствовало о его бесстрашии, мужестве и отваге. Муромцев не прятался в укрытие, не шел во втором эшелоне, не снимал расставленные после боя макеты. Нет, он был в гуще боя, рядом со смертью, он служил великому делу победы над фашизмом и не признавал страха…

В Триесте были организованы торжественные похороны с военными почестями. Виктора хоронил весь город. Его останки лежат в братской могиле со всеми павшими в борьбе за освобождение Триеста.

После того как Триест стал нейтральным городом, останки воинов, освобождавших город, перенесли в другое место, на югославскую территорию.

Вражеский снаряд оборвал жизнь талантливого советского оператора Виктора Муромцева. Фильм победы он не завершил, но одну из картин преддверия победы запечатлел. Муромцев оставил яркие документальные съемки войны, которая четыре года жгла югославскую землю.

Муромцев был не одним советским воином, павшим за свободу Югославии. В рядах югославских партизан сражались представители более тридцати наций. Партизанские армии пополнялись бежавшими из лагерей военнопленными и угнанными на каторжные работы советскими гражданами – русскими, украинцами, белорусами, грузинами, армянами, азербайджанцами, а также чехами, поляками. [140]

Глава одиннадцатая. Победный май

Мы – на аэродроме Земун

Столица Югославии Белград была освобождена 20 октября. Гитлеровские армии откатились в глубь страны и осели на линии Сараево – Баня-Лука – Загреб. Здесь теперь сосредоточились войска оккупантов, образуя сплошной фронт. Им противостояли части Народно-освободительной армии Югославии. Советская Армия, выполнив свою задачу в Югославии, повернула на северо-запад, вверх по Дунаю, продолжая осуществлять освободительную миссию в Венгрии и Австрии.

Мы летали в белградский аэропорт Земун из Бари через линию фронта. По существу, эти рейсы ничем не отличались от ночных полетов в тыл врага. Потребность в них с каждым днем возрастала по мере освобождения от гитлеровских оккупантов городов и сел Югославии. Увеличилась и эвакуация раненых, больных и престарелых партизан, бойцов НОАЮ в тыловые госпитали страны.

Конечно, основным видом связи с партизанами была транспортная авиация. Она снабжала отряды военным имуществом, вооружением, боеприпасами и постоянно перевозила раненых из [141] партизанских госпиталей, которых особенно много было в Словении. Словом, по-прежнему работы нам хватало.

Шел последний месяц 1944 года. Как цепко ни держались фашисты на укрепленных позициях, все же под натиском бойцов НОАЮ и партизанских отрядов с тыла врагу пришлось отступить на север. Югославская территория в поперечнике от далматинского побережья до восточных границ была очищена от врага.

Настало время перебазироваться и нашей авиагруппе. Первыми сделали дневной прыжок из Бари на аэродром Земун наши славные соколы – истребители.

Земун раскинулся в живописной излучине реки Савы, где она сливается с многоводным Дунаем. Хотя Земун считался столичным аэродромом, но его ограниченное летное поле было очень неудобным – с севера оно упиралось в подошву восьмидесятиметрового холма с тополями на вершине, кроме того, железная дорога, соединяющая город Земун с Белградом, ограничивала короткую взлетно-посадочную полосу с восточной стороны. Поэтому независимо от скорости и направления ветра взлет и посадку приходилось выполнять только с запада или востока.

Забегая вперед, расскажу, как однажды наш экипаж в полете застиг ураган. Посадка на бетонную полосу обычным образом была крайне опасна – можно было остаться без шасси, уходить на запасной аэродром – не хватало горючего. Как ни прикидывай, а все-таки приземляться тут. Решил заходить на посадку в Земуне против ветра, с севера на юг. Но как быстро сделать расчет захода, чтобы не задеть деревьев на холме и сразу сесть? Это наилучший вариант. С волнением веду самолет на посадку. Миновав возвышенность, снижаюсь круто – по-спортивному, а скорость, несмотря на убранный газ, бешено растет, того и гляди промахнешь через все летное поле. Норовлю побыстрее опустить, машину на колеса, прижать ее к земле, а она меня не слушается. Степень напряжения растет, вот-вот произойдет, что-то непоправимое… Но наконец я почувствовал точку опоры, а дальше сработали тормоза и встречный ветер. Полет окончился благополучно. Так мне пришлось осваивать новый базовый аэродром.

Постепенно и руководство нашей авиагруппы стало [142] готовиться к переброске своего имущества: штаб беспокоился о деловых бумагах, автотранспорте, связисты – об аппаратуре.

Мой самолет загрузили ящиками, сейфами и личными вещами так, что я еле протиснулся в пилотскую кабину. Штаб перебазируется на нашем самолете. Возле него снова вижу лица тех же офицеров, которые летели со мной из Москвы в Бари ровно пять месяцев тому назад, а кроме них – еще и командира авиабазы С. В. Соколова.

В предотлетном волнении я все же не забыл о памятном подарке – мотоцикле НСУ, подаренном мне за первую посадку у словенских партизан командующим Стане Розманом, Пришлось втискивать мотоцикл в уже и так до отказа набитую машину. Конечно, «взвешивали» все это имущество, весь этот груз на глазок, за что потом пришлось расплачиваться нервами…

И вот мы в воздухе. Мы покидали насиженное, обжитое место, откуда уходили на боевые задания и куда возвращались, где сдружились в тесную семью, где нас узнали и где мы оставляли знакомых людей. Последний традиционный круг над аэродромом Полезия, легкое покачивание с крыла на крыло, и мы в ночном небе Адриатики, впереди – Югославия.

Поначалу все шло как нельзя лучше. Высота три тысячи метров, летим поверх слоя облаков. Над горами Боснии они стали нас подпирать. Беру эшелон повыше, чтобы освободиться от мутного, липкого месива – стекла фонаря и выступающие части самолета стали покрываться наледью. Вот тут-то мы и почувствовали, что корабль перегружен. Пришлось вести борьбу за каждый метр высоты. Я уже готов был выбросить за борт любой груз, чтобы облегчить самолет и выйти из обледенения.

Эта борьба продолжалась долго, причем шла на глазах у командира авиабазы С. В. Соколова – он находился в пилотской кабине. В схватке с силами стихии, с усиливавшимся обледенением проявил свое искусство бортовой механик Борис Глинский. Очень важно вовремя предотвратить обледенение карбюратора, который в таких условиях находится под угрозой. Этим и занимался бортмеханик. Правда, его манипуляции с обогревом карбюратора несколько снижали мощность двигателей, а ее и без того не хватало, чтобы преодолеть еще какие-нибудь [143] 100-200 метров высоты и выйти из зоны обледенения. Как тяжело ни было, все же смотрю – наша высота пять тысяч метров. Чувствуется вялость – кислородное голодание.

Но выбрались! Место второго пилота я предложил занять нашему командиру Соколову. Он охотно согласился, тем более что здесь мог получать кислород. Так мы с ним долетели до Белграда, приземлились. Перед заходом на посадку ночью в Земуне полковник спросил:

– А я не помешаю посадке?

– Все зависит от вас, ведь вы же летчик!

– Шесть лет, как перестал держать штурвал, – сказал он.

Сели хорошо. Зарулили на стоянку. 15 декабря 1944 года аэродром Земун стал новым местом нашей прописки.

Аэродром лежал в развалинах. Здесь недавно отгремели бои. Разрушены ангары, примыкающие к ним складские и служебные помещения. Повсюду груды битого кирпича, вырванные бетонные балки, скрученные в бараний рог металлические фермы. Все же некоторые постройки можно было использовать под командно-диспетчерский пункт и оперативный штаб. На аэродроме стояла авиация ПВО, охранявшая небо Белграда и Земуна. Теперь их соседями стали военно-транспортные корабли и истребители нашей авиагруппы.

На главной улице уцелел обширный двухэтажный дом, построенный в XVIII веке. Когда-то в нем жили военные руководители, политические деятели, представители духовенства, игравшие немаловажную роль в жизни Белграда. Первоначально наши экипажи разместили здесь. В первом этаже с просторным залом была столовая, на втором – жилые номера гостиницы. Столовой мы пользовались до последнего дня пребывания в Земуне, а из гостиницы нас переселили в уютные квартиры гостеприимных горожан.

Нашему экипажу повезло – поселились в двух квартирах современного пятиэтажного дома. Меня определили в семью И. Шеффера, знавшего русский язык. Остальных – в квартиру Перицы, вдовы известного рекордсмена-парашютиста, погибшего при испытательном прыжке. Жили мы дружно, весело. Нашлось во дворе укрытие и для нашего мотоцикла. Он очень пригодился, особенно Борису Глинскому, часто ездившему [144] на аэродром. В свободное время мы отправлялись в Белград.

Летом 1972 года мне вновь довелось посетить Югославию. С балкона тринадцатого этажа я много фотографировал, запечатлевая на пленке виды Белграда. Ну и, конечно, мне очень хотелось найти летное поле, которое когда-то, в дни войны, было для нас домом. Попытки отыскать его оказались тщетными – ныне оно застроено многоэтажными домами. Время меняет облик не только людей, но и городов…

Но вернемся на старый аэродром Земун… Там все чаще и чаще можно было общаться с офицерами и бойцами НОАЮ, поговорить с ними на разные темы, посидеть за дружеским столом. Две Элки и Катица приехали сюда с острова Вис и работали в нашей столовой официантками. Теперь мы с ними встречались часто, они привыкли к нам и перестали смущаться, как раньше на Висе. В городе был офицерский клуб, кинотеатр, где шли советские фильмы.

Но боевая работа по-прежнему была напряженной и сложной. Шли ожесточенные бои за Будапешт. Жарко было в небе Балатона. Сопровождать нас в дневных полетах до линии фронта не было необходимости, а ночью во вражеские тылы мы всегда летали одни. Поэтому нашу авиаэскадрилью Як-9Д передали фронтовой авиации. И она своим ходом сделала прыжок на фронтовой аэродром Магоча. Несколько транспортных кораблей, в том числе мой, доставили туда же авиатехников, техническое имущество, личные вещи. Жалко было расставаться со славными друзьями, но аэродром фронтовой – надо спешить.

Наряду с полетами в Словению (Оток, Драготуж) я побывал в Софии и Бухаресте. Новый год хорошо встретили в Земуне. А со второго января 1945 года на весь месяц переключились на фронтовые полеты. Доставляли на передовую боеприпасы, вооружение, снаряды, противотанковые бомбы. С основной базы, где брали загрузку, до фронтового аэродрома 30-40 минут полета, поэтому за счет горючего везли три тысячи килограммов грузов. Приходилось летать от зари до зари.

Зима в тот год стояла мягкой. Частые оттепели, моросящие ледяные дожди мешали, однако мы, транспортники, в любую погоду носились бреющим полетом. Местность в придунайской равнине не угрожала препятствиями, [145] заблудиться было негде, да и полеты были непродолжительными.

Не прошло и недели боевых вылетов на передовые позиции у озера Балатон, в битве за Будапешт, как аэродром Байя, где мы разместились, и окружающая местность покрылись ледяной коркой и изморозью. Наглядней примера, что такое обледенение, не придумаешь: в воздух не могли подняться даже гуси. Местные старожилы говорили нам, что эти гуси зимуют на полях Венгрии, в придунайской низменности. Я пристально наблюдал за их передвижением и видел, насколько они беспомощны. А нам приходилось летать, несмотря ни на что.

«Сюрпризы» мистера Поукера

Был конец апреля 1945 года, Советская Армия вела бои на подступах к Берлину.

На прежнюю базу – в Бари – мы летали теперь изредка, от случая к случаю. Однажды отправился туда наш экипаж.

Мой корабль налетал без ремонта около шестисот часов. Материальная часть машины, особенно ее винтомоторной группы, поизносилась, требовался основательный ремонт. Техническое обслуживание машин, по заключенному соглашению, должны были осуществлять союзники. Договорились произвести ремонт в американских мастерских в Бари.

И вот мы у нашего давнего знакомого, о котором я уже рассказывал, главного инженера мастерских мистера Поукера. Нельзя сказать, что он принадлежал к числу наших близких друзей, но, безусловно, симпатизировал советским летчикам. Во всяком случае, Поукер всегда был корректен и приветлив.

Прибегать же к его технической помощи было сущим удовольствием – никакой канители.

Мистер Поукер принял нас, как всегда, чрезвычайно любезно, поздравил с успехом советских войск под Берлином, обещал ремонт машины закончить к 1 Мая. Это меня устраивало: тогда я смогу улететь обратно на отремонтированном самолете и провести праздник вместе со всеми товарищами. [146]

– Надеюсь, – сказал Поукер, – мы с вами встретимся скоро на Дальнем Востоке, будем вместе японцев бить!

– Правильно, – шутливо отвечали мы, – можно даже так сделать: летите с нами 1 Мая через Москву прямо на Дальний Восток!

Поукер с удовольствием воспринял предложение: у него в Москве, в американском посольстве, работают родственники, он охотно их навестит.

– Полетим вместе, – продолжал американец, – а я пока что подготовлю вам небольшой сюрприз… останетесь довольны!…

Вокруг расцветала итальянская весна, но мы оставались равнодушными к ее прелестям: в эти предмайские дни как-то особенно угнетало вынужденное бездействие. Наконец точно в назначенный срок самолет вышел из ремонта. Рано утром мы отправились на аэродром и без труда среди множества серебристых птиц отыскали свою: «десятка» празднично сверкала свежей краской.

А тут появился на «виллисе» и сам мистер Поукер, улыбаясь во весь рот.

– Ну, как мой сюрприз? – крикнул он издали. – Понравился?

Вначале мы не поняли, о чем идет речь: разговор о сюрпризе, откровенно говоря, забыли. Но, окинув взглядом самолет, остолбенели! На самом видном месте на поверхности фюзеляжа объявилась красотка, облаченная в весьма легкомысленный костюм. Она предстала перед нами парящей в облаках в образе не то ангела, не то неведомой птицы.

– Вы знаете, кто рисовал? – спросил, нимало не смущаясь и будто не замечая нашей растерянности, Поукер. – Известный нью-йоркский художник. Он у нас на базе служит сержантом. Вот мы ему и поручили!

Из деликатности мы промямлили что-то нечленораздельное, а про себя твердо решили немедленно замазать красотку – засмеют на базе!

– Мой сюрприз, – разглагольствовал между тем американец, – имеет, кроме того, и практический смысл: теперь ваш самолет не затеряется в небесных просторах над Японскими островами, я без труда отыщу в воздухе вашу «десятку»…

Мы пошутили еще немного в этом же духе, затем [147] осмотрели отремонтированный самолет; внешне все было в порядке. Меня немного тревожило состояние пневматики: ее не сменили, поверхность по-прежнему пестрела порезами, трещинами и выбоинами, которые остались от посадок на неприспособленных партизанских площадках. Мистер Поукер развел руками и постучал по одной из покрышек носком ботинка.

– Эта резина еще послужит вам! – заметил он обнадеживающе. – Да я и не мог тут ничем вам помочь: она не значится в калькуляции – пришлось оставить так, как было.

Поблагодарив, мы отрулили на стоянку, чтобы опробовать моторы. Все казалось в абсолютном порядке.

Начали погрузку – внесли запасные части, поставили ящики с апельсинами и лимонами и тут обнаружили, что давление в баллоне одного колеса ниже нормального. Дефект был незначителен, и его немедленно устранила наземная команда.

Получив разрешение на полет через Адриатику, поднялись в воздух. Моторы работали ритмично. Я развернулся и полетел над морем.

Впереди показался югославский берег. Мы считали себя уже дома, как вдруг, бросив привычный взгляд на моторы, я с ужасом заметил, что с мотогондолы черная масса стекает вниз на крыло. Тревога: бьет авиамасло! Продолжать рейс небезопасно. Скрепя сердце решаю возвращаться обратно.

Стрелка давления масла начинает падать.

– Левому мотору – флюгер! – подаю команду механику.

Левый мотор выключен, лопасти его винта не вращаются, они повернуты ребрами к встречному воздушному потоку. Теперь самолет тянет лишь один мотор – правый. Снижаюсь. Летим над морем. Доберемся ли до суши? Или 1 Мая нам «праздновать» вместе с дельфинами в Адриатике?!

Повреждение левого мотора могло быть только следствием небрежного ремонта. Что это, второй «сюрприз» мистера Поукера?

Наконец и итальянский берег. На повышенной скорости, продолжая снижаться, лечу на аэродром Бари. Колеса мягко касаются земли. Механик Борис Глинский вздыхает с облегчением:

– Уф, кажется, приземлились! [148]

В эту минуту глухой взрыв потряс машину: сперва забросило кверху левое, а потом правое крыло, словно какая-то невидимая сила подняла самолет с земли. Затем машина опустилась и, кренясь, развернулась носом по ветру…

– Вот тебе и приземлились! – сказал я.

Самолет был поврежден: лопасти винтов согнуты, вместо правого колеса опорой теперь служила непосредственно консоль крыла. В таком виде, с поднятым вверх крылом, самолет по инерции продолжал тихо скользить на взлетно-посадочной полосе аэродрома.

– Вот вам и третий «сюрприз» Поукера! – воскликнул штурман.

Я вышел из машины сам не свой: хорош первомайский подарок Родине! Взглянув на искалеченный, распластавшийся на земле самолет, я побрел прочь. Вины за собой не чувствовал никакой, а между тем получилась неприятность. Товарищи догнали меня, усадили в «виллис». Смутно помню, как это происходило, куда поехали.

– А что будет с самолетом? – спросил я, постепенно приходя в себя.

– Все в порядке! – успокоил меня Боря. – Американцы уже подцепили его тягачом, потащили чинить… Поставят на ноги – и полетим!

– Вряд ли полетим, – ответил я. – Уж скорей поплывем на пароходе. После таких приземлений не летают!

«Сюрприз» мистера Поукера! – вертелось у меня в голове. – А при чем здесь Поукер? Я командир корабля, я один и в ответе!»

К вечеру на виллу, где нас поместили, прибыл переводчик, вручил мне акт аварийной комиссии. Комиссия утверждала, что авария произошла якобы потому, что пилот не справился с посадкой самолета на одном моторе в сложных условиях сильного ветра, в результате чего оказалось поломанным правое шасси и погнута консоль.

Такая односторонняя оценка аварии была неверна и несправедлива. Но мне и без того было тяжело. С полным безразличием встретил я этот акт и не сказал ни слова переводчику.

Иначе отнеслись к решению комиссии мои товарищи. Борис Глинский вместе с инженером отправились на [149] аэродром. Не прошло и часа, как за стеной раздался голос радиста, передающего на нашу базу сообщение:

«…после приземления с одним работающим мотором произошел взрыв баллона левого колеса, в результате чего самолет креном подбросило кверху. Под действием сильного порывистого ветра самолет взмыл вверх и приземлился на одно правое колесо, ферма которого сложилась. В итоге погнуты лопасти винта и повреждена консоль. Самолет ремонтируется».

Примерно так я и сам рисовал себе причины неудачи. Но тут меня взорвало: ведь есть же акт! Кто же пытается выгораживать меня? К чему эта опека?

Я готов был кинуться к радиооператору, остановить его. Но тут возвратился с аэродрома бортмеханик Глинский. Он сообщил, что прежний акт уничтожен и вместо него составлен новый, что содержание этого, второго акта и передают сейчас на базу. Причем текст акта, заметил Глинский, был изменен главным образом по настоянию самого мистера Поукера.

Это был четвертый «сюрприз», который преподнес нам американец в течение одного и того же злополучного дня. А я, каюсь, перестал было считать его порядочным человеком! Правда, мистер Поукер себя не обидел: он умолчал о причинах выхода из строя левого мотора, как не сказал и о том, что мы требовали смены баллонов. Таким образом, американский инженер и себя выгородил, и меня не поставил в положение виновника аварии.

Итак, первомайский праздник мы были вынуждены встречать в Бари…

Поездка в Рим

Радостные вести неслись с фронта: наши войска штурмовали Берлин. Зато никаких приятных сведений насчет ремонта самолета не было. Любезность Поукера, оказывается, имела свои пределы: те дорогостоящие и наиболее дефицитные детали, которые требовались для ремонта, он без распоряжения свыше взять со склада не мог. Нам он говорил, что запрос послан, время шло, а ответ все не приходил. Экипаж приуныл – такие события разыгрываются в мире, а мы сидим сложа руки!

Группа советских штабных офицеров, оставленная на [150] базе в Бари, решила ускорить дело. 3 мая подполковник А. А. Капранов приказал подготовить автомобиль для поездки в Рим. Живой, худощавый, с тонкой черточкой черных усов на смуглом лице, вольнонаемный шофер серб Симич доложил:

– Мой корабль готов к полету!

До Рима надо было проехать девятьсот километров. В столице Италии мне уже однажды пришлось побывать. На этот раз я направлялся туда не по воздуху, а по наземному шоссе – превосходному, как все дороги в Италии.

Симич был шофером-виртуозом и даже по самым узким и извилистым участкам вел автомобиль на предельной скорости.

Первая заправка – в Фодже, где расположен крупный союзнический авиационный узел и выстроен прекрасный аэродром. Отсюда целые армады «летающих крепостей» ходили на бомбежку Вены, Мюнхена и других городов, находившихся во власти гитлеровцев. Из Фоджи мы выехали часа в четыре дня. Не заметили, как быстро сгустились сумерки. В каком-то небольшом городке остановились в траттории перекусить и помчались дальше. В наступившей темноте по зигзагообразной дороге стали подниматься к перевалу через Апеннины. Шоссе вилось по склонам возле глубоких ущелий, но Симич не сбавлял скорости – горные пути были привычны ему.

Крутой поворот, еще поворот, уклон… Вдруг Симич резко затормозил.

– Приехали! – громко сказал шофер.

Мы вышли и осмотрели машину: одна из полуосей лопнула, заднее колесо скатилось в пропасть. До Рима оставалось около полутораста километров.

– Симич, – распорядился подполковник, – оставайся! Продуктов тебе хватит, а мы пошли «голосовать».

Вскоре из-за поворота блеснул свет: подъехала автомашина, которую мы недавно обогнали. Шофер заметил наш сигнал – поднятые вверх руки – и затормозил. Он оказался итальянцем, а наш переводчик знал только английский. Мимикой и жестами кое-как объяснились. Автомобиль был нагружен до отказа, и шофер смог взять только подполковника, мы же с переводчиком заночевали у дороги. [151]

Лишь на рассвете другой попутной машиной добрались до Рима. Водитель вез рыбу, и запах рыбы, пропитавший одежду, потом долго преследовал нас.

В советской миссии встретились с Капрановым и составили письмо на имя союзного командующего средиземноморским театром военных действий. Мы попросили о выдаче запасных частей для ремонта самолета. Пока составлялась сложная документация, у нас осталось порядочно свободного времени, чтобы ознакомиться с достопримечательностями Рима.

Конец войне!

Покинув Рим, мы направились в Неаполь. Там решили заночевать. Перемахнув через покатые холмы, мы мчались дальше унылой равниной. Левее нас оставались осушенные еще до войны Понтийские болота.

Все города на пути – Террачина, Фонди, Формия – были дотла разрушены бомбами. Предстояло отстраивать их заново.

До Неаполя от Рима двести тридцать километров. Симич обещал доставить нас за три часа. Чем дальше к югу, тем живописнее становится дорога: она то поднимается в горы, то опускается в равнины, то подходит к самому морю. Цветут в рощах апельсины и оливки, по склонам холмов – пестрый букет весенних цветов и ярких трав.

Первая остановка в старинном городе Казерта; здесь расположился один из англо-американских штабов. Сюда-то и нужно доставить письмо, которое мы везем из Рима.

С бумагами в штаб отправился подполковник Капранов. Мы же втроем – Симич, переводчик и я – уселись в тени дожидаться его возвращения. Хотя май в Италии считается весенним месяцем, стояла удушливая жара. Во дворе было пусто, только старичок дворник усердно орудовал метлой, напевая что-то себе под нос и поднимая тучи пыли.

Неожиданно из окон здания штаба во двор полетели телеграфные ленты, записные книжки, карандаши, целые пачки писчей бумаги и вместе со всем этим – конфетти и резиновые шары.

В тот же момент в помещении поднялся невообразимый [152] шум; впечатление было такое, что штаб громят. Дворник взбеленился. Вначале он попытался было подхватить летящие сверху бумаги и прочее канцелярское добро, но понял, что с этим быстро не справиться – двор буквально стало засыпать. Дворник застыл в позе полной безнадежности, громко восклицая:

– Да что они, с ума сошли, что ли? Ведь не Новый же год!

В недоумении стояли и мы посреди двора. Выбежавший из подъезда подполковник Капранов в радостном волнении порывисто обнял нас.

– Война окончена! Победа! – радостно закричал он. – Берлинский гарнизон во главе с Кейтелем капитулировал! Гитлер покончил с собой!

Двор наполнился людьми. Все обнимались, целовали друг друга, жестикулировали как безумные. Английское «хуррэй» смешивалось с итальянским «вива».