Текст книги "Сто ночей в горах Югославии"

Автор книги: Павел Михайлов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 11 страниц)

Еще до войны Петр Еромасов стал одним из лучших летчиков страны. Мастер ночных полетов – таким мы знали его. А в годы войны он овладел еще и искусством побеждать врага. В 1942 году Еромасов успешно выполнил 64 десантных вылета в глубокий тыл противника, в том числе в сильно укрепленные пункты, расположенные на территории Румынии, Польши и гитлеровской Германии. Порой полеты продолжались по 14-15 часов над занятой противником территорией. Часто он не успевал возвращаться на базу до рассвета, и тогда на обратном пути ему приходилось пересекать линию фронта [19] при дневном свете. Он умело ускользал от огня зенитной артиллерии и фашистских истребителей.

Никогда не забудется полет за ранеными бойцами на маленькую партизанскую площадку, обозначенную на карте под № 13. Это было уже в Югославии.

– Я полечу первым, – сказал Еромасов. – Самолеты ни в коем случае не перегружайте. Больше пятнадцати раненых брать на борт запрещаю.

Точно в рассчитанное время транспортный самолет приземлился на площадке в горах.

– Действительно, не посадочная площадка, а какая-то чертова дюжина! – сказал Еромасов. – Отсюда и порожняком взлететь трудно!

Партизанский командир отобрал для отправки пятнадцать раненых. Еромасов посмотрел на печальные лица остающихся и приказал бортмеханику:

– Грузи еще пятерых.

– Вы же приказали…

Командир отряда робко попросил:

– Друже, может, возьмем еще?…

– Вносите десять, но не больше. Самолет надо назад откатить. Каждый метр разбега имеет значение.

Иначе Еромасов поступить не мог: раненых надо было вывезти во что бы то ни стало. А самолет? Послушный воле пилота, он оторвался от земли на самом краю площадки…

Старт на рассвете

Экипажи подготовились к рейсу, самолеты приведены в готовность. Идет последняя репетиция полета. На совещании один за другим встают летчики, штурманы, радисты и докладывают, как они будут действовать на каждом этапе маршрута и в случае аварийных ситуаций. Еще раз уточняются различные технические детали.

– Итак, товарищи, в путь! – отдает команду руководитель перелета П. Ф. Еромасов.

10 июля 1944 года, с рассветом, по асфальтовой дороге к аэродрому помчались автобусы.

В числе тех, кто отправлялся в далекую дорогу, были экипажи летчиков Езерского и Павлова. Мысль [20] о том, что трудное и почетное задание я буду выполнять вместе со своими боевыми товарищами, очень радовала. На чужбине важно быть рядом со старыми, преданными друзьями. Хотелось верить, что невредимыми вернемся домой, – мы знали, что победа близка.

Экипажи самолетов шеренгой вытянулись вдоль выстроенных на аэродроме машин. Звучат слова команды, мы замираем в строю. Перед строем – маршал авиации Ф. А. Астахов. Он пришел проводить нас, сказать напутственное слово.

Стекла самолетов кажутся розовыми, в них отражается диск июльского солнца – оно только что поднялось над горизонтом.

4 часа 45 минут… Последние пожелания, последние рукопожатия.

На рулежной дорожке, обозначенной ради такого торжественного случая красными флажками, десять воздушных кораблей один за другим идут на старт. Вот взмыл в воздух один, за ним другой, третий… Поднялся и я. Прощай, любимый город, прощай, Москва, прощай, Внуково!

Нет, не прощай, а до свидания, Внуково!

У каждого пилота, как и у птиц, есть свои любимые гнезда. Для одних это те аэродромы, где они расправляли крылья и впервые ощущали захватывающую прелесть самостоятельного полета. Для других – те, где они, оказавшись на волоске от гибели, побеждали смерть. Наконец, иные вспоминают с теплотой о местах, где проходили их лучшие – молодые или зрелые годы.

И если бы меня спросили: ну а ваше любимое гнездо? – на такой вопрос отвечу, ни секунды не медля: Внуково.

Как и многим моим товарищам, с которыми предстояло отправиться в далекие страны, Внуково особенно памятно нам. С осени 1941 года это был прифронтовой аэродром.

К началу 1941 года сеть воздушных линий Советского Союза расширилась. Помимо двух действующих аэропортов – Центрального московского на Ходынском поле [21] и пригородного Быкова, – потребовалось создание еще одного, нового. Место для него подобрали вблизи поселка Внуково и построили аэродром с тремя взлетно-посадочными полосами, рулежными дорожками и перроном. Но полеты отсюда начались тогда, когда немецкие фашисты уже находились на дальних подступах к нашей столице. Внуково сразу стало фронтовым аэродромом.

Здесь получали боевые задания прославленные летчики гражданской авиации А. И. Груздин, Г. А. Таран, П. Ф. Еромасов, А. И. Семенков, С. А. Фроловский и другие и уходили в дальние рейды по тылам фашистской Германии, ее сателлитов.

Именно с Внуковского аэродрома выполнялись крупные десантные операции под Вязьмой и Калугой. Отсюда отправляли груженные продовольствием транспортные самолеты в блокированный Ленинград, проложили воздушный мост в Закавказье, доставляли по воздуху газеты и листовки на передовые позиции, а также в оккупированные немцами советские города.

Впервые отсюда поднимались самолеты с противотанковой жидкостью, которую доставляли на передовую против танков Гудериана, рвавшихся к Москве.

На аэродроме Внуково базировались прославленные летчики-истребители дивизии дважды Героя Советского Союза Г. П. Кравченко – защитники неба Москвы, воздушно-десантная часть. Транспортные подразделения выросли в полки, а наша первая авиатранспортная дивизия стала именоваться 10-й гвардейской. В ней выросли двенадцать Героев Советского Союза.

В октябре 1942 года попал во Внуково и я. Неприветливо встретила нас, новичков, подмосковная осень. Холодный, резкий ветер низко гнал над верхушками деревьев рваные, многослойные облака.

По понятиям мирного времени, погода стояла нелетная. Но война изменила прежние представления о летной и нелетной погоде… Теперь жизнь авиагарнизона в любую погоду была предельно загруженной. На самолетах, вернувшихся из района боевых действий, ремонтники быстро заделывали свежие пробоины, техники готовили машины к вылету, механики заправляли баки горючим. По полю беспрерывно двигались люди: возвратившиеся с задания усталой походкой направлялись [22] на отдых, а выспавшиеся, бодрые и подтянутые шли к машинам, чтобы через несколько минут оторваться от земли. Одни тяжелые транспортные корабли Ли-2 взлетали, другие садились.

«Ну вот, – подумалось мне, – теперь и я на фронте!»

Здесь, во Внукове, нас учили боевому опыту. Вот почему аэропорт Внуково особенно дорог моему сердцу. [23]

Глава вторая. Над тремя частями света

Москва – Тегеран

Курс наш – на Баку; летим туда без посадки. В безоблачном небе на высоте двух тысяч метров прерывистая цепочка самолетов. Вылетаем с интервалом в пятнадцать минут и строго соблюдаем дистанцию.

Внизу – города, поселки, лесные массивы, реки, широкие поля – родная земля, истерзанная войной. Во рвах вокруг Сталинграда, разрушенного города-героя, – груды обгорелых танков, бронетранспортеров, орудий, автомашин, самолетов, остовы железнодорожных составов. Сам город выглядит пустынно, кое-где над развалинами домов торчат чудом уцелевшие трубы.

На моем самолете – пассажиры, двадцать один офицер, в том числе начальник штаба нашей авиагруппы полковник А. И. Орищенко и главный инженер, инженер-майор Е. М. Милославский, которые будут работать на базе в Бари. Когда корабль подлетал к району Сталинграда, я решил предупредить об этом офицеров – пусть посмотрят с воздуха на места, где происходило историческое сражение, где Красная Армия нанесла сокрушительный удар гитлеровской [24] военной машине и заставила капитулировать окруженную трехсоттысячную группировку фашистов.

Открываю дверь пассажирской кабины и вижу: все прильнули к окнам – оказывается, многие из них были участниками боев на Волге и с нетерпением ожидали встречи с памятными местами. Конечно, я не произнес ни слова, чтобы не нарушить благоговейной тишины этих минут. И только когда рубежи боевой славы остались за хвостом корабля, проинформировал полковника А. И. Орищенко, как старшего начальника, о ходе полета.

Баку встретил нас нестерпимой жарой, словно хотел показать, какие климатические условия нас ожидают впереди. Пробыли в Баку недолго, заправились и полетели дальше. По желтоватым водам Каспийского моря гуляла зыбь. Дальше лежали Ленкорань, Астра, пограничный пункт…

Море остается позади, уже территория Ирана. Летим над горным массивом, вершины которого прячутся в облаках. Набираем высоту – две с половиной, три, три с половиной тысячи метров. Ориентируемся только по курсу и расчету времени.

Радиокомпас не дает устойчивых показаний на тегеранскую станцию. Экипаж нервничает: полет в непривычной климатической обстановке, над территорией иностранного государства. По мере приближения к столице Ирана радиокомпас начинает работать исправно.

Один за другим самолеты идут книзу, постепенно сбавляя высоту. Вскоре мы уже отчетливо различаем очертания большого города. Я знал, что тегеранский аэродром находится на высоте тысяча двести метров над уровнем моря. Раньше мне не приходилось садиться на высокогорные площадки, и это обстоятельство несколько беспокоило. Первые самолеты уже приземлились, пошел на посадку и я, учитывая заранее изученные ориентиры – трубы кирпичных заводов, расположенных поблизости от аэродрома. Посадка была трудной, самолет несся над землей дольше, чем того хотелось, все же удалось опуститься у самого посадочного знака.

Мы вступили на иранскую землю.

Она была сухой и растрескавшейся от зноя. Растительный покров на летном поле практически отсутствовал, вместо него лежал слой пыли. Аэродром был забит [25] самолетами – американскими, английскими. По нему беспрерывно сновали приземистые «виллисы».

Сказывался одиннадцатичасовой напряженный перелет; хотелось поесть и отдохнуть. Я спросил своего начальника:

– А где нас будут кормить?

– А где хотите! – ответил подполковник. – В городе полно ресторанов и закусочных, Иран не воюет.

Видя мое замешательство, подполковник рассмеялся, полез в полевую сумку и стал отсчитывать хрустящие бумажки:

– Получай в счет зарплаты, для первого знакомства с буржуазными порядками. По сто долларов на брата хватит?

– Хватит! – ответил я нерешительно, а сам подумал: «А кто его знает, хватит или не хватит? И сколько это на наши деньги – доллар?»

Мы направились в гостиницу. Разместились, умылись, а потом пошли разыскивать некоего не то Потапа, не то Прокопа; его нам рекомендовали как знающего русский язык ресторатора.

Был уже вечер, но на улицах диковинного восточного города царило оживление. Здесь не знали ни затемнения, ни воздушных тревог. Продуктов и товаров было вдоволь. Зазывали покупателей лоточники, торгующие фруктами и овощами; продавцы безделушек и ковров разложили свой товар прямо на тротуаре. Мелькали женщины в чадре, брели нищие в живописных лохмотьях, босоногие ребятишки выпрашивали у прохожих мелочь. Необычно было лишь присутствие в городе иноземцев военных. Но предприимчивые тегеранские дельцы и на этом умели наживаться.

Потап или Прокоп встретил нас чрезвычайно угодливо. Забегали официанты, наш скромный заказ – три блюда и фрукты – был выполнен в мгновение ока. Счет подал сам хозяин. С каждого, оказывается, причиталось по двадцать долларов. Мы покорно расплатились: двадцать так двадцать, вероятно, столько и следовало.

Позже мы поняли, почему так лебезил перед нами ресторатор. Прокоп здорово нажился на нашей доверчивости: за двадцать долларов каждый из нас мог бы питаться у этого хозяина харчевни едва ли не целую неделю, и не раз, а три раза в день.

Добравшись до своей гостиницы, мы улеглись и тотчас [26] уснули. Предстоял ранний вылет. Но спали недолго: мешала неприятная тяжесть в голове, горло пересохло – ночь была такой же душной и жаркой, как день.

На аэродром отправились рано. По пустынным улицам бродили, выискивая отбросы, бездомные псы. Кое-где, прямо на земле, спали нищие. Нас провожал сонный Тегеран.

Наглядный урок

На старте произошел случай, который чрезвычайно насторожил меня. Ожидая своей очереди, я следил за взлетом наших самолетов. И тут одна машина повела себя столь необычно, что все находившиеся на аэродроме в ужасе ахнули.

А произошло вот что. Уже после отрыва от земли, после того, как было убрано шасси, этот самолет вместо нормального подъема по криволинейной траектории вдруг в воздухе словно провалился в яму и едва не задел винтами взлетную полосу. Еще секунда – и катастрофа. Но пилот все-таки сумел удержать машину от удара и справился с опасной ситуацией: корабль благополучно начал набирать высоту.

Сомнений не было: дело не в какой-то оплошности, допущенной летчиком, а в специфике высокогорного аэродрома.

Я уже упоминал, что посадка в Тегеране была трудной, потребовала напряженного внимания. Разумеется, теоретически мне было известно, чего требуют особенности высокогорья. Знал я и то, что в силу разреженности воздуха самолет дольше несется над полосой, садится на повышенной скорости и т. д.

Но одно дело рекомендации и советы, и совсем другое – как это выглядит на практике. Только что я получил наглядный урок и воочию убедился, какие опасности таит высокогорный аэродром.

Неудивительно, что взволновавший всех нас эпизод стал предметом серьезных размышлений. Ведь нам, советским экипажам, предстоит сложная боевая работа в горных условиях незнакомой местности. Сведений о размерах площадок и их расположении над уровнем моря летчик не получит от партизан, импровизированные [27] аэродромы не значатся в справочниках и не отмечены на географических картах.

Любопытно, что двадцать лет спустя, в 1964 году, на том же аэродроме мне довелось участвовать в работе комиссии Аэрофлота, прибывшей в Иран в связи с открытием прямого воздушного сообщения между Москвой и Тегераном. И я опять занимался этими вопросами: мне поручили разработать инструкцию для экипажей самолетов Ил-18 по полетам на высокогорный аэродром иранской столицы. Естественно, пришлось основательно погрузиться в теорию и практику этих проблем. Кстати сказать, в дальнейшем они послужили основой моей дипломной работы в Академии гражданской авиации (бывшее Высшее авиационное училище).

Впереди Багдад

Теперь впереди Багдад. Иран отделен от Ирака системой хребтов, отдельные вершины которых превышают три тысячи метров. Снова предстояло перевалить через горный барьер.

Небо было безоблачным, горы отчетливо просматривались, и это облегчало задачу. До тех пор мне приходилось летать лишь над хребтами Урала, Кавказа и Сибири. Тут же мы шли, не спускаясь ниже трех тысяч метров над уровнем моря, а порой встречались пики, которые загоняли нас на высоту четырех тысяч метров. Конечно, сейчас для реактивных самолетов преодоление таких барьеров не представляет трудности. Но тогда мы летели на поршневых машинах Си-47. Ведь это было более тридцати лет назад…

Воздух был накален до того, что даже на такой высоте термометр показывал двадцать пять градусов жары. Моторы перегревались и работали на предельном режиме. Нелегко было набирать высоту, если этого требовал рельеф местности. Помимо всего, изрядно болтало, самолет поминутно проваливался, увлекаемый нисходящими воздушными потоками.

Под крылом чередой проплывали крутые остроконечные скалы, мрачные ущелья. С высоты их дно представлялось бездной. Казалось, рванет сейчас воздушный поток твой самолет, и полетишь в пропасть.

Наконец горная страна осталась позади, и все вздохнули [28] с облегчением. Теперь под нами расстилалась однообразная гладь пустыни. Единственные ориентиры – насыпи, покрывающие линию нефтепровода, мелькающие то справа, то слева небольшие посадочные площадки. Эксплуатация и текущий ремонт этого сооружения, по-видимому, осуществляются при помощи авиации – небольших легких самолетов.

Пересекаем мутный Тигр с перекинутыми через него мостами и подходим к зеленеющему оазису – Багдаду. Минуем иракскую столицу, летим над зеркальной гладью озера Хаббания и приземляемся на бетонированной дорожке близлежащего аэродрома.

Вокруг аэродрома знакомые по Тегерану однотипные бараки из гофрированного металла, купола подземных резервуаров для горючего, покрытые алюминиевой краской. Везде юркие «виллисы» и тупорылые «студебеккеры». Звучит английская речь. Британские офицеры в белых кителях и пробковых шлемах обступают наши самолеты.

Раскаленный воздух обжигает кожу – сорок пять градусов в тени! Пока советское командование вело переговоры с союзными офицерами, хозяевами аэродрома, о нашем размещении на отдых и о дальнейшем пути, мы забрались под крыло самолета, спасаясь от палящего солнца.

Неожиданная встреча

На аэродроме мы встретили советских летчиков, возвращавшихся на Родину. Они воевали в тех местах, куда теперь направлялись мы. Как обрадовались мы неожиданной встрече, товарищам, успевшим стать за несколько месяцев «ветеранами» воздушной борьбы в Средиземноморье! Оказалось, что это экипаж командира А. С. Шорникова, который доставил советскую военную миссию в Бари, а сейчас ее начальник генерал-лейтенант Н. В. Корнеев по вызову летит в Москву.

Они рассказали нам о своих полетах к югославским партизанам, в частности о том, как в апреле сорок четвертого года Шорникову поручили слетать на заснеженный горный аэродром Боснии. Английские авиаспециалисты утверждали, что тяжелый самолет с грузом посадить [29] в этом месте зимой невозможно. Экипаж Шорникова, летая на Медыно Поле, доказал, что хотя это и очень трудно, но возможно.

Фашистские войска в конце мая начали новое большое наступление против Народно-освободительной армии Югославии и партизанских отрядов. Гитлеровцы рассчитывали с помощью предателей – «четников» и «усташей» захватить верховный штаб НОАЮ во главе с маршалом Иосипом Броз Тито и сбросили парашютный десант в районе города Дрвар, перерезав все горные дороги. Большая группа десантников опустилась совсем близко от штаба.

Тогда маршалу Тито пришлось со своим штабом эвакуироваться в другое место. В ночь на 4 июня экипаж Шорникова получил приказ вылететь в район Купрешко Поле и произвести посадку примерно в ста километрах от города Дрвар.

Погода не благоприятствовала советским авиаторам. К тому же маршрут их полета пролегал через морскую базу Сплит, захваченную гитлеровцами: тут легко можно было нарваться на сильный огонь зенитных батарей. Более получаса ушло на то, чтобы в разрывах облачности обнаружить световые сигналы. Летчику удалось заметить партизанские костры. Потребовались большое умение и осмотрительность, чтобы посадить тяжелый самолет на тесную площадку, изрезанную горными ручьями. Бортмеханик И. Г. Галактионов с облегчением вздохнул, когда прекратилось шуршание камней под колесами и машина остановилась.

Через некоторое время к самолету подошел маршал Тито и сопровождавшие его лица. Недолгое совещание, и вот машина, подпрыгивая на ухабах, стремительно набирает скорость и отрывается от земли… На борту – маршал Тито, начальник советской военной миссии, английский и американский представители, члены Верховного штаба Народно-освободительной армии Югославии.

Когда воздушный корабль достиг побережья Адриатического моря, маршал Тито зашел в пилотскую кабину. Он подробно расспрашивал о трудностях посадки и взлета, интересовался, можно ли осуществить еще один полет этой ночью на ту же площадку.

И экипаж Шорникова совершил второй рейс.

Попытка гитлеровцев уничтожить Верховный штаб [30] Народно-освободительной армии Югославии была сорвана. Штаб-квартира маршала Тито разместилась в пещере на самой высокой горе югославского острова Вис. Туда можно было попасть только по извилистой крутой тропинке. Остров все время находился в руках югославских патриотов, оккупанты проникнуть туда не смогли.

Естественно, нас, командиров кораблей, направляющихся для работы в боевых условиях, интересовало многое – все, что связано с полетами ночью в горы Югославии: и ориентировка над морем и сушей в горах, и противовоздушная оборона противника на югославском побережье и в районах отыскания целей – словом, целый комплекс вопросов. Времени было мало. Все же у штурмана П. Н. Якимова я успел спросить, кто его заменял в экипаже, когда он находился в Дрваре, а позднее на Купрешко Поле.

– Известное дело кто! – указал он на рядом стоящего бортрадиста Николая Сергеевича Вердеревского. Я знал Вердеревского еще до полетов в Югославию. Уже тогда этот молодой старший лейтенант был одним из самых опытных радистов. Вот он-то и рассказал нам, как ему приходилось совмещать две должности на корабле – бортрадиста и штурмана.

До дрварских событий, летая в этот район, экипаж изучил контурное очертание горных вершин, так что командир корабля А. С. Шорников со вторым пилотом Б. И. Калинкиным всегда знали общую ориентировку.

– Я имел карту навигационных расчетов с предвычисленными пеленгами в секторе наших полетов, – уточнил Николай Вердеревский. – В воздухе постоянно брал пеленги Бриндизи, Бари, а иногда даже химкинский пеленгатор (Москва). Кроме того, на югославском побережье использовал немецкую приводную радиостанцию, которая была установлена ими на возвышенности Сплита для своих самолетов. Командир нашего корабля всегда имел подобранный курс на цель и знал время пролета контрольных ориентиров. Так вот и летали, причем самолетовождение по пеленгам было самым надежным: ни разу командира не подвел, – заключил Вердеревский.

Из краткого рассказа я понял, какое счастье иметь в экипаже бортового радиста высокой квалификации. В дальнейшем на собственных полетах в этом убедился. [31]

Читатель узнает ниже, как мой бортовой радист случайно перехватил радиограмму и тем самым спас экипаж от ловушки, устроенной гитлеровцами в Восточно-Сербских горах.

…Нас позвали завтракать. Мы распрощались с экипажем, пожелав ему благополучия и успехов.

Сразу же после завтрака полетели дальше. Под крылом снова потекли необозримые просторы пустыни с редкими оазисами. По мере продвижения к югу оазисы попадались все чаще и чаще и наконец слились в сплошное море зелени. У подножия холма, увенчанного куполом старинного собора, раскинулась живописная панорама Иерусалима. Вскоре показался Суэцкий канал, а затем долина Нила.

В тридцати километрах от Каира приземлились на аэродроме Каиро-Вест. Мы в Африке. Английские офицеры встретили нас радушно, по крайней мере внешне.

Здесь в отличие от спокойной обстановки в Иране и Ираке уже попахивало порохом. Ливийская армия фашистского генерала Роммеля была разбита англичанами, но на море, у греческих берегов, война продолжалась. Происходили боевые действия и в воздушных просторах у африканского побережья.

Летный состав английской авиации размещался в хорошо оборудованных палатках, куда устроили и нас. Здесь, правда, обстановка была поскромнее, чем в Хаббании.

Футбольный матч на аэродроме

К концу обеда в столовой к нам присоединились английские офицеры. При первом знакомстве англичане произвели на нас благоприятное впечатление, и не только своей любезностью. Это ведь были наши боевые товарищи, недавно очистившие африканскую землю от гитлеровцев. Расспросив нас о дальнейшем маршруте, британские офицеры пришли в изумление.

– Как, – недоумевал штурман, – семьсот пятьдесят километров над морем на сухопутных самолетах?! Да это же безрассудство!

– Небо над морем далеко еще не мирное, – предупреждал [32] молодой пилот, – не исключена возможность встречи с фашистскими «мессершмиттами». Что вы тогда станете делать? Ведь вы же совсем беззащитны!

А командир эскадрильи истребителей типа «Москито» совсем разгорячился.

– Нет! – воскликнул он, ударив себя кулаком в грудь. – Я не допущу, чтобы русские летчики, наши доблестные союзники, подвергались такому риску. Я подниму эскадрилью «Москито» и прикрою вас с воздуха. Пусть попробуют сунуться «мессеры»!

Хотя после многочисленных тостов командир английской эскадрильи был явно навеселе, мы ему поверили: уж очень искренним казалось его сочувствие…

Спали хорошо. Нам предстояло провести в Египте весь следующий день, и мы поднялись пораньше, чтобы успеть ознакомиться с достопримечательностями Каира и его окрестностей.

На аэродроме трудились африканцы – рослые и сильные нубийцы; здесь шли большие строительные и планировочные работы – видимо, авиабаза Каиро-Вест расширялась.

Знакомство с Египтом мы начали с Каира. Было совершенно очевидно, что за один день всего не осмотреть, оставалось выбирать самое интересное. Съездили к пирамидам. Вероятно, потому, что всем приходилось много читать и слышать о них, пирамиды не произвели сильного впечатления. Величественные памятники времен фараонов показались давно знакомыми.

Усталые и измученные жарой, мы возвратились на аэродром. Больше всего хотелось одного – отдохнуть в каком-нибудь прохладном уголке. Но пожаловали в гости наши любезные хозяева – англичане.

Застольная беседа с английскими летчиками проходила по-дружески. Заговорили о спорте. Новые друзья оказались завзятыми спортсменами. Решили помериться силами, благо футбольное поле оказалось рядом с палатками. Мы наскоро сформировали команду. Весть о футбольном матче с русскими мгновенно облетела авиагородок. Болельщиков собралось много.

Мяч в игре! Матч сразу начался в энергичном темпе. От каждого удара взлетала вверх галька, которой было усыпано футбольное поле. В самом начале игры забили гол в ворота англичан. Англичане ответили яростными атаками на наши ворота. Вырвавшись вперед, [33] Дмитрий Езерский погнал мяч к воротам противника на дистанцию хорошего удара… Вот он, удар! Мяч вместе с подскочившей галькой пролетел высоко над штангой, а Езерский упал, подвернув ногу. На этом состязание оборвалось. Ушиб был серьезен, понадобилось вызвать врача. Игра осталась незаконченной – со счетом 1: 0 в нашу пользу.

Ранним утром английские летчики собрались проводить нас. Повторяя вчерашнее обещание, они заверили, что их истребители вылетят следом. Мы уточнили по карте предстоящий совместный маршрут, сообщили, в каком пункте на африканском побережье предполагаем заправляться горючим, договорились даже о том, каким строем идти.

Один за другим поднялись в воздух корабли и легли на курс. Но, сколько мы ни обозревали горизонт, не смогли отыскать союзников в пустынном небе. Так они и не появились. И мы продолжали свой путь без прикрытия.

Через пустыню и море

Набрав заданную высоту, я, по обыкновению, взялся за карту, чтобы сличить ее с местностью. Увы, как на карте, так и на местности не было ни единого ориентира. Куда ни кинь взгляд – безбрежное море песков да желтое марево над горизонтом.

Мы пролетали над местами, по которым год с лишним тому назад откатывалась на запад фашистская армия Роммеля. Потерпев поражение от англичан под Эль-Аламейном, уцелевшие войска Роммеля с боями отступали через территорию Ливии. Однако я. видел только мертвые, зыбучие пески. Где же следы былых сражений? Не знаю. Возможно, их стерли пески, а разбитую военную технику уже убрали. Во всяком случае, все, что мне удалось заметить с воздуха, – это искореженные металлические фермы ангара в Эль-Алядуме и несколько следов танковых гусениц.

В памяти вставали картины других сражений – сражений, ужасные последствия которых мы постоянно наблюдали, пролетая над родной землей. Разрушенные, [34] исковерканные врагом советские города и селения – как все это непохоже на войну в Африке!

И тут отдаешь себе отчет в том, что масштабы военных действий на советско-германском фронте и в Африке были несравнимы и несопоставимы: армии Монтгомери противостояла группировка Роммеля, немногим превышавшая 80 тысяч, тогда как в это же время (ноябрь 1942 года) в великую битву за Сталинград Гитлер бросил миллион своих солдат и офицеров!

След танковых гусениц и привел нас на аэродром вблизи населенного пункта Эль-Алядум. Назвать его городом трудно: от силы тридцать домиков, окруженных садами, а в стороне – аэродром с разбитым авиабомбой или тяжелым снарядом ангаром – вот и все.

В Эль– Алядуме мы заправились горючим. Аэродромная команда состояла из французов, участников движения Сопротивления, а военное начальство было английским.

Тут мы расстались с африканскими песками и повернули в сторону моря. Впервые я летел средь бела дня над морским театром военных действий да еще на невооруженном сухопутном самолете. Невольно думалось: а вдруг откажет мотор, или появятся вражеские истребители, или из морской пучины вынырнет подводная лодка и откроет огонь? Минуты полета, кажутся часами…

Вопреки прогнозу, полученному от синоптиков в Каире, не было ни облачка. Над нами во все стороны до самого горизонта простирался чистый, густо-синий купол неба, внизу – такое же синее море, испещренное волнистыми линиями белых гребешков. И ни единого паруса на нем, лишь изредка мелькнет белая чайка.

Преодолев расстояние в 750 километров над морем, вышли точно на Мальту. Сначала впереди возникло темное пятно. Постепенно расплываясь, оно приняло отчетливые очертания гористого острова, на котором выступили серые скалы, зеленеющие холмы, широкие долины и белые домики.

Сделав обзорный круг над пологим плато, заметили на нем несколько аэродромов. Нужно было среди них разыскать тот, который был выделен английским командованием для нашего приема.

Посадка на маленький остров даже для опытного летчика – дело нелегкое. На свой глазомер в таком [35] случае пилоту рассчитывать недостаточно. Когда летишь над сушей, земля кажется ближе, чем это есть на самом деле. Над морем же, наоборот, высота всегда представляется преувеличенной. Необходимо внимательно следить за показаниями приборов.

Англичане, встретившие нас на аэродроме, знали, что перелет был длинный, утомительный, и поспешили пригласить экипаж в гарнизонную столовую. Там мы пообедали, утолив жажду превосходным английским пивом.

Затем нам предоставили помещение для отдыха. Это было приземистое строение из гофрированного железа, внешне напоминавшее автомобильный гараж, с проходом посередине, с крошечными по обе стороны каморками, завешенными марлей для защиты от москитов.

Мы очень устали. С утра надо было двигаться дальше, и тем не менее мы отправились осматривать Ла-Валетту – главный город британской колонии, теперь – столицу независимого государства.

Старинные здания, построенные преимущественно из туфа, были почти полностью разрушены беспрестанными бомбежками. Жители города ютились главным образом в подвалах. Героический гарнизон и население острова мужественно выдержали около трех тысяч налетов немецкой и итальянской авиации!

Географическое расположение Мальты превратило ее в опорный ключевой пункт в Средиземном море. Это обстоятельство – причина постоянных несчастий для островитян: на протяжении многих столетий Мальта то и дело становилась ареной военных действий, переходя от одних завоевателей к другим.