Текст книги "Сто ночей в горах Югославии"

Автор книги: Павел Михайлов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 11 страниц)

По улицам за нами следовала стайка неугомонных мальчишек. Узнав, кто мы такие, они настойчиво повторяли:

– Руссо? Руссо?

– Да, да! – отвечали мы.

Весть о прибытии советских летчиков быстро распространилась. Люди выходили посмотреть на нас. Кое-где из раскрытых окон уцелевших домов нам приветственно махали красными шарфами и платками. Слышались возгласы:

– Да здравствуют русские союзники!

Зашли в тратторию выпить по кружке пива. К нам подсел пожилой мальтиец с молодым парнем. [36]

– Я хочу вместе с вами выпить пива, – сказал он. – Мы понимаем – прибыли настоящие союзники! О том, что вы прилетели, я узнал от сына…

У дворца генерал-губернатора стоявшие на посту двое часовых оказали нам принятую на острове воинскую почесть: они взяли винтовки «на караул» и четко маршировали навстречу друг другу до тех пор, пока мы не скрылись из виду.

Перед отлетом произошла неожиданная задержка: выяснилось, что с нами пожелал познакомиться герой обороны Мальты, командующий гарнизоном острова генерал-лейтенант Форстер.

Мы не сразу опознали его в группе офицеров, толпившихся на аэродроме. Как и прочие офицеры, генерал был в шортах, форменной рубашке с погонами и в черном берете. Впервые видел я генерала в таком одеянии, и мне показалось, что вид у него совсем не воинственный.

Прощаясь с нами, генерал шутливо заметил, что пребывание русских гостей на острове лишило местный гарнизон месячного рациона хлеба и пива. Доля истины в этой шутке была: англичане вообще мало едят хлеба. Что же касается пива, то жара была такой несносной, а оно было таким вкусным!…

На генеральскую шутку мы ответили в том же тоне:

– Что поделать, генерал! Мы работаем, едим и воюем по-русски. Так уж у нас заведено!

На этом и расстались.

Меня занимал вопрос: как после стольких массированных налетов вражеской авиации на Мальту мог уцелеть базирующийся здесь английский флот? Вскоре я понял, в чем дело. В стенах скал были выдолблены пещеры, способные вместить не только подводные лодки – целые миноносцы! В этих надежных укрытиях и отстаивались суда во время налетов авиации.

15 июля 1944 года закончился шестидневный перелет над тремя частями света. Наши машины пронеслись над цветущей, густонаселенной Южной Италией, в те дни уже освобожденной союзниками. Внизу многокрасочным ковром расстилались оливковые и апельсиновые рощи, альпийские луга и виноградники на отрогах Апеннин. Мелькала зелень всех оттенков, города, поселки, прибрежные рыбацкие деревушки, шахматные доски крошечных, тщательно возделанных клочков земли. Вот [37] дымная шапка над вершиной вулкана Везувий. Вот залив Таранто, вокруг которого по холмам, как белые ромашки, амфитеатром раскинулись городские домики.

Мы пересекли материк, голенище «сапога» Апеннинского полуострова, и вышли к побережью Адриатического моря, омывающего Восточную Италию, на запад Балкан. Посадку совершили на аэродроме Полезия, близ порта Бари. Тут будет наш дом. Долго ли? [38]

Глава третья. Наша база – Бари

Приморский город

В этих краях, на побережье Адриатического моря, я очутился впервые. Бари – прелестный город с пышной субтропической растительностью, с населением свыше двухсот тысяч человек, с крупным механизированным портом, промышленными предприятиями, высшими учебными заведениями. Тут много замечательных памятников церковной архитектуры XII и XIII веков, развалины старинного замка.

Жизнь города еще не вошла в нормальную колею. Почти все заводы стояли. Лишь незначительную часть безработных использовали на строительстве военных сооружений, которые возводили союзники.

Экипажи наших самолетов разместились не в самом Бари, а в пригородном поселке Полезия, давшем название аэродрому, у самого моря. Жили мы в помещении бывшей школы. Только кое-кто из командного состава поселился в реквизированных военными властями виллах.

Живописную картину являл собой приморский пляж в воскресные дни. Итальянцы выезжали сюда из города целыми семьями на арбах или повозках, в которые впрягали мулов. Подняв оглобли повозки, отдыхающие [39] натягивали на них какое-нибудь полотнище, так что получался своеобразный шатер, несколько предохранявший от зноя. Лишь немногие семьи имели возможность за гроши покупать рыбу у крестьян приморских деревушек. Такие счастливчики в своем кругу считались чуть ли не «миллионерами». Большинство же горожан сами ловили крабов, осьминогов, морских ежей, раков – все, что попадалось под руку и что хоть сколько-нибудь было съедобно. Добытую морскую живность тут же приготовляли или ели в сыром виде.

Когда в городе узнали, что прилетели русские, к нам началось форменное паломничество. Итальянцы шли познакомиться, побеседовать, а то и просто поглядеть на нас.

Еще подлетая к Бари, я внимательно высматривал и старался запомнить близлежащие ориентиры; они всегда помогают пилотам находить аэродром. В голубоватой дымке на горизонте запестрели островерхие мачты, краны, трубы… По мере продвижения вперед очертания предметов росли, скоро отчетливо можно было различить, что это портовый город с обширной бухтой, в которой стоят морские суда.

За городом – зеленый массив, обнесенный забором и колючей проволокой; не иначе там где-то находятся складские помещения. Дальше – песчаный карьер, а за ним обширное летное поле.

Вот и аэропорт Бари, крупная авиационная база союзников – англичан, американцев и русских, аэродром совместного базирования.

На земле продолжали изучение аэропорта и всего, что его окружает. Ведь здесь будем летать круглосуточно, здесь инженерно-технический состав развернет работу по обслуживанию боевых кораблей, отсюда будем уходить в рейсы к югославским партизанам и сюда возвращаться. Словом, будем иметь постоянную прописку на аэродроме Полезия. Следовательно, надо знать о нем все.

Что же представляла собой авиабаза?

По высоким тополям и кипарисам, уютно обрамлявшим асфальтовые аллеи, которые тянулись темной лентой вдоль стационарных каменных строений, можно было судить, что аэропорт сооружался задолго до войны.

Взлетно– посадочная полоса, протянувшаяся с севера [40] на юг, как бы разрезала территорию авиабазы на две части. Я говорю «с севера на юг» потому, что именно с северной стороны летчики стартовали и заходили на посадку.

В северо– западной части аэродрома обосновались англичане и американцы со своими штабами. Там же были ангары крупных ремонтно-технических мастерских. Над зданиями и деревьями в северной части авиабазы величественно высилась башня с поэтическим названием «Лаки тауэр» -«счастливая вышка». Ее венчала будка с защитными светофильтрами, предохранявшими зрение от ярких лучей солнца. Это командно-диспетчерская вышка. Диспетчеры воздушного движения, работавшие на «Лаки тауэр», всегда желали по радио удачи и счастливого возвращения летчикам, уходившим на задания.

В этой части аэродрома находились и секторы для стоянки самолетов: на севере – американский, на западе – английский. Оба сектора всегда были забиты несколькими рядами серебристых «Лайтнингов», четырехмоторных «Либерейторов», двухмоторных «дакот», истребителей «мустанг» и виртуозных «кобр».

Американский сектор с воздуха напоминал шахматную доску, установленную фигурами. А если к нему присоединить квадрат возле ангаров технических мастерских, где ожидали ремонта самолеты различных типов, то его вполне можно сравнить с огромной стоянкой автомобилей.

Английский сектор пестрил закамуфлированными самолетами; выстроившиеся в строгом порядке, они несколько напоминали лесную полосу. Эта полоса служила как бы связующим звеном между северным и южным секторами.

Неподалеку от англичан одиноко стояли два итальянских самолета «савойя» с тремя двигателями, работа которых напоминала звучание аккордеона. В Италии их не случайно называли «поющие аккордеоны».

В южной части летного поля, где оно почти вплотную упиралось в песчаный карьер, англо-американское командование отвело сектор под стоянку советских самолетов. Это место больше походило на полевой аэродром, нежели на стационарный: возле него еще сохранились земляные капониры, в которых гитлеровцы прятали свои истребители, взрыхленная бульдозером почва. [41] Кое-где росли оливковые деревья. Среди них приютились два одноэтажных домика. В одном был наш командно-диспетчерский пункт, в другом – общежитие сержантского, технического состава. Под оливковыми деревьями можно было прятаться от жгучего солнца, что и делали наши техники и мотористы, когда ожидали возвращения улетевших машин.

Тринадцатый

На аэродроме Полезия чрезвычайное происшествие. На стоянке советского сектора союзники узрели неизвестно откуда взявшийся лишний самолет. Посадку в Бари совершили двенадцать машин, а стоит тринадцать. Считайте как угодно – тринадцать! А садились двенадцать. Они и зарегистрированы. Откуда же лишний?

По авиабазе снуют в крайнем возбуждении американские должностные лица. Комендант аэродрома американец Ирвинг гневается и грозит наложить арест на весь советский сектор.

Эта буря в стакане воды произошла вскоре после нашего прибытия на аэродром Полезия. Союзники весьма пристально следили за развертыванием советской авиационной базы. Фиксировалось каждое действие, чуть ли не каждый шаг наших командиров. Слежка велась в несколько пар глаз. Даже на «Лаки тауэр» диспетчер строго регистрировал приземление каждого самолета.

Замыкающий нашей группы кораблей Си-47 по счету был десятым, хотя его порядковый номер на хвосте и фюзеляже стоял двенадцать (два самолета такого же типа прибыли в Бари несколько раньше). Диспетчер-хронометрист закрыл им свой журнал. Таким образом, у него по списку числилось двенадцать советских машин.

В состав нашей авиагруппы входили военно-транспортные корабли Си-47, истребители сопровождения дальнего радиуса действия Як-9, которые прибыли из Румынии позже нас, перемахнув через Югославию и Адриатическое море. Кроме того, предполагалось иметь связной самолет, всем известный маленький [42] По-2. Вот он-то и сделался причиной суматохи, устроенной англо-американским командованием.

По– 2 действительно не приземлялся на аэродроме Полезия. Не приземлялся по той простой причине, что в Италию его привезли… в разобранном виде. Когда началась разгрузка транспортных самолетов, инженеры и техники одновременно с запасными деталями извлекли части маленького По-2. Техники мигом пристыковали плоскости к фюзеляжу, поставили на колеса, натянули расчалки -металлические ленты, крепящие крыло самолета к лонжеронам фюзеляжа, набросили мотор на подкосы подмоторной рамы, установили пропеллер. И самолет родился! А чтобы он не маячил букашкой среди великанов, его поместили в капонире, там он, помимо всего, был надежно защищен от порывистого ветра и пыли. Так решил инженерно-технический состав и так сообщили в докладной записке коменданту Ирвингу.

Но англоамериканцы ничего не желали слушать. Они твердили как заведенные: в советском секторе появился лишний самолет, вместо положенных двенадцати – тринадцать. Кстати, суеверным людям число тринадцать не по душе. В этот день не бреются и не летают, а на домах и квартирах номера тринадцать – «чертовой дюжины» – вообще нет.

– Откуда прилетел тринадцатый аэроплан? – выспрашивали они наших инженеров. Даже объяснения вызванного на место «происшествия» командира базы полковника С. В. Соколова не убедили союзников.

Что делать? Не доводить же союзнические отношения до конфликта? Пришлось «тринадцатому» исчезнуть. Его так же быстро разобрали, как собрали, и уложили в тот же грузовой Си-47. Инцидент был исчерпан.

Советскому командованию потребовалось немало времени, чтобы доказать американцам необходимость иметь при авиабазе связной самолет По-2. Он нужен был для поддержания связи с базовыми аэродромами союзников, откуда нам приходилось привозить недостающие в Бари запасные части, для согласования различных вопросов воздушного движения в районе аэродромного узла Фоджия. В конце концов уговорили.

После долгих проволочек, после того, как на глазах у американцев техники снова воскресили аэроплан, советским пилотам дали право на подъем «тринадцатого» [43] в небо Полезии, и не только его, но и еще одного По-2, который также был привезен нами в разобранном виде, вместе с другим грузом…

Почему завыла сирена

За полгода до нашего прибытия сюда гитлеровцы средь бела дня совершили бомбардировочный налет на Бари и потопили на рейде восемнадцать судов. После этого внезапного удара оплошавшее англо-американское командование укрепило противовоздушную оборону морского порта и аэродрома Полезия. Усилили посты наблюдения, особенно восточной стороны, к которой почти вплотную примыкала полоса виноградников и низкорослых маслин. Только этот зеленый массив отделял аэродром от береговой черты да пригородная узкоколейная железная дорога. В винограднике была установлена зенитная батарея, имевшая систему сигнализации. Но в то же время затемнение было отменено союзниками на освобожденной части территории Италии, Бари сверкал тысячами огней, и по ночам его защищала только цепь аэростатов заграждения.

Сравнительно недалеко от виноградника размещался советский командно-диспетчерский пункт. Он поддерживал связь с Москвой, Верховным штабом НОАЮ, партизанскими отрядами и с краснозвездными самолетами, находившимися ночью в небе Адриатики. Здесь несли круглосуточную вахту наши радисты и штабные офицеры.

Однажды под утро дежуривший на пункте А. Ф. Дорофеев услышал оглушительную орудийную пальбу. Он выбежал из помещения, чтобы выяснить, что случилось – уж не десант ли выбивают с побережья? И тут же попал в окружение толпы стонущих от испуга женщин с малыми ребятишками на руках. Выставив вперед детишек, они кричали: «Спасите, помогите!»

А тем временем залпы орудий зенитной батареи продолжали греметь в предутренней тишине. Поезд, следовавший из Бари в небольшой городок Бетонто, каких на побережье много, остановился, паровоз издавал тревожные гудки. Пассажиры опрометью покинули [44] вагоны. Мужчины метнулись под лозы виноградников, а женщины, заметив вдали советского офицера, ринулись к нему искать спасения…

Вскоре устрашавшие противника зенитки смолкли. Стали разбираться: кто поднял сигнал тревоги? Оказалось, паровоз каким-то образом увлек за собой моток валявшейся у путей колючей проволоки. Волочась за поездом, моток разматывался и зацепил проводную систему противовоздушной обороны. Сработала сигнализация, раздался вой сирены. Дежуривший у орудия англичанин, вероятно, спросонья немедля открыл огонь в белый свет, взбудоражил пассажиров железнодорожного состава и охрану аэродрома.

Все успокоились, пассажиры заняли свои места, поезд двинулся дальше…

Бок о бок с союзниками

Прибыв в Бари, мы, разумеется, не сразу начали боевую работу. Надо было хорошо ознакомиться с военной обстановкой на Балканах, наладить деловые взаимоотношения с союзниками.

Пока в штабах велись переговоры о боевом взаимодействии, мы не теряли даром времени – тренировались днем и ночью. Привыкали к аэродрому, отрабатывали элементы будущих заданий и, главное, поддерживали свою личную летную форму на должном уровне: на нас были обращены взоры, кое-как или непосредственно ничего делать нельзя. Только хорошо!

Так отрабатывали мы, например, технику сброса продуктов питания с воздуха НОАЮ и населению освобожденных от гитлеровцев городов. Тренировались над песчаным карьером, скидывали в него мешки с песком. Сколько ни исследовали высоту сброса, плотность натяжения мешков, все равно они при соприкосновении с землей расползались от удара. Казалось, на этой затее надо поставить крест. Но кто-то из инженеров подал мысль: а что, если сделать мешок с двойным покрытием? Попробовали. Удалось! Первые мешки с песком в двойной упаковке, сброшенные с самолета, принесли хорошие результаты: содержимое от удара перемещалось из первой оболочки во вторую, которая [45] оставалась невредимой. Вопрос о снабжении продовольствием югославской армии и партизан был решен. Они будут получать «манну небесную» – муку и соль в мешках.

Нам хотелось скорее включиться в боевую работу, скорее встретиться с патриотами Югославии, которые вели борьбу против фашистских оккупантов за свою свободу и независимость. Ведь мы прилетели сюда не как туристы, чтобы любоваться красотами Италии и купаться в теплых водах Адриатики, а как участники совместной борьбы против злейшего врага человечества – фашизма. А до Югославии две-три сотни километров – час полета…

Боевое содружество советской и англо-американской авиации мы наблюдали еще в те дни, когда были организованы первые так называемые челночные полеты. Американские и английские бомбардировщики, заправившись и загрузившись на союзных аэродромах в Италии, летели на свои цели на территории Германии или ее сателлитов. Отбомбившись, они не возвращались домой, а шли дальше на восток и садились на советской территории, в районе Полтавы. Здесь самолеты заправлялись горючим, принимали бомбовую загрузку, ложились на обратный курс и, отбомбившись вторично, возвращались на исходные базы. Тогда-то наши летные экипажи подружились со своими товарищами по оружию.

Среди союзных летчиков встречались наши искренние друзья. Запомнился, например, мне инженер одной из британских эскадрилий, капитан Хэг, член лейбористской партии. Его отец был мелким фермером-арендатором. Капитан живо интересовался колхозным строем в нашей стране и на эту тему часто беседовал с советскими летчиками.

Запомнил я также одного американского летчика-истребителя, по фамилии Фитцджеральд. Он был поклонником Советской страны. У себя на родине от людей, бывавших в СССР, он слышал много хорошего про Советскую страну и советский народ.

Несомненно, среди американских и английских летчиков было немало таких, кто не за страх и не за «звонкую монету», а на совесть сражался с гитлеровцами. Они считали своим долгом лично участвовать в очищении земли от фашистской заразы, от гитлеровской [46] чумы. Такие летчики честно сотрудничали с нами. Правда, они не разделяли наших убеждений, но в лице германского фашизма видели общего для всех честных людей мира врага.

Больше всего мешало общению с англо-американскими товарищами по оружию незнание языка. Многие из нас изучали английский язык в средней школе, но занимались им кое-как. Непрочные школьные знания быстро выветрились, и объясняться приходилось жестами да с помощью своеобразного англо-русского жаргона, который постепенно выработался.

Однако некоторые английские фразы волей-неволей пришлось заучить наизусть. На старте распоряжался англо-американский командно-диспетчерский пункт. С ним и приходилось объясняться по радиотелефону на английском языке.

Так, заходишь на посадку, надо обязательно спросить разрешения. То же самое перед рулежкой на стартовую линию или перед стартом.

Сближала же нас общность боевой и летной профессии.

Герой двух народов

Мне очень хочется рассказать о замечательном мастере летного дела и необычно обаятельном, душевном человеке Павле Никитиче Якимове, которого ныне уже нет в живых. Якимова я знал хорошо. Он пришел к нам в авиатранспортную дивизию бывалым, видавшим виды, обстрелянным штурманом, имевшим на счету не один десяток боевых вылетов на тихоходном самолете По-2. Тогда он воевал в действующей Западной авиагруппе особого назначения. Много раз они с командиром самолета А. С. Полуренко летали в Дорогобуж на бомбежку скопления фашистских войск, рвавшихся к Москве. Совершали рейды под Дорогобуж в расположение партизанского отряда «Дедушка». Вывозили раненых с поля боя, поддерживали связь с передовой. Летали они и к воинам попавшей в окружение под Вязьмой 33-й армии генерал-лейтенанта Ефремова. Доставляли продовольствие, забирали раненых, поддерживали связь. [47]

– Со штурманом Якимовым летать было легко, – вспоминал А. С. Полуренко. – Раз он на борту самолета, значит, можно быть спокойным за навигацию. Он не ошибался в курсе, всегда приводил корабль на цель, будь то бомбометание по укрепленным объектам врага или сигнальные костры на опушке леса, где надо было садиться или сбрасывать военное снаряжение. С ним даже интересно было ходить на боевые задания – надежно держи пространственное положение аэроплана, знай крути ручку управления и внимательней слушай по переговорному устройству команды. Скучать в самолете он не даст. Павел Никитич то и дело басил: «Взять курс на два градуса вправо – так держать, повернуть влево на пять градусов…» Сомневаться в правильности этих команд не приходилось – он безошибочно обеспечивал навигацию. Не один десяток боевых вылетов сделал, да каких – все по немецким тылам, на бомбежку танковых колонн, фашистских штабов, усиленно охранявшихся противовоздушной обороной. Готов был летать с ним и дальше, нет, не то слово «дальше» – с таким мастером штурманского дела я готов летать всю жизнь. К сожалению, вскоре наши воздушные дороги разошлись, – заключил Полуренко.

Якимов пришел в гражданскую авиацию в тридцатые годы. Шлифовал свое мастерство на мирных трассах Аэрофлота. С первых дней Великой Отечественной войны и до ее окончания воевал в действующей армии, вначале на Западном фронте, а затем штурманом тяжелого транспортного корабля. В начале 1944 года в составе экипажа А. С. Шорникова был направлен в Югославию вместе с военной миссией СССР.

Он в числе первых проложил курс и провел свой корабль над тремя частями света во время переброски советской военной миссии во главе с генерал-лейтенантом Н. В. Корнеевым из Москвы в Бари. Здесь он вел большую подготовительную работу по высадке миссии в горах Югославии. Якимов был включен в состав миссии как авиационный специалист.

Советское правительство высоко оценило боевую деятельность Павла Никитича Якимова. Ему присвоено высокое звание Героя Советского Союза. А за большие заслуги перед югославским народом он удостоен звания Народного Героя Югославии. [48]

После Дрварской операции он возвратился в состав экипажа своего корабля, летал к партизанам.

Закончилась война. П. Якимов демобилизовался из армии и поселился на острове Сааремаа. Теперь уже в роли начальника скромного Кингисеппского аэропорта он строит аэровокзал, благоустраивает территорию. Вместо маленьких самолетов По-2 и Як-12, привозивших почту, груз и редких пассажиров из столицы Эстонской ССР, сюда стали летать двухмоторные транспортные корабли.

На здании аэровокзала в Кингисеппе в его честь установлена мемориальная доска. На могиле героя двух народов Павла Никитича Якимова в Таллине, на Метсакальмисту, всегда цветы. Навещающие ее люди отдают дань уважения мужеству и героизму воина-авиатора, интернационалиста. [49]

Глава четвертая. Западня в горах

Цель №6

Наконец кончилось наше безделье…

Мой экипаж получил долгожданное задание на полет.

Вместе с командирами кораблей Н. А. Трофимовым и А. А. Курицыным нам предстояло разыскать в горном ущелье площадку, подготовленную партизанами. У отряда были блокированы со всех сторон горные дороги и партизанские тропы. Он нуждался в помощи боеприпасами, вооружением и в эвакуации раненых и больных.

Цель № 6, как ее нарекло английское командование, была расположена в горах, в на редкость неудобном для посадки месте. Среди скал и отрогов, в одном из горных провалов партизаны расчистили от валунов и неровностей площадку длиной в тысячу метров и небольшой ширины. Площадку окаймляли высокие горные барьеры с вершинами 2170 метров в одном направлении и 1700 метров – в другом.

Направление посадки обозначалось десятью кострами в линию и световым посадочным знаком – буквой Т. Заход на посадку обеспечивался только с восточной стороны, так как с запада конец полосы упирался [50] в два холма с раздвоенными вершинами, напоминавшими верблюжий горб, высотою в пятьсот метров.

Неутешительные сведения! Я задумался над тем, как выполнить задание – отыскать ночью меж горных впадин цепочку посадочных огней и произвести посадку в котловане на тяжелом двухмоторном транспортном самолете Си-47 («дакота»).

Вид у нас, трех командиров кораблей, только что получивших боевое поручение, был озабоченный, даже мрачный, хотя каждый из нас уже имел немалый опыт полетов на партизанские костры в тыл противника. Мы знали, как их разыскивать во тьме ночной. Однако с местными условиями не были знакомы.

Командир авиационной группы Герой Советского Союза В. И. Щелкунов и командир эскадрильи Герой Советского Союза П. Ф. Еромасов, видя наше замешательство, не спешили требовать, чтобы мы повторили задание, как это предусмотрено уставом. Они задали вопрос представителю союзного командования:

– На этой цели номер шесть кто-нибудь из пилотов Англии и США приземлялся?

– Да, конечно! – с гордой уверенностью ответил английский майор Мюллер, хорошо говоривший по-русски. – Наши пилоты высадили на нее даже члена английской миссии майора Рандольфа Черчилля, сына нашего премьера.

После такого заверения ничего не оставалось делать, как начать готовиться к полету. Что же, мы хуже английских или американских пилотов?!

Мы тщательно стали поднимать рельеф карты, изучать особенности горной системы, выделяя наивысшие точки, заранее проставляли минимально безопасные высоты снижения с тем, чтобы в ночных сложных условиях не допустить ошибки и не задеть гору крылом.

Затем надо было с членами экипажа условно проиграть весь ход полета, акцентировав наиболее опасные моменты, и на них сосредоточить, как у нас говорят, повышенное внимание. Точнее, отработать взаимодействие на все непредвиденные, трудные для управления полетом аварийные ситуации. Особое внимание уделили горным массивам в районе цели. Потрудились изрядно – каждый из экипажа знал наивысшую горную точку в радиусе 40 километров. [51]

Наш взлет по плану шел за самолетом Н. Трофимова в девятнадцать часов ноль-ноль минут. Хорошо Помню, это было 21 июля 1944 года, в пятницу. Для проверки я полистал теперь свой пожелтевший от времени боевой блокнот и убедился: первый полет в Югославию действительно состоялся в пятницу.

Как всегда в это время года, в Италии стояла очень жаркая погода. Мы торопились быстрее забраться повыше и почувствовать прохладу.

Экипаж занял свои места. Моторы работали ритмично. Штурман Анатолий Воронцов заправил в планшет полетную карту так, чтобы маршрут полета на цель № 6 легко, без перекладки был все время виден и можно было сличать карту с местностью и вести отсчет расчетного времени с пройденным. При полетах ночью в тыл противника золотое правило навигации – точно выдерживать свой расчетный курс и время. Толя уселся за моей спиной у своего столика и в любую минуту мог сказать мне, где и как самолет должен выполнять очередные эволюции.

Бортмеханик Борис Глинский уже отрегулировал все рычаги, краны и рукоятки. Мы готовы к первому рейсу с посадкой у партизан Югославии.

Взлет произвели без включения прожекторных фар. Так летают американцы и англичане. И мы поднялись так же, как они, а впоследствии даже садились в ночных условиях без фар, что опасались делать наши союзники.

Традиционный круг над аэродромом, выходим на приводную станцию и от нее ложимся на заданный курс. Дело в том, что других радиотехнических средств, обеспечивающих навигацию для полета в тыл врага, нам никто не подготовил. Надеемся всецело на свой опыт и на испытанный практикой метод – выдерживай точно курс и время, своевременно вводи поправки на ветер – и наверняка выйдешь в заданную точку.

Солнце скрылось, начало быстро темнеть. Я вел самолет в основном по приборам, слегка подсвечивая их флюоресцирующим светом. Полностью освещать приборы ночью нельзя: это лишает летчика возможности рассматривать наземные ориентиры – после яркого света лампочек на приборах пилот сквозь стекла своей кабины видит как бы глухой черный занавес. [52]

Бездонный котлован

По расчету времени мы пересекли Адриатическое море, пролетев 230 километров. Путь до цели № 6 уменьшился наполовину.

Занятые каждый своим делом, мы и не заметили, как внизу показались вспышки ракет и тускло мерцающие огоньки рыбацких суденышек, вправо по небу зашевелился прожекторный луч.

– Это Сплит – укрепленная военно-морская база противника, – говорит штурман.

– Добавь газку, – командую я Глинскому, – давай подпрыгнем еще метров на шестьсот, а то, чего доброго, шальной снаряд угодит, на трехтысячной высоте будет спокойнее.

Второй пилот Иван Угрюмов, мой верный и надежный помощник, с правого сиденья управляет самолетом. Я отвлекся от приборов, пытаюсь разглядеть через боковое стекло фонаря землю, над которой идем. Постепенно глаз привыкает к темноте, и я вижу под нами островерхие пики, слегка затянутые светлой пеленой, пологие и крутые спуски с глубокими ущельями. Расщелины между хребтами представляются таинственными тусто-черными провалами. Пустынные горные кряжи. Первозданный хаос. Верно, мало что изменилось в этой суровой, дикой природе с тех пор, как тектонические процессы в недрах нашей планеты вздыбили здесь земную кору.

Цель все ближе и ближе. Нет ни огня зениток, ни световых щупалец прожекторов. Вроде бы обстановка спокойная. Остается десять минут полета, и я перехожу на плавный спуск. Теряем высоту постепенно до минимально допустимой, как мы это установили на предварительной подготовке к полету. Снижаться над горным массивом в темноте без приводных радиосредств трудно, тем более что неспокойный горный воздух немилосердно треплет машину. Воздушный поток, дующий в направлении, перпендикулярном какому-либо хребту, часто образует так называемую «стоячую волну» – вертикальное нисходящее течение большой силы, способное бросить самолет вниз сразу метров на триста-четыреста, а иногда и больше. [53]

Поэтому мы действуем осторожно, держим снижение на вариометре два метра в секунду. Но самолет плохо слушается рулей – стрелка на указателе прибора дает снижение то ноль, то три и более метров в секунду.

– Командир, по расчету мы над целью! – докладывает штурман.

– Хорошо, – отвечаю я, стараясь казаться спокойней. – Сейчас ее уточним.

По контурному очертанию гор определяю место нашей цели. За горным перевалом темнеет провал. Она!

– Наша цель!

Самолет креню влево, делаю разворот, продолжая снижение. Земные ориентиры просматриваются лучше. Изредка поблескивают огоньки. Завершая второй разворот, мы выходим в створ посадочного курса двести двадцать градусов. Впереди вижу самолет над целью. Сомнения нет, корабль Трофимова заходит на посадку. Во избежание столкновения включаю опознавательные аэронавигационные плоскостные огни. Но стартовые сигналы еще не видны. Продолжаю снижаться, останавливаюсь на высоте тысяча метров, Подаю на землю световой сигнал, означающий, что я свой, кодовыми подфюзеляжными огнями. Видимо, нас заметили, нас ждут, и цель обозначилась цепочкой тусклых огней в котловане. Затем ярко засветилось посадочное «Т». Мы были уверены, что вышли на цель, однако лучше еще раз свериться по карте. Бывали же случаи, когда каратели перехватывали сигналы и устраивали ловушки. Нет, точно – это цель № 6. Штурман не ошибся: где-то тут находится партизанская площадка, на которую нам необходимо спуститься.