Текст книги "Сто ночей в горах Югославии"

Автор книги: Павел Михайлов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 11 страниц)

Для пилота нет ничего отраднее, когда полет протекает нормально, видимая местность совпадает с картой, ровно работают моторы, стрелки приборов выдают информацию об истинном положении вещей. В данном случае нас волновало не это. Предстояло самое трудное: миновать горные кручи, не задев их, погасить скорость, спуститься на дно котлована и приземлиться у первого костра, дабы не врезаться в «верблюжий горб», который, словно страж, стоял в двухстах метрах от конца полосы посадки. На предварительной подготовке все это получается просто: подошел, нашел [54] цель, снижайся два метра в секунду, глуши моторы и садись. А вот на практике…

Не отрываю взгляда от земли – сплошные горы! Цель заслонил горный барьер. Она была видна только при первом развороте. Перед четвертым разворотом, при выходе из которого надо устанавливать самолет в направлении посадочного курса, вдруг обнаруживаю: круто спускается вниз, будто на парашюте, идущий впереди меня самолет. Вскоре он пропадает из виду: пошел на посадку и скрылся за холмами. Не теряя времени, прекращаю снижение, даю команду увеличить обороты двигателей, набираю необходимый запас высоты и ухожу еще на один круг, чтобы не помешать своему товарищу и не подвергаться риску самому.

Повторный заход на посадку дает мне определенный выигрыш во времени – можно хотя бы бегло осмыслить трудности спуска.

Вывожу самолет на четвертую прямую, или, по авиационной терминологии, на последнюю посадочную курса. Стартовых огней не видно, расчет строго по приборам, высоту поддерживаю тысячу метров. Снижаться становится все опаснее. Когда мы были над горами, их гребни, несмотря на мрак, все же выделялись на фоне неба. Теперь же мы очутились в настоящей бездне. А посадочных сигналов все нет и нет – на подходах высокие холмы заслоняют их. Пришлось временно прекратить спуск. Но вот под нами вроде ветки зашуршали, стало быть, перевалили первый опасный рубеж. Теперь не медлить! Полностью убираю рычаги на себя и перевожу работу моторов на малый газ, лишь бы не заглохли двигатели. Гашу скорость, довожу ее до предельно малой – 150 километров в час и круто спускаю машину вниз, этому спуску способствуют выпущенные закрылки и шасси.

Вдруг перед носом – огромная холмистая гряда. Уже не командую, а рывком руки показываю – «полный вперед!». Самолет лезет вверх, сотрясая ревом горный воздух. С облегчением взглянули друг на друга, когда на крутой траектории и этот барьер остался позади, а прямо под нами заискрились огни светового «Т».

По инерции убираю газ, однако, оказывается, опасность не миновала: опять возвышенность! Снова максимальный [55] режим работы, самолет зигзагами меняет траекторию спуска, снова вверх, затем вниз. Выскочили правее линии посадочных огней, но еще не все потеряно, есть возможность броском штурвала влево исправить направление. Самолет хотя идет на малой скорости, но слушается рулей. Вижу впереди ровную площадку, нарядно окаймленную цепочкой огней. Кажется, препятствий нет. Сердце бьется спокойней. А нервы напряжены: уже перед взором мелькает «верблюжий горб». Скорость скрадывает расстояние, поэтому при высокой степени напряжения пилоту кажется, что полоса уже кончается, самолет выходит за пределы летного поля, а там, как правило, сталкивается с препятствием, терпит аварию. В нашем случае опасность усугублялась тем, что крохотных размеров площадку окружали холмы.

Приземление здесь было возможно только с первой попытки, уход с малой высоты для повторного захода на посадку исключался, так как в конце полосу подпирали два огромных холма. Основания их сомкнуты, а вершины образуют развал, похожий на верблюжий горб.

На самолет плывут стартовые сигналы, а я еще не чувствую земли. Подаю команду – открыть створки юбок цилиндров. Дело в том, что, когда они открыты по окружности мотогондолы, она как бы увеличивается в размерах и растет профильное сопротивление, скорость гасится быстрей. Этого в инструкции не написано, но сама жизнь, летная практика выработали такие приемы при посадке на малые площадки.

Торможение нашего самолета было хорошим, несмотря на высокогорье. Тремя точками он плавно коснулся земли Боснии и побежал вдоль стартовых сигналов. Сработали тормоза, и мы остановились за много метров до раздвоенных пятисотметровых холмов.

На лицах членов экипажа появились улыбки, уже слышен оживленный разговор в кабине.

– А вон стоит самолет Трофимова, – подсказывает мне Ваня Угрюмов. Он сидит справа от меня, и ему виднее правая полусфера.

Я рулю туда. Партизанский сигнальщик лучом фонаря тоже указывает направление. Заруливаю на стоянку, точно в обычном аэропорту. Теперь два двухмоторных самолета с красными звездами и опознавательными [56] знаками СССР стоят рядом. Они первыми привезли на эту площадку боевую помощь бойцам НОАЮ и югославским партизанам. Моторы выключены, лопасти винтов не вращаются.

По накидной стремянке один за другим спустились на югославскую землю. Нас встретили вооруженные автоматами бойцы и заключили в объятия. Теперь окончательно не оставалось сомнений: перед нами были «другови». Не помню, сколько рук я пожал, сколько получил и роздал поцелуев.

В торжество превратился наш прилет. Русская и сербская речь смешалась, и очень быстро мы стали понимать новых друзей, а они нас. Самолет разгрузили и доставили к нему на носилках раненых бойцов для отправки в базовый госпиталь.

Сердечная встреча с югославскими «другови» тронула до глубины души. Я забыл обо всем только что пережитом, хотя не меньшие трудности еще предстояли: ведь отсюда надо выбираться. Мы спускались в котлован подобно вертолету, и взлет будет не менее сложным. Надо думать о нем. Я – командир корабля, на моей ответственности экипаж и пассажиры, которые вручают нам свою судьбу. Мы находимся в тылу противника, в непосредственной близости от карателей и фашистских истребителей. Значит, нельзя терять время.

Радиста с автоматом я поставил у входа в самолет. Второй пилот стал руководить погрузкой раненых. Бортовой механик, как всегда, без напоминаний, занялся осмотром шасси, проверкой моторов, освещая карманным фонариком наиболее недоступные для осмотра места. Со штурманом я отправился осматривать площадку. Вдвоем надо определить, откуда лучше стартовать. На запад взлет исключался. «Верблюжий горб» теперь мы хорошо рассмотрели, подойдя к его основанию. Два холма, как исполины, возвышались на полкилометра над уровнем площадки. Перевалить на поршневом самолете пятисотметровый барьер, стоящий рядом со взлетной полосой, не рискнул бы ни один пилот, обладая даже акробатической виртуозностью. Осмотр полосы убедил, что взлет следует производить в восточном направлении.

Если мы, круто снижаясь, преодолевали четыре уступчатых барьера, то теперь по этим «ступенькам» предстояло карабкаться вверх. Тревожила мысль: а хватит ли мощности моторов, чтобы выбраться из девятисотметрового [57] котлована за сравнительно короткое время? Иначе говоря, обеспечить весьма крутой подъем. Будь это истребитель, тогда и разговора об этом не было бы; но у нас тяжелая транспортная машина, да воздух на высокогорной площадке разрежен. Трезвый анализ наших возможностей и сложившейся обстановки приводил к выводу, что нам, советским пилотам, устроили здесь серьезное испытание. Нужно во что бы то ни стало встретиться со старшим партизанским командиром – комендантом «аэродрома-западни».

Что рассказал комендант партизанской площадки

Долго ждать его не пришлось. Первым делом мы крепко пожали друг другу руки, по-братски обнялись.

– Скажите, друже капитан, – спросил я, – есть ли при вашем отряде советский офицер связи? Садился ли до нас кто-нибудь на эту площадку? Если прилетали к вам, то на каких самолетах и сколько раз?

– После первой неудачной попытки сюда никто не летал, – ответил югославский командир. – Не знаю, чьи были пилоты – английские или американские. Как же, прекрасно помню их прилет, оглушающий рев моторов. Самолет помчался горам навстречу и вскоре круто полез вверх. Хотел преодолеть вот тот двуглавый холм. Не сумел. Упал, причем носом вниз. Мы ринулись на помощь, да где там, разве тут быстро доберешься. Вот так потерпел катастрофу транспортный самолет союзников на нашем «аэродроме».

Позже я узнал, что причиной катастрофы английского самолета была потеря скорости и управляемости. Экипаж испытывал повышенную степень напряженности при спуске в котлован. Лунные блики дезориентировали пилотов. Им показалось, что на них лезет «верблюжий горб». Пилоты решили дать максимальный газ, чтобы перескочить кажущийся барьер, но не справились и упали.

Время не ждет, надо было спешить, чтобы рассвет не застал нас над побережьем, – летом ночи короткие.

А какова судьба третьего экипажа? Почему Курицын [58] не сел? Уж не случилась ли с ним беда? Но подробности мы узнаем только по возвращении на базу. Выработав единую методику взлета, мы разошлись по своим кораблям. Трофимов взлетел первым.

Затаив дыхание следили мы за стартом Трофимова, хотелось и дальше сопровождать его взглядом, однако самолет сразу же исчез из поля видимости, растворился во мраке.

Пора и мне стартовать. Обрисовал экипажу обстановку: в самый ответственный момент, когда надо избежать встречи со скалами, следует немедленно давать форсированный режим работы двигателей, это наш потенциальный запас тяги, в котором мы будем крайне нуждаться. Успели также повторить технологию взаимодействия в особо сложных ночных условиях.

Бойцы и партизаны полукольцом обступили самолет – провожают нас… Заруливаю далеко за ограничительные костры, к горам, да так устанавливаю самолет во взлетное положение, словно хвостовую часть его затащили в «верблюжье седло». Про себя думаю: каждые сто метров, добавленные к длине полосы, – это наша гарантия безопасности.

– К взлету готовы? – спрашиваю экипаж.

– Готовы, товарищ командир!

Тормоза еле сдерживают корабль, моторы которого работают на полную мощность, корпус дрожит как в лихорадке. Опускаю тормоза, самолет резко рвется вперед, стремительно набирает скорость.

Пламя костров

Пробежав немногим больше половины площадки, мы оказались в воздухе. Слегка придерживаю самолет, чтобы набрать скорость для предстоящего прыжка вверх. Взлетать надо подобно воздушным акробатам. Но сделать это не удается: попутный ветер прижимает самолет к основанию горных склонов. Промедление смерти подобно. Не теряя времени, использую последний резерв, командую: «Форсаж!» Моторы взревели; если поблизости в лесах были звери, то они наверняка в страхе разбежались… Машина круто полезла в гору, минуя первый костер, обозначающий наивысшее препятствие.

Комендант посадочной площадки позаботился о советских [59] пилотах. Он распорядился заблаговременно до нашего прилета на самых возвышенных местах выставить команды, вменив им в обязанность поддерживать яркое пламя костров. Верно, комендант раньше имел дело с авиацией и знал, что самые высокие сооружения возле аэродромов освещаются красным светом. В ночном полете это помогает пилотам избегать столкновений с препятствиями.

Казалось, все идет благополучно, мощности достаточно, чтобы перевалить гору, как вдруг она накатилась на нос самолета – вот-вот столкнемся… Но нет, благополучно минуем второй костер на вершине. Моторы завывают, в кабине гробовое молчание; все думают об одном – не загреметь бы обломками в пропасть… Угол набора высоты держу большой, он невольно делается таким, ибо инстинкт самосохранения заставляет тянуть штурвал на себя, чтобы избежать встречи со скалой. Обороты моторов максимальные, режим форсированный.

Вроде все сделано для того, чтобы самолет выбрался из котлована. Не всегда получается, как рассчитываешь. Смотрю, температура головок цилиндров растет – двигатели перегреваются и мощность уменьшается. И – о ужас! – скорость начинает падать. Она уже предельно низкая – 144 километра в час! Еще никогда я не доходил до такого критического рубежа. А впереди опять скала ползет на нас. Здесь, думаю, нам и уготовлена могила. Штурман даже закрыл глаза. Тем временем рефлекторно слегка наклоняю штурвал влево, будто это покачивание самолета предотвратит столкновение. Ночью все кажется близко, так близко, словно ветки деревьев шуршат по дюралевому корпусу машины. Перетянем или нет?

В минуты смертельной опасности, когда самолет оказывался среди разрывов вражеских снарядов, у нас, гвардейцев, было правилом разряжать обстановку. «А ну закуривай!» – обычно объявлял командир. Становилось легче. Я вспомнил про это и давай что есть духу кричать – да, да, кричать! – так, чтобы всему экипажу было слышно: «Перетянем, черт ее возьми!»

Смотрю, ребята зашевелились, стали переглядываться, оборачиваться в мою сторону. Иван Угрюмов говорит: «Ты что, командир, из шокового состояния нас выводишь?» А хотя бы. Пока выходили из состояния оцепенелости, [60] корабль хотя и прочертил гондолами колес по макушкам деревьев, но отвалил от опасной преграды.

В эти секунды шум моторов даже затихал. Дело в том, что, когда корабль летит на бреющем полете, его звуковые волны поглощаются препятствиями – ударяются о них и гасятся. Гул наших моторов поглощался листьями, скользившими по брюху сигарообразного тела самолета.

Ну что же – выбрались из котлована?… Постепенно пришли в себя. Механик отрегулировал секторы работы моторов, установил номинальный режим двигателей. Спокойно стали набирать заданный эшелон – три тысячи метров. Правда, набор пришлось делать площадками, не сразу, так как надо было охлаждать перегревшиеся двигатели. Теперь слово за штурманом. Он готовит новый курс прямо через море на базу в Бари. Вскоре минуем берег Далмации. Мы над Адриатикой.

Теперь нужно осмыслить все пережитое, чтобы сделать определенный вывод и доложить о нем руководству. Безусловно одно: летать на цель № 6, выделывая такие акробатические трюки, нельзя.

У каждого члена экипажа на устах один и тот же вопрос: как мы остались живы?!

– Меры предосторожности, принятые нами на взлете, отдалили в какой-то степени нас от препятствий, но полностью их не исключали, – отвечаю Ивану Угрюмову.

– А что же тогда спасло нас, какая неведомая сила вытащила корабль на высоту девятьсот метров, мину: скалы? – спрашивает Борис Глинский.

– Хотя и парадоксально будет звучать, – отвечаю я ребятам, – попутный ветер. Именно он своим потоком, омывающим вершины, увлекал корабль за собой и помогал переваливать горы. Вот в этом и было «чудо».

С высоты трех тысяч метров мы уже могли на темно-синем горизонте различать мерцающие где-то впереди посветления. Это показалось итальянское побережье. В чистом ночном небе, оказывается, можно различать световые ориентиры за двести километров.

Вот и аэродром. Заруливаем на сектор, отведенный для советских самолетов, и первым долгом выясняем: тут ли корабли наших товарищей? Когда увидели «семерку» Трофимова и «девятку» Курицына, отлегло от сердца, стало быть, долетели. [61]

После завтрака мы собрались на разбор полетов. Надо было обменяться мнениями с командованием и товарищами по поводу горького опыта, приобретенного накануне. Пришли к заключению, что летать на цель № 6, в эту западню, с посадкой нельзя. Никто не мог бы поручиться, что из следующего полета экипажи возвратятся живыми и невредимыми. Курицын поступил, видимо, мудрее нас с Трофимовым. Увидя цель глубоко в провале гор, он и не пытался сесть. Он обнаружил неподалеку от цели десять костров в линию и выбросил стокилограммовые мешки с военным снаряжением, полагая, что там тоже партизаны и они тоже нуждаются в помощи.

Командир авиабазы полковник Степан Васильевич Соколов и его заместитель по летной части Герой Советского Союза Василий Иванович Щелкунов сообщили, что достигнута договоренность с союзниками и наш штаб будет самостоятельно планировать полеты на партизанские точки, а не англо-американское командование. За ними остается общее руководство воздушным движением по заранее составленной заявке на боевые вылеты. Это в корне изменило положение. Мы стали располагать собственными данными о партизанских площадках. Летали туда, где были советские офицеры связи.

Мне и моим товарищам по совместной боевой работе пришлось совершить немало полетов в небе Югославии, равных по трудности описанному выше. Только с июля 1944 года по весну 1945 года мой экипаж двести двадцать раз пересек Адриатическое море, а все советские экипажи совершили около двух тысяч боевых вылетов, вывезли десять тысяч раненых и больных югославов в базовые госпитали.

Небо войны

Каждой ночью темно по-своему. То вокруг самолета разольется густая чернильная тьма, то в «окошке» среди туч сверкнет несколько далеких зеленоватых звезд или бледная луна высветит неяркую полосу на земле, и все, что стоит на ней, покажется при тусклом, мертвенном свете нереальным, изменившим привычные очертания. С высоты вода рек, озер и каналов выделяется как черный шелк на фоне черного же бархата. Временами впереди по курсу появляется россыпь огней деревень и небольших [62] поселков, электрические зарева городов, отражающиеся дрожащим красным сиянием в зеркале облаков. Мелькнет огневая цепочка на мосту, проползет по дороге острый конус света от автомобильных фар…

Так в мирном небе, но не в небе, опаленном войной. Это небо мне хорошо знакомо. Здесь все выглядит по-другому. Здесь порой не увидишь и огонька – светлячок папиросы люди закрывают ладонью и трое от одной спички не прикуривают. Жилье человека скорей угадаешь, чем разглядишь, даже с малой высоты, в светлую, лунную ночь. Прифронтовая земля словно пустыня, и лететь над ней и больно, и страшно.

И все же лучше лететь в полной темноте, чем при частичном освещении. Что может быть тут источником света? Большими кострами пылают избы и целые села, подожженные врагом. У маленьких костров спасаются от лютых русских морозов насквозь промерзшие гитлеровцы. Границу между нашей и временно захваченной оккупантами территорией обозначают вспышки выстрелов, разрывы цветных сигнальных ракет, а узенькую полоску «ничейной» земли на фронтовой линии то и дело озаряют блики осветительных бомб. Потом снова кромешная тьма. А там, на разной высоте, распускаются фантастические цветы: стреляют вражеские зенитные батареи. Небосвод прошивают пунктиром светящиеся пули. Рыскают и скрещиваются в вышине, образуя световой шатер, лучи прожекторов. Худо, если попадешь в их объятия!…

Помнится, шли мы над морем. Исчезли береговые огни. Нас окружил полный мрак: звезд не видно, вверху – черное небо, внизу – темная бездна. Я глядел на своих товарищей и видел – настроение у них не очень приподнятое. Что говорить: лететь во мраке через линию фронта, над морем, да еще на сухопутном самолете, конечно, не очень приятно, а ведь самое опасное еще было впереди. Откровенно говоря, я и сам чувствовал себя не лучше, но все-таки хотелось приободрить экипаж.

– Штурман, – закричал я, – где летим?

Взбудоражил механика:

– Сколько горючего израсходовано?…

Шутил с радистом:

– А ну-ка покажи класс – свяжись с Москвой!

Ребята оживилсь. Штурман линейкой водил по карте, [63] делая какие-то пометки, радист крутил рукоятки приемника, механик проверял наличие бензина. Работа увлекла, и мы не сразу заметили, как один за другим в море вспыхнули прожекторы. Внезапный яркий столб света ослепил пилотскую кабину. Прожекторы «поймали» наш самолет. Нас обнаружили: но какие суда – немецкие или английские? Высота небольшая, самолет как на ладони, беззащитен. Если начнут обстрел – загоримся…

Надо что– то придумать. Я схватил сигнальную лампу «люкс», высунул ее в «форточку» и начал посылать вниз световые сигналы. Никакого пароля я, разумеется, не знал и сигналил наугад, а второму пилоту приказал:

– Держи курс, никуда не отклоняйся!

Гляжу, с моря отвечают тоже огоньком. Дают букву Н, тире и точку. Стал и я посылать букву Н. Честное слово, я по сей день не знаю, что должен был означать этот сигнал и с кем мы тогда повстречались: с немцами или англичанами.

Самолет, застигнутый вражескими прожекторами, должен любой ценой вырываться из этих световых объятий. Надо уходить, лавируя, меняя курс и высоту полета. Но для этих маневров у меня не было достаточного запаса высоты. Придуманный же способ защиты оказался надежнее – он бил на психологию преследователей, заставляя усомниться, что противник мог обнаружить себя огнями. Раз сигналит – значит свой, не боится! К тому же мы понимали, что внизу на неизвестном корабле настроение сейчас тоже было не очень спокойным: а вдруг это боевой самолет? Не посыплются ли бомбы на их головы? Поэтому и там, видимо, вздохнули с облегчением, расставшись с нами…

Небо войны… Его не забудешь. И уж никогда не изгладятся из памяти сто ночей, проведенных в небе войны над горами Югославии. Сколько бы лет ни прошло, не изгладятся… [64]

Глава пятая. Командир «большого дугласа»

Приказано лететь

Я по привычке поднял голову вверх – аспидные облака затянули небо. Что же тогда над Балканами?

Небо небом, а команды «отбой» не было, и нам, конечно, отлучаться нельзя. Война есть война. Единственное, что мы, советские летчики, можем сделать, – сидеть в саду неподалеку от штаба и любоваться сколько угодно небом Адриатики; даже покрытое тучами, оно по-своему прекрасно. Этот зеленый уголок носил громкое название «офицерское собрание».

Мы с Владимиром Павловым и направились в сад. Но не успели «освоить» свой столик, как появился дежурный по штабу и зычным голосом произнес:

– Павлова и Михайлова – в штаб!

Вот тебе и аспидные облака! Через десять минут командир авиагруппы Герой Советского Союза В. И. Щелкунов, боевой авиатор, много раз «разгружавший» свой бомбардировщик над фашистским Берлином, сообщил нам о шифрограммах главных штабов партизанского движения [65] Сербии и Словении. Из лаконичных сообщений стало ясно – нужно незамедлительно туда лететь, несмотря ни на что. В Сербии фашистские каратели потеснили партизан, они нуждались в боеприпасах; к тому же потерпел аварию наш самолет и ему надо помочь. А в Словении попал в беду партизанский батальон – кончилось горючее, и трофейные итальянские танкетки застряли близ Метлика, туда требовалось доставить бензин и боеприпасы.

– Товарищ Павлов, вы не раз бывали в Сербии, хорошо знаете площадку Бойник. Вам, как говорится, и карты в руки. Михайлов полетит на Оток – ведь вам эти места знакомы? Напоминаю еще раз: обстановка сложная, требует вдумчивых решений, осмотрительности, не теряйте головы, не рвитесь напролом, но задание надо выполнить… Вопросы есть?

– Нет, – ответил Павлов.

На самом– то деле вопросов было много. Но разве у войны спросишь?

– Тогда по коням! – сказал Василий Иванович Щелкунов.

Первым поднялся в воздух Павлов. За ним пошел и мой самолет. Через сорок пять минут полета мы разошлись. Я подался на север, Павлов – на восток. Впрочем, «разошлись» не то слово. Мы были вместе, как с самого первого нашего полета, путь у нас с ним один. И несмотря ни на что, мы скоро благополучно возвратимся в Бари после выполнения задания и за столиком в «офицерском собрании» доедим свои спагетти…

Модель? Не новая…

…Ночь. На аэродроме в густой мгле, еще не тронутой предрассветной серостью, собралось много народу. Сюда пришли жены и дети встречать спасенных американских пилотов, которых вот-вот должен был доставить советский самолет, явилось и начальство – наше и американское. Я только что вернулся с боевого задания из Словении и тоже поспешил к транспортному самолету с красными звездами на фюзеляже и плоскостях, ярко освещенных лучами прожекторов, – он уже приземлился. Распахнулась дверь, и по низенькому самолетному [66] трапу, точнее стремянке, один за другим стали спускаться в изрядно потрепанной форме пассажиры. Сколько же их? Я и счет потерял. Поцелуи, объятия, слезы радости… Ведь их всех уже считали пропавшими без вести!

Американские летчики с особым чувством благодарности пожимают руки членам спасшего их советского экипажа.

Стоявший рядом со мной штабной американский офицер, подозвав переводчика, обращается ко мне:

– Не пойму, вроде бы «Дуглас», а между тем насчитал тридцать два пассажира! Это что же, новая модель – «большой Дуглас»?

– Нет, – рассмеялся я, – «дуглас» обыкновенный. Но вот что касается пилота, то он, пожалуй, особенный!

Протискиваясь сквозь толпу, навстречу мне уже пробирается Владимир Павлов – он только вырвался из чьих-то объятий. Мы, как водится, поздравили друг друга с успешным выполнением задания.

– Ну и полет! Такой у меня, верно, был первым и последним, запомнится на всю жизнь! Едва стою на ногах. Не замечаешь? – обращается ко мне Володя.

– Мне тоже основательно досталось, – говорю я.

– Столкнулся с фронтальной грозой, – продолжает Павлов. – Не обойти стороной, ни вверх, ни вниз, а возвращаться некуда, лети только вперед. От этого «вперед» волосы поседели. Неимоверная болтанка, броски, электрические разряды… Отказали почти все приборы. Но до аэродрома, видишь, дотянул. А что с кораблем, еще неизвестно, его здорово корежило…

Последнее обстоятельство недолго оставалось загадкой. Достаточно было поднять голову вверх, и взгляд сразу же обнаружил на хвостовом оперении самолета Павлова две зияющие пробоины-дыры, словно выжженные автогеном, следы прямого удара молнии.

Авария

Павлов полетел в Сербию выручать экипаж одного самолета нашего подразделения, который неудачно приземлился ночью в расположении партизанского отряда [67] на площадке Бойник. С самого начала командиру этого корабля Николаю Трофимову не повезло. Над Адриатическим морем его обнаружили немцы, осветили прожекторами и обстреляли. Удалось уйти. Но тут его настиг фашистский истребитель и атаковал в ночном небе. Немецкий пилот промахнулся, а потом, видимо, не нашел в темноте транспортный самолет, круто изменивший высоту.

Трофимов долетел до посадочной площадки. Там его поджидало новое испытание. Раньше здесь транспортные самолеты не садились, а только сбрасывали боевое снаряжение. И какова она, эта площадка, Трофимов не знал, да и никто ему не мог рассказать о ней. Посадочные сигналы были выложены согласно условному паролю, которым летчика вооружили при вручении боевого задания. Ориентируясь по ним, командир корабля и строил расчет захода на посадку, то есть стремился приземлить самолет точно у посадочного знака – светового «Т».

В конце пробега, когда скорость была еще значительной, экипаж увидел перед собой валуны и глубокий овраг. Чтобы избежать лобового удара, Трофимов сделал резкий разворот влево. Овраг самолет миновал, прочертив по его бровке колесом, но одна нога шасси подломилась, и машина грузно опустилась на крыло.

Оказалось, что бойцы, принимавшие самолет впервые, неправильно выложили посадочные знаки. Слушая их объяснения, Трофимов думал, что же теперь предпринять. Через три часа наступит рассвет, вокруг поле, не так далеко расположен немецкий гарнизон. Если фашисты обнаружат самолет, то будут бомбить, а могут и танки пустить в ход. Партизаны уйдут в горы, а что с аварийным самолетом делать?

– Не горюй, друже, – утешал его командир партизанской роты, – мы поможем тебе починить авион. Только сначала его замаскируем.

– Так ведь кругом ровное поле!

– Это уже наша забота.

Вскоре к самолету стали подходить люди, которые несли с собой ветки деревьев, кустарники. Самолет тщательно замаскировали, а в поле возле него, словно по мановению волшебной палочки, появились кустарники, низкорослые деревца. [68]

С помощью югославских товарищей бортмеханик отсоединил поврежденные узлы шасси и горько развел руками:

– Сваривать надо, а где это сделать?

– Сделаем, – ответил командир роты. – В горных пещерах у нас есть ремонтные мастерские.

Партизаны слово сдержали, они привезли отремонтированные детали. Тем не менее восстановить корабль без помощи с базы не представлялось возможным. Требовалась новая стойка шасси и концевая часть крыла – консоль.

Владимиру Павлову и поручили срочно доставить техников к месту аварии и необходимые детали, чтобы отремонтировать шасси и консольную часть крыла самолета. Дорог был каждый час. Хотя днем самолет маскировали кустарником, нельзя было ручаться, что гитлеровская авиация не обнаружит его.

Метеорологическая обстановка в тот день была весьма сложной. Только зная летное мастерство, находчивость и мужество Павлова, командование решило направить его в такую погоду на выручку потерпевшего аварию пилота. И он его выручил.

Слоисто– кучевые облака обволакивали горные вершины Балкан, образуя под самолетом сплошной белый ковер, непроницаемый и безбрежный, похожий на арктический пейзаж. По склонам гор облака медленно стекали в долины, заполняя их. Изрядно болтало. Эту неприятную болтанку и мощно-кучевое развитие облаков на большой высоте пришлось крепко ощутить и экипажу моего самолета, отправившегося в ту же ночь к словенским партизанам.

Русский экипаж в воздухе!

Позже нам рассказывали, что, когда Павлов был уже в воздухе, в союзническом клубе «Империал» шли споры: полетят русские в столь скверную погоду выручать своего товарища или нет? Заключено было даже пари на три бутылки виски. В момент, когда спорившие ударили по рукам, в клуб вбежал американский офицер связи. [69]

– Русский экипаж в воздухе! – воскликнул он, едва успев перешагнуть через порог.

– Три бутылки виски! – обрадованно крикнул буфетчику выигравший пари.

– В такую погоду могут летать только русские! – сокрушенно заметил проигравший капитан.

Павлов приближался к цели. Он не сомневался, что ошибки на сей раз не произойдет – посадочные знаки будут размещены правильно самим Трофимовым. Так оно и было. Павлов по расчету времени вышел на условную цель, снижаясь, погрузился в туманное месиво, пробил облачность и, присмотревшись с высоты птичьего полета к стартовым сигналам, мастерски приземлился на партизанской площадке Бойник точно у посадочного «Т».

Дружеские объятия, крики радости…

Прибывшие техники выгрузили боеприпасы для югославских партизан, запчасти, инструменты и без промедления, ночью, приступили к ремонту.

Всякий пилот, хотя бы раз побывавший на партизанских площадках, перед стартом вменял себе за правило проверить полосу взлета и окружающие ее подходы. Осмотреть прилегающую к площадке местность и заранее прикинуть наиболее подходящий вариант, куда спланировать на случай прерванного взлета или вынужденной посадки.

Здесь, на Бойнике, положение несколько облегчалось: экипаж Трофимова мог рассказать все подробно. Теперь летчики неторопливо беседовали. Трофимову хотелось услышать новости о боевых делах друзей, как воспринята командованием его неудачная посадка. А Павлова интересовала обстановка в этом районе и как лучше отсюда выбраться.