Текст книги "Челомей"

Автор книги: Николай Бодрихин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 39 страниц)

Сомнения в судьбе новой ракеты казались достаточно объективными. Во-первых, старт ракеты проводился с качающегося основания, никакого управления в первую секунду полёта – стартовые ПРД не имели поворотных сопел или газовых рулей. Аэродинамическую устойчивость не только не предполагали использовать, но положение усугублялось процессом раскрытия крыла с неизбежной при этом асимметрией обтекания ракеты набегающим потоком воздуха, а значит, и возникновением случайных моментов, отворачивающих ракету с курса. Со всеми этими малоприятными «начальными условиями» должен был справиться автопилот аналоговой схемы.

Вместе с тем многие специалисты положительно отметили предлагаемую ограниченность размеров стартовых контейнеров, дающую возможность вооружить самолётами-снарядами средние и большие подводные лодки без их существенной переделки, а также возможность залпового огня при ограниченном пребывании лодки на поверхности – до 1 минуты. Соответствующее заключение подписали в начале 1955 года члены авторитетной экспертной комиссии, созданной по предложению бывшего министра авиационной промышленности, без пяти минут зампредседателя Совмина СССР М.В. Хруничева[32]32
  Михаил Васильевич Хруничев {1901–1961) – советский государственный деятель, в 1946–1953 годах министр авиационной промышленности СССР, в 1955–1956-м – заместитель Председателя Совета министров СССР; в 1956–1957 годах – заместитель председателя Государственной экономической комиссии по текущему планированию народного хозяйства; в 1957–1961-м – заместитель Председателя Госплана СССР, министр СССР. Лауреат двух Сталинских премии. Герой Социалистического Труда (1945), кавалер семи орденов Ленина, орденов Трудового Красного Знамени, Суворова II степени.


[Закрыть]: В.В. Струминский, А.А. Дородницын, М.А. Рудницкий, Е.Ф. Антипов, Ф.Ф. Полушкин, В.И. Кузнецов, К.К. Костюк, П.Н. Марута.

«В.Н. Челомей, – по словам его заместителя В.А. Модестова, – добился встречи с начальником Главного управления кораблестроения ВМФ адмиралом П.Г. Котовым и изложил ему свою версию КР для подводных лодок. Более лёгкая ракета размещается со сложенными крыльями в пусковом контейнере, стартует прямо из него с помощью твердотопливного двигателя при “нулевых” направляющих пусковой установки. Он показал чертежи и даже масштабную модель К.Р. Благодаря инициативе и настойчивости адмирала П.Г. Котова идеи В.Н. Челомея заинтересовали руководство ВМФ, Главнокомандующий ВМФ С.Г. Горшков обратился с запиской в ЦК, после чего проект В.Н. Челомея был подвергнут пристрастной и строгой экспертизе. Положительное заключение подписали академики М.В. Келдыш, А.А. Дородницын, А.Ю. Ишлинский и др. На стороне В.Н. Челомея выступил главный конструктор подводных лодок Н.Н. Исанин. Вскоре вышло постановление о создании во главе с В.Н. Челомеем ОКБ-52 с производственной базой в г. Реугове. Всё это предшествовало созданию первого серийного для ПЛ комплекса КР П-5» [78].

Воодушевлённые поддержкой специалистов-аэродинамиков, специалистов по системам управления, конструкторов подводных лодок, работники СКГ подготовили проект постановления правительства о разработке такой системы оружия, согласовали его с Центральным конструкторским бюро № 18, проектировавшим подводные лодки, и представили в МАЛ для дальнейшего оформления. Но в министерстве дело застопорилось. В духе времени партбюро СКГ пишет письмо Председателю Совета министров СССР – всё тому же товарищу Н.А. Булганину:

«…Более полугода назад коллектив Специальной конструкторской группы, руководимый главным конструктором т. Челомеем В. Н., внёс предложение о разработке специального самолёта-снаряда для вооружения подводного флота. Для рассмотрения этого предложения в декабре 1954 года по указанию тов. Хруничева М.В. была создана авторитетная экспертная комиссия специалистов Минавиапрома, Минсудпрома и Министерства обороны СССР в составе члена-корреспондента АН СССР т. Струминского (ЦАГИ), академика т. Дородницына (ЦАГИ), главных конструкторов тт. Антипова Е.Ф. (МАП) и Кузнецова В.И. (МСП), тт. Рудницкого и Марута (ВМФ), т. Костюк (ЦАГИ) и т. Подушкина (МСП). Комиссия подробно рассмотрела предложение и установила его исключительную ценность, техническую осуществимость и необходимость немедленной практической разработки.

Предложение рассматривалось и было одобрено т.т. Малышевым В.А., Хруничевым М.В., Носенко И.И., адмиралом флота Кузнецовым Н.Г., заместителями министров… Главными конструкторами… и был подготовлен проект Постановления Совета министров СССР.

Проект Постановления был всеми одобрен и в январе месяце направлен для визирования Министру авиационной промышленности т. Дементьеву П. В., который его задержал до сих пор.

…Руководствуясь негосударственными соображениями, вопреки морали и этике, т. Дементьев стал предлагать нашу разработку другим конструкторам – сначала т. Сухому, а после его отказа т. Бериеву.

…На наш взгляд, изоляция коллектива от созданной им разработки наносит вред делу.

…Просим Вас рассмотреть это письмо и принять решение.

Аналогичное письмо направлено товарищу Хрущёву Н.С.

По поручению партбюро СКГ МАП

Секретарь партбюро Пузрин С.Б. Члены бюро: Денисов И.К., Задонский Б.С. 16 мая 1955 г.».

Настойчивость главного конструктора и его коллег дала результаты. П.В. Дементьев[33]33
  Пётр Васильевич Дементьев (1907–1977) – в 1953–1957 и 1965–1977 годах министр авиационной промышленности СССР, в 1957–1965 годах председатель Государственного комитета СССР по авиационной технике, генерал-полковник авиации. Лауреат Сталинской премии I степени. Дважды Герой Социалистического Труда (1941, 1977), кавалер девяти орденов Ленина (!), орденов Красного Знамени, Кутузова I степени, Суворова II степени, двух орденов Трудового Красного Знамени и Красной Звезды.


[Закрыть] – замечательный человек, патриот, боец, не обиделся на кляузное письмо и дал делу ход.

В результате партия и правительство своим постановлением от 19 июля 1955 года поручили разработку самолёта-снаряда П-10 для вооружения больших подводных лодок… товарищу Бериеву, главному конструктору завода № 49 в городе Таганроге.

Подключение Г.М. Бериева к ракетной тематике определялось как наметившимся кризисом в гидроавиастроении, так и малочисленностью конструкторского коллектива В.Н. Челомея, практическим отсутствием в его распоряжении опытного производства.

Самое удивительное, что в конце концов ещё не слишком влиятельный в те годы В.Н. Челомей с его небольшим коллективом из 300 человек (на начало 1956 года) к моменту фактического размещения ОКБ в Реутове сумел обогнать лауреата Сталинской премии, известного авиаконструктора Г.М. Бериева. В этом, но далеко не только в этом, проявлялся исключительный организаторский талант Челомея.

Конечно, имели место и объективные факторы. Реугов находился рядом с Москвой, и поддерживать контакты с ЦАГИ, ВИАМом, ЦИАМом, разработчиками систем управления и двигателей было проще, чем из Таганрога. Да и Центральное конструкторское бюро морской техники «Рубин» – «Мекка» советских подводных судостроителей, а тогда ЦКБ-18 – располагалось на берегах Невы, втрое ближе к Москве, чем к Таганрогу. С другой стороны, Таганрог находился на берегу моря, что для морской тематики любого направления имело первостепенное значение.

8 августа 1955 года постановлением правительства В.Н. Челомею была поручена разработка самолётов-снарядов П-5, для испытания которых предназначалась подводная лодка проекта 613. Радиус системы оружия, обеспечиваемый возможностями средней подводной лодки и самолёта-снаряда – 6000 километров, – вдвое уступал показателям системы самолётов-снарядов типа П-10, размещаемых на лодке проекта 611, но дальность пуска при скорости полёта 1550–1600 километров в час была практически той же, что у бериевской машины, – 400 километров при высоте маршевого участка 2–3,6 километра и 200 километров при бреющем полёте на малой высоте 200–300 метров. Точность попаданий должна была быть не хуже ±3 километра на дальности 200 километров и ±8 километров при пусках на 400 километров.

Новое изделие В.Н. Челомея рассматривалось прежде всего как средство доставки атомного оружия – в те годы очень дорогого, а в середине 1950-х годов далеко не многочисленного в арсенале Советских Вооружённых сил. Поэтому в конструкцию самолёта-снаряда закладывались наиболее передовые достижения авиационной техники и приборостроения тех лет, а также ряд новых идей, на многие годы определивших облик челомеевских изделий.

Владимир Николаевич трезво оценил перспективы применения своего самолёта-снаряда как элемента авиационного вооружения. Эта «ниша» была надолго взята под контроль тандемом КБ-1 – ОКБ-155, имевшим в своём активе успешный опыт создания «Кометы» и развернувшим разработку более совершенных комплексов К-10 с самолётом-снарядом К-10С для Ту-16 и К-20 с Х-20 для Ту-95. Уже велись работы по береговому варианту «Кометы» – стационарной системе «Стрела» с немного доработанной КС – самолётом-снарядом С-2. Готовился и её подвижный вариант – «Сопка». Кроме того, для доставки атомного заряда на дальность 120 километров проектировался комплекс «Метеор» с ещё одной модификацией самолёта-снаряда КС-7 (он же ФКР-1 – «фронтовая крылатая ракета»).

Интересно, что название «крылатая ракета» вытеснило термин «самолёт-снаряд» на рубеже 1950–1960-х годов. Термин «крылатая ракета» вместо «самолёта-снаряда» был введён в обиход не более и не менее как приказом министра обороны в 1959 году [45].

Почётный Генеральный конструктор НПО машиностроения Г.А. Ефремов вспоминал, что вскоре после его прихода в 1956 году на работу в ОКБ-52 всё чаще в их среде стало употребляться словосочетание «крылатая ракета» вместо «самолёт-снаряд».

Но вот на небольших кораблях перспективы бурно клонирующейся «Кометы» были несколько сомнительны. Если на крейсерах она ещё как-то размещалась, то на меньшие надводные корабли, а тем более на подводные лодки микояновское детище явно не вписывалось. Действительно, технический облик КС (ведущей родословную от МиГ-15) не увязывался с габаритными ограничениями, накладываемыми размещением в предельной тесноте подводной лодки.

Челомей же при создании нового самолёта-снаряда проявил истинно комплексный подход, несмотря на то что сам этот термин тогда не входил в лексикон советской науки и техники и тем более не стал модным словечком, употребляемым к месту и не к месту, как спустя пару десятилетий. Ещё на протяжении многих лет его коллеги – ракетные конструкторы были озабочены в первую очередь созданием оптимального летательного аппарата, лишь потом выстраивая вокруг него ракетный комплекс, зачастую не отличающийся рациональностью своего облика.

Для Челомея было ясно, что, по крайней мере в обозримой перспективе, самолёты-снаряды на подводных лодках будут размещаться вне прочного корпуса в специальных контейнерах, рассчитанных на внешнее давление, действующее при погружении на предельную глубину. Масса такого контейнера напрямую зависит от размеров. Кроме того, слишком просторный контейнер создавал бы избыточную плавучесть, препятствующую погружению лодки. Таким образом, уменьшение габаритов ракеты в транспортной конфигурации становилось важнейшим фактором, определяющим её технический облик. Возможности уплотнения компоновки корпуса, или, как его именовали конструкторы КБ Челомея, фюзеляжа ракеты, были весьма ограниченны. Но аэродинамические поверхности, в первую очередь консоли крыла, должны были занимать минимальный объём, то есть либо отстыковываться, либо складываться.

Для достижения требуемой дальности самолёт-снаряд должен был оснащаться турбореактивным двигателем, что в те годы однозначно определяло проведение надводного старта. Ещё во время Второй мировой войны авиация достигла немалых успехов в борьбе с подводными лодками, исключив возможность их длительного пребывания в надводном положении. Поэтому были отвергнута ручные операции по раскрытию консолей крыла, тем более их пристыковке, как это было задумано применительно к пуску 10ХН с лодки Б-5. Американцы в своих работах по размещению на подводных лодках крылатых ракет «Лун» (поверхностная модификация «Фау-1») и «Регулус», так же как и советские конструкторы при проектировании ракет П-10 и П-20, предусматривали старт ракеты со специальной пусковой установки, на которую она выдвигалась из контейнера после всплытия лодки.

Основными принципиально новыми идеями, внедрёнными в проектируемый ракетный комплекс Челомеем и его конструкторами, стали совмещение функций контейнера и пусковой установки и автоматическое раскрытие консолей крыла ракеты в полёте после её выхода из контейнера. На внугренней поверхности контейнера были проложены направляющие, на которые опирались установленные на ракете бугели. Сам контейнер перед стартом поднимался на угол 15 градусов. Запуск маршевого турбореактивного двигателя также проводился при нахождении ракеты в контейнере, при этом забор воздуха и свободное истечение струи обеспечивались открытием обеих его торцевых крышек. Гидравлика использовалась для подъёма контейнера, его стопорения, открытия и закрытия передней и задней крышек. Ракета удерживалась в контейнере болтами, которые срезались под действием тяги твердотопливных двигателей стартового агрегата. Раскрытие крыла осуществлялось специальным пирогидравлическим механизмом. При этом особое внимание уделялось обеспечению синхронности раскрытия консолей крыла: при нарушении этого требования завал по крену на малой высоте грозил аварийным исходом старта. Разумеется, все эти особенности несколько усложняли и утяжеляли пусковой контейнер, но он всё равно оказывался легче, чем совокупность простого контейнера и пусковой установки, и главное – намного компактнее, процесс подготовки к пуску был много короче, то есть боеготовность ракеты существенно выше.

Оценка конструкторского решения Челомея в данном случае может быть дана крылатыми словами Горация: «Omne tulit punctum, qui miscuit utile dulci», хорошо знакомыми русскому читателю по переводу: «Заслуживает всяческого одобрения тот, кто соединил приятное с полезным». И приятное и полезное здесь были очевидны. Приятное для разработчиков состояло в том, что впервые в истории было проведено изящное техническое решение, ранее вызывавшее сомнения даже у известных мэтров. Польза, приносимая изобретением и приводившая в восторг военных моряков, состояла в том, что боекомплект ракет с раскрывающимся крылом на корабле можно было увеличить как минимум вдвое, существенно сократив при этом время приведения ракеты в боевую готовность.

Реализация только этих идей позволила надолго опередить США в вопросе вооружения крылатыми ракетами подводных лодок.

В.А. Поляченко вспоминает эпизод, рассказанный ему В.Н. Челомеем, что идея раскрытия крыла после старта пришла ему в голову в гостиничном номере Ленинграда, когда, одновременно распахнув обе створки окна, он вдруг подумал: «Так и крыло ракеты должно раскрываться в полёте!» [92]. Ещё более детально описывает озарение конструктора С.Н. Хрущёв: «Владимир Николаевич приехал в командировку, кажется, в Ленинград. Поселили его в гостинице на последнем этаже, под самой крышей. По воле архитектора над обычным окном помещался ещё круглый иллюминатор, как на корабле. Тут ему вдруг привиделась ракета, как птица из дупла, выпархивающая через эту круглую дырку и раскрывающая уже на свободе крылья для полёта. Произошло это озарение где-то в 1954 году» [150]. По-видимому, Челомей любил рассказывать этот эпизод: в незначительных вариациях он содержится в четырёх известных автору мемуарах.

«Теперь, – пишет В.А. Поляченко, – раскрытие крыла после старта ракеты применяется практически во всех ракетах такого класса, в различных странах. А в те времена только некоторые могли рассмотреть в решении КБ Челомея новый и перспективный путь развития ракетной техники. По рассказу В.В. Сачкова, главный конструктор А.И. Микоян, вернувшись с НТС в ОКБ, несколько дней “гонял” своих проектантов, не сумевших додуматься до этой идеи. Хотя кроме разработки идеи её практическое воплощение потребовало много сил и энергии. Лишь агрегат раскрытия крыла доводился “до ума” много месяцев, пока не обеспечил полную синхронность раскрытия обеих створок крыла в полёте. Не менее сложным оказалось заставить ракету летать устойчиво, после старта не кувыркаться, сохранять заданные углы курса, тангажа, крена» [92].

Заметим также, что, по существующим легендам, в возможности синхронного раскрытия крыла в полёте усомнился и А.Н. Туполев, назвав это предложение «химерой».

Вот как вспоминал работы над раскрытием крыла впоследствии заместитель Генерального конструктора В.П. Гогин:

«Для раскрытия консолей крыла по заданию Главного конструктора было разработано несколько автоматов раскрытия крыла. Первый принцип был предложен В.В. Крыловым, ведущим конструктором в СКГ, впоследствии начальником бригады общих видов ОКБ-52. Он имел пороховой силовой привод с винтовой синхронизацией.

Наибольшее количество вариантов АРК с синхронизацией и демпфированием в конце раскрытия было сделано талантливым конструктором, учёным и преподавателем С.И. Генкиным. При этом использовались силовые приводы различных видов (пороховой, гидравлический, пневматический, пружинный).

Главным конструктором был утверждён гидравлический вариант и соответствующая ему принципиальная конструктивная схема. Здесь сказалась способность Владимира Николаевича сочетать в себе склонность к фантазии, практичность в принятии решений, учёт и предвидение в многокритериальных ситуациях, а также учёт имеющегося опыта в создании гидравлических силовых механизмов».

Как показало время, именно пусковой контейнер стал главной находкой Челомея. Впоследствии эта идея была блестяще развита при проектировании МБР УР-100, что позволило впервые в истории создать ампулизированную баллистическую ракету, заправленную агрессивным и токсичным, но высокоэнергоёмким жидким топливом, отличавшуюся высокой безопасностью и боеготовностью, продолжительным сроком хранения…

Самолёт-снаряд проектировался для размещения в контейнере гораздо меньших габаритов в сравнении с бериевским вариантом – длиной 11 метров и диаметром 1,65 метра. В качестве боевой части задавался спецзаряд, по массе и габаритам соответствующий первой советской тактической атомной бомбе, сброшенной с Ил-28 в августе 1953 года. Такая формулировка отражала надежды на создание Министерством среднего машиностроения более совершенного заряда к моменту завершения разработки П-5. Сошлёмся в этом весьма деликатном вопросе на воспоминания одного из разработчиков – С.Н. Хрущёва, свидетельствовавшего, что «эквивалент боезаряда П-5 увеличился более чем втрое, с двухсот до шестисот пятидесяти килотонн» [148].

Работы по системе управления ракетой развернулись с одновременным привлечением нескольких разнопрофильных организаций.

Как уже сообщалось, управленцы для этой ракеты могли предложить точность ±3 километра на дальности 200 километров при высоте полёта 200–400 метров и ±8 километров при пуске на дальность 600 километров, теоретически достигавшуюся при полёте на тактически нецелесообразной из-за большой дальности обнаружения радиолокаторами ПВО высоте 10 километров. Такая точность обеспечивалась применением гироинерциальной системы управления, разрабатывавшейся в НИИ-944 под руководством Главного конструктора В.И. Кузнецова, КБ завода № 923 (Главный конструктор Е.Ф. Антипов) и ОКБ-149. При использовании упрощённой системы на основе автопилота АП-70А КБ завода № 923 точность ухудшалась до ±10 километров. Но этот показатель можно было улучшить до ±4 километров, дополнив аппаратуру автопилота доплеровским измерителем. Наивысшая точность достигалась применением создаваемой ОКБ-287 аппаратуры наведения по радионавигационной системе либо реализацией схемы наведения по лучу наземной РЛС в сочетании с выдачей команды на пикирование по радиолинии, аналогично реализованной в микояновском самолёте-снаряде «Метеор».

Поскольку П-5 имела турбореактивный двигатель, запуск был возможен только из надводного положения. Перед стартом двигатель необходимо было запустить и вывести на рабочий режим.

В качестве маршевого двигателя П-5 имела турбореактивный КРД-26 с тягой 2250 килограммов. Дальность и скорость ракеты при нормальных атмосферных условиях составляли соответственно 574 километра и 345 метров в секунду, стартовый вес – 4300 килограммов.

Удивительна была конструкторская убеждённость В.Н. Челомея. Один из ветеранов НПО машиностроения, ведущий конструктор В.Г. Биденко вспоминал: «В декабре 1956 года неудачей окончились статиспытания траверсы, соединяющей в единый агрегат два стартовых двигателя. Для нашей первой крылатой ракеты нужно было разработать техдокументацию на совершенно новую траверсу. Была выбрана конструкция из 2-х труб диаметром 280 мм, толщиной 15 мм, с последующей проточкой стенки трубы до 10 мм. Однако упёрлись прочнисты, они хотели оставить 15 мм.

Поздним декабрьским вечером Владимир Николаевич вышел в зал из своего кабинета и подошёл к нам. Мы ему пожаловались на прочнистов. Он сел за кульман, минут десять смотрел на чертёж, наклоняя голову в разные стороны, затем на поле крупно написал “8 мм”, обвёл цифру в кружок, расписался и, уходя, сказал: “Скажите им, что будет так!” Изготовленная траверса выдержала все испытания».

Наибольшие сомнения в предложенном ОКБ-52 самолёте-снаряде вызвала как раз самая «вкусная» его часть – схема старта непосредственно из пускового контейнера с раскрытием крыла в полёте. Самолёт-снаряд действительно был статически неустойчив. Но до раскрытия крыла скорость была ещё мала, скоростной напор незначителен, а небольшие аэродинамические силы просто не успевали развернуть изделие. Движение самолёта-снаряда внутри контейнера ограничивалось направляющими, по которым шли бугели. А одновременное раскрытие консолей, осуществляемое за 0,6–0,7 секунды, обеспечивалось уравновешенным механизмом, представлявшим предмет гордости создателей автомата раскрытия крыла.

Для подтверждения схемы старта проводили испытания макетов. По указанию В.Н. Челомея и под его личным руководством М.Б. Корнеев и Ф.Н. Андрюшин изготовили в конце 1956 года точную модель самолёта-снаряда и пусковой установки в масштабе 1:15, при этом модель ракеты была снабжена маленьким пороховым движком. На протяжении многих вечеров в присутствии лично В.Н. Челомея эта модель уходила в полёт в относительно просторном зале только что достроенного третьего этажа первого корпуса КБ в Реутове. Скептики требовали скорейшего экспериментального подтверждения возможности успешного старта. Фильм, продемонстрированный на защите эскизного проекта по испытаниям масштабной модели, не убедил их.

Был изготовлен полноразмерный макет ракеты, укомплектованный натурными, снаряжёнными топливом стартовиками. По эскизам, созданным на предприятии, был изготовлен пусковой контейнер с открывавшимися крышками и 12 марта проведены «пусковые» испытания макета ракеты. 12 апреля 1957 года на подмосковном полигоне Фаустово провели успешные испытания ракеты П-5, пролетевшей 1500 метров, которые подтвердили возможность старта из контейнера. Участник состава первой стартовой команды А.Я. Петрунько вспоминает, что на первом старте ракеты присутствовал С.В. Ильюшин. В дальнейшем подобные испытания, получившие наименование бросковых, стали непременным этапом отработки крылатых и иных ракет.

По свидетельству того же А.Я. Петрунько, после пуска Владимир Николаевич обратился к присутствующим на старте с просьбой найти узел фиксации крыла.

«И все мы в едином порыве выстроились в цепь и начали прочёсывать район падения ракеты. Вскоре поиски увенчались успехом – механизм был найден. Нужно было видеть лицо В.Н. Челомея, когда ему дали в руки узел фиксации. Оно светилось радостью за то, что задумка подтвердилась…»

Владимир Николаевич всегда старался совместить свои теоретические разработки с текущими потребностями конструкторских разработок и их воплощения в металле.

«Наука экономит мышление», – не раз замечал В.Н. Челомей. Потому он до последних дней внимательно следил за научно-технической литературой, не оставлял и своих теоретических работ. «В 1956 году Владимир Николаевич выполнил фундаментальное исследование и указал на практическую возможность повышения устойчивости упругих систем с помощью высокочастотных вибраций. Исследование это нашло впоследствии широкое теоретическое развитие и применение в ряде работ других авторов», – замечал Генеральный директор – Генеральный конструктор НПО машиностроения А.Г. Леонов.

Не меньше, чем Н.Н. Исанину, Челомей был обязан поддержкой своих ракет другому конструктору подводных лодок, своему старому другу П.П. Пустынцеву. С Павлом Петровичем они уже официально рассматривали размещение на ПЛ челомеевских «иксов» – 10Х и 16Х. За работы по созданию лодки для крылатых ракет он взялся с большим энтузиазмом. С лодки проекта 613, переоборудованной под его руководством, были проведены испытательные пуски ракет П-5, а лодки проекта 659 стали первыми серийными носителями этих крылатых ракет. За работы по созданию комплекса П-5 в 1959 году вместе с В.Н. Челомеем он был удостоен звания Героя Социалистического Труда и получил Ленинскую премию. Сдача первой серийной ПЛ проекта 659 проводилась на Тихоокеанском флоте в апреле – мае 1960 года. Так называемую «бригаду по проведению работ» – сдачу первой лодки с крылатыми ракетами П-5 – возглавляли А.А. Кобзарёв – от Госкомитета по авиационной технике и инженер-контр-адмирал М.В. Егоров, впоследствии инженер-вице-адмирал, министр судостроительной промышленности СССР, Герой Социалистического Труда, а входили в её состав П.П. Пустынцев, М.И. Лифшиц, И.К. Денисов, А.Г. Жамалетдинов… Впоследствии носителями этих ракет стали лодки проектов 644, 651 и 675.

Необходимо заметить, что пусковые контейнеры, созданные коллективом корабелов под руководством П.П. Пустынцева, обеспечивали полную боевую готовность ракете в течение трёх месяцев, без доступа личного состава. Боеготовность ракеты для лодки, находившейся в надводном положении, составляла две минуты.

Испытания натурной крылатой ракеты с наземной пусковой установки начались в августе 1957 года на полигоне Капустин Яр, более известном по пускам отечественных баллистических ракет. Для проверки допустимости газодинамического воздействия теплового потока от двигателей ракеты на элементы конструкции на полигоне соорудили стенд, помимо поднимающегося механизированного контейнера включавший в себя элементы прочного и лёгкого корпусов ПЛ, ограждение рубки с выдвижными устройствами. Стенд размещался на бетонном основании, имитирующем водную поверхность. Отметим, что подобный стенд с элементами корпуса и надстройками катера проекта 183Э был создан и для испытаний противокорабельной ракеты П-15.

22 октября 1957 года на застолье, устроенном по случаю успешного пуска крылатой ракеты П-5, В.Н. Челомей, подняв маленькую рюмку коньяку, сказал, что предлагает выпить «за рождение крылатого Военно-морского флота».

В ноябре 1957 года два первых пуска ракеты П-5 из пусковых контейнеров, разработанных в ЦКБ-18, выполнила ПЛ С-146 капитана 3-го ранга В.К. Коробова [67].

Из четырёх пусков первого этапа испытаний, начавшихся 28 августа 1957 года, два первых закончились неудачей, но последующие прошли достаточно успешно. Всего входе продолжавшихся год с небольшим испытаний с наземных стендов запустили 19 ракет, включая серийные, и четыре – с ПЛ проекта 613, в том числе две в Баренцевом море на полную дальность.

«Все проблемы, связанные с созданием КР для вооружения ими подводных лодок, требовали оригинальных конструктивных, технологических, материаловедческих решений, как оказалось впоследствии, на изобретательском уровне», – писал заместитель Генерального конструктора НПО машиностроения В.А. Модестов, за участие в разработке комплекса П-5 удостоенный Ленинской премии [78].

Ракетный комплекс с крылатой ракетой П-5 был принят на вооружение 19 июня 1959 года.

А 25 июня 1959 года, через пять дней после принятия системы на вооружение, ОКБ-52 было награждено орденом Ленина, а 505 его работников – орденами и медалями. Указом от того же числа Генеральному конструктору ОКБ-52 В.Н. Челомею было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Группа его замов, ответственных работников и рабочих была награждена орденами Ленина: Ф.Н. Андрюшин, В.Н. Бугайский, И.К. Денисов, А.Г. Жамалетдинов, В.Ф. Маликов, М.П. Сахаров, В.В. Сачков, А.А. Тавризов.

Важнейшей составляющей каждой новой ракеты является её боевая часть. Все ракеты, созданные под руководством В.Н. Челомея, в состоянии нести ядерные – «специальные» заряды. Создание таких зарядов для первых ракет было поручено ВНИИА.

Точкой отсчёта официальной истории Всероссийского научно-исследовательского института автоматики им. Н.Л. Духова считается 5 мая 1954 года, когда вышло в свет постановление Совмина о передаче в Министерство среднего машиностроения завода № 25 МАП. Предприятие стало называться Филиал № 1 КБ-11 РФЯЦ – ВНИИЭФ. Но если история ВНИИЭФ действительно начиналась с нуля, то ВНИИА как оборонное предприятие, правда под другим названием, имел более глубокую историю.

Ещё в 1939 году завод им. Ф.Э. Дзержинского, выпускавший счётные машины, был переведён в Наркомат авиационной промышленности, получил номер 476 и начал выпускать электрооборудование, стрелково-пушечные авиационные системы и установки. Как и большинство предприятий авиационной промышленности, завод был оснащён самым передовым для своего времени оборудованием, квалифицированным инженерно-техническим и производственным составом, что позволяло осуществлять самые передовые для своего времени технологические процессы. Уже с 1948 года завод № 476 начинает выполнять специальные заказы КБ-П. Здесь формируются соответственные научно-исследовательские, конструкторские и производственные подразделения. Как уже было замечено, в мае 1954 года завод был передан в атомную отрасль. При этом почти 90 процентов сотрудников завода остались в его стенах. Трижды Герой Социалистического Труда Н.Л. Духов, назначенный сюда директором, привёл с собой дружную команду специалистов, которые вместе с коллективом завода продолжили активную работу над новыми ответственными заказами [51].

У Владимира Николаевича Челомея с Николаем Леонидовичем Духовым[34]34
  Николай Леонидович Духов (1904–1964) – учёный в области механики, конструктор тяжёлых танков, затем ядерных боеприпасов, генерал-лейтенант инженерно-технической службы. Директор и Главный конструктор филиала № 1 КБ-11 Минсредмаша (ныне ВНИИ автоматики им. Н.Л. Духова). Трижды Герой Социалистического Труда, кавалер четырёх орденов Ленина, орденов Суворова II степени, Трудового Красного Знамени, Красной Звезды.


[Закрыть] сложились как минимум товарищеские отношения.

Это был выдающийся творец советской оборонной мощи, много сделавший для её укрепления сразу на двух, совершенно различных, вовсе не пересекавшихся направлениях. Его мягкие сдержанные манеры подкупали порой недостаточно сдержанного Челомея, заставляли вновь и вновь задумываться о манере собственного поведения. Первоначально они сошлись по служебной необходимости: для крылатых ракет требовались новые боеголовки, но вскоре служебные отношения были дополнены взаимной личной симпатией, неизмеримо возросшей, когда выяснилось, что оба они детские годы провели на Полтавщине. Позднее, к удивлению друг друга, конструкторы узнали, что оба они являются глубокими ценителями фортепьянной музыки, пианистами-любителями.

Под руководством Н.Л. Духова помимо других автоматических устройств было разработано первое поколение ядерных боеприпасов для семнадцати различных носителей: баллистической ракеты Р-7, торпеды Т-5, первых крылатых ракет для ВВС, ВМФ, ПВО, в том числе П-5, П-6 и П-35. Для этих ядерных боеприпасов была разработана целая гамма электромеханических приборов. Для контроля ядерных боеприпасов и блоков автоматики были созданы первые поколения контрольно-измерительной аппаратуры: осциллографическая, малогабаритная безосциллографическая и автоматизированная с цифровой регистрацией. Н.Л. Духов является одним из основателей советской конструкторской школы ядерных боеприпасов.