Текст книги "Челомей"

Автор книги: Николай Бодрихин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 13 (всего у книги 39 страниц)

Ракетопланы

После успешного овладения в 1940-е годы реактивной техникой перед человечеством открылась перспектива выхода в верхние слои атмосферы и в открытый космос. Рассматривалось несколько путей покорения космоса. Одним из направлений, которое всерьёз обсуждалось в конце 1950-х годов, была тема космоплана с ядерно-плазменными двигателями. Казалось, что новые свершения в области ядерной техники вот-вот явятся миру. Как И.В. Курчатов в год своей смерти считал, что термоядерная реакция будет осуществлена в ближайшие два-три года, так и авиационные инженеры и ракетчики готовили свои аппараты под так и не появившиеся двигатели.

Под «космопланом» имелся в виду космический аппарат, разгоняемый ядерно-плазменными двигателями и совершающий длительный космический полёт. К этим работам были подключены ведущие научно-исследовательские институты страны: ЦАГИ, ВИАМ, ВИЛС, НИИ-1 Госкомитета по авиационной технике… В стороне от работ над «космопланом» не осталось ни одно из авиационных КБ страны. Увы, в условиях торжествующего общества потребления и этот проект остался тупиковым.

Предварительная проработка космоплана как нового типа космического аппарата была проведена в ОКБ-52 в 1958–1960 годах.

Другим проектом, активно разрабатывавшимся в Соединённых Штатах, были попытки покорения космического пространства на ракетопланах – пилотируемых или беспилотных летательных аппаратах с ракетным двигателем. В отличие от спускаемого аппарата космического корабля ракетоплан имел гораздо более высокое аэродинамическое качество (отношение подъёмной силы к лобовому сопротивлению).

Первые ракетопланы были созданы в 1939 году ещё в нацистской Германии (Не-176).

Ракетоплан РП-318, созданный под руководством С.П. Королёва, с реактивным двигателем РДА-1–150 конструкции Л.С. Душкина, был испытан и в Советском Союзе. 28 февраля 1940 года этот ракетоплан, буксируемый бипланом Р-5, поднялся в воздух. В кабине РП-318 находился лётчик-испытатель В.П. Фёдоров. На высоте 2800 метров лётчик отцепил ракетоплан от буксировщика, спланировал и, включив двигатель, за пять-шесть секунд разогнал ракетоплан в горизонтальном полёте до 140 километров в час, после чего перешёл в набор высоты на скорости 120 километров в час. Полёт с включёнными двигателями продолжался ПО секунд. 10 и 19 марта того же года В.П. Фёдоров совершил ещё два успешных полёта на РП-318.

В годы войны поднимались в воздух на советских ракетопланах-истребителях марки «БИ» А.Я. Березняка и А.М. Исаева выдающиеся лётчики-испытатели Г.Я. Бахчиванджи, Б.Н. Кудрин, К.И. Груздев.

Но самая большая и, естественно, дорогая программа по созданию ракетопланов была осуществлена в Соединённых Штатах уже после войны, когда было построено и испытано более десятка различных моделей.

Саму подачу своих достижений в военной области американцы давно сделали элементом тонкой расчётливой игры, когда ложь – дезинформация занимает большее место, чем объективная информация. Причём эта «деза» порой является главной частью крупных исследовательских и производственных проектов. Это похоже на американские фильмы: добротно и красиво сделанные, они не несут в себе никакой жизненной правды. Надо заметить, что Советский Союз, как и Россия, в отличие от американцев, в своё время получивших и Як-23, и МиГ-15, и МиГ-21, и МиГ-25, за редкими исключениями не имели возможности в полной мере изучить современное секретное западное оружие. Исключение составляет F-1 – французский истребитель, активно продававшийся на экспорт. Американские достижения, вернее, полученная оттуда дезинформация, охотно принимались как вызов «дряхлеющими ястребами из Политбюро». При этом американцы довольно скоро поняли, что перестарались, и стимулировали Советский Союз к созданию недоступных для них самих систем вооружений. Важно отметить, что в годы перестройки несколько опытных советских генералов-лётчиков получили возможность полетать на современной американской боевой технике, и её уровень отнюдь не восхитил их, то же касалось и специалистов РВСН, присутствовавших на совместных отстрелах баллистических ракет.

Первый американский ракетоплан Х-1 совершил полёт, стартовав из-под фюзеляжа Б-29 9 декабря 1946 года. 14 октября 1947 года великий американский лётчик Чарлз Егер на этой машине впервые в истории превысил скорость звука. В 1948 году на Х-1 была достигнута скорость 1556 километров в час, а на следующий год ракетоплан сумел подняться на высоту 21 916 метров.

Позднее были созданы и испытаны ракетопланы от Х-2 до Х-48. Не все модели этого ряда были созданы, а из созданных не все относились к ракетопланам. Всего летало около десятка американских ракетопланов [1.3].

Среди этих машин, порой интересных и даже эпохальных, а порой просто выдуманных для СССР, никогда не существовавших, бесспорно выдающимся, помимо Х-1 и Х-2, был ракетоплан Х-15.

Х-15 был и остаётся первым пилотируемым гиперзвуковым летательным аппаратом, совершавшим суборбитальные космические полёты. Эти сложные пилотируемые полёты начались 17 сентября 1959 года. Ракетоплан устанавливался под крылом самолёта-носителя В-52, на высоте свыше 12 тысяч метров отделялся от него, набирал высоту и скорость и через 10–15 минут приземлялся на дне высохшего озера. 17 июля 1962 года этот ракетоплан почти достиг границы в 100 километров от земной поверхности. В дальнейшем он поднялся на 202 километра, достигнув скорости 6,72 М. В 1968 году программа была прекращена. Всего по этой программе было выполнено 199 (по другим данным – 192) полётов.

Ещё более амбициозной была программа создания пилотируемого орбитального самолёта Х-20 Dyna Soar (от Dynamic Soaring – возможно: активное парение), претендовавшего на роль и космического перехватчика, и разведчика, и ракетоносца. За основу разработки была взята концепция немецкого орбитального бомбардировщика Ойгена Зенгера времён Второй мировой войны. Выведение Х-20 на орбиту предполагалось осуществлять с помощью доработанной ракеты-носителя «Титан». При входе в атмосферу аппарат мог совершать аэродинамический манёвр, изменяя наклонение орбиты, что делало нахождение аппарата труднопредсказуемым и давало очевидные военные преимущества. Было изготовлено несколько массогабаритньгх макетов аппарата, проведён ряд специальных исследований, сформирован отряд астронавтов из семи человек, куда, в частности, входил будущий первооткрыватель Луны Нейл Армстронг. К концу 1963 года на эту программу было потрачено 410 миллионов долларов, но она была закрыта секретарём по национальной безопасности Робертом Макнамарой в пользу программ «Джемини» и MOL (Military Orbital Laboratory – Военной орбитальной лаборатории).

В работах по ракетопланам участвовали крупнейшие аэрокосмические фирмы: Bell, McDonnel Douglas, Northrop Grumman, Lockheed Martin, North American, Rockwell International, Pratt-Wittney, Boeing…

Отметим, что 40-е годы XX века, отчасти совпавшие с периодом Второй мировой войны, были временем величайших технических свершений, когда в течение десяти лет ведущие страны мира сумели овладеть атомной энергией, создать реактивную авиацию, поднять ракетостроение на невиданную ранее высоту.

Ведущие авиационные конструкторские бюро страны, возглавляемые высокоодарёнными и энергичными специалистами А.Н. Туполевым, В.М. Мясищевым, П.О. Сухим (последним в меньшей степени), внимательно следили за развитием задачи аэрокосмического полёта в космос, отнюдь не желая упускать возможность работы над этой престижнейшей, хорошо оплачиваемой исторической задачей.

В 1956–1957 годах внутри ОКБ Туполева был создан отдел «К» (под руководством его сына – Алексея) для работ в области беспилотных авиационных и ракетных систем. В 1958 году отдел «К» начал работы над ударным беспилотным комплексом «ДП» (дальний планирующий), состоящим из ракеты-носителя (предполагалось использовать модификации боевых ракет Р-12 или Р-16) с полезной нагрузкой в виде планирующего ракетоплана, оснащённого термоядерной боевой частью.

В 1959 году отдел приступил к рабочему проектированию экспериментального прототипа боевого комплекса «ДП» – беспилотного самолёта «130» (Ту-130). В окончательном виде он стал «бесхвосткой» массой 2050 килограммов и сравнительно небольших размеров: длина – 8,8 метра, размах крыла – 2,8 метра, высота – 2,2 метра. Ту-130 фактически являлся головной частью баллистической ракеты. Его фюзеляж и крылья обеспечивали создание подъёмной силы, что позволяло резко увеличить дальность стрельбы всей ракетной системы по сравнению с обычными боеголовками. При этом Ту-130 рассчитывался на скорость около трёх километров в секунду. В опытном производстве заложили серию из пяти экспериментальных Ту-130, и в 1960 году первый планёр был готов к оснащению оборудованием и стыковке с РН – модифицированной Р-12. Однако его судьбу решили успехи в создании советских МБР. По постановлению от 5 февраля 1960 года работы прекратили.

После запуска на околоземную орбиту первых ИСЗ встал вопрос о полёте человека в космос. Как запустить, было ясно – ракетой. А в вопросе возвращения из космоса были возможны варианты: неуправляемый спуск в капсуле по баллистической траектории или управляемый в крылатом аппарате.

По просьбе С.П. Королёва авиационное ОКБ-256 П.В. Цыбина в 1958 году приступило к разработке эскизного проекта планирующего космического аппарата (ПКА) для одного члена экипажа. ПКА имел трапециевидное крыло и нормальное хвостовое оперение, особенностью конструкции было складывавшееся в аэродинамическую «тень» фюзеляжа крыло. При стартовой массе 4,7 тонны и посадочной – 2,6 тонны аппарат имел длину 9,4 метра, размах крыла 5,5 метра. Продолжительность полёта планировалась 27 часов. Проект предусматривал вывод ПКА с космонавтом на борту на орбиту высотой 300 километров посредством ракеты «Восток». После орбитального полёта ПКА должен был возвратиться на Землю, совершив планирование в плотных слоях атмосферы. В начале спуска аппарат, используя подъёмную силу несущего корпуса, тормозился до скорости 500–600 метров в секунду, а с высоты 20 километров планировал с помощью раскрывающегося крыла, первоначально сложенного для защиты от перегрева. После продувок, выполненных в ЦАГИ, выяснилось, что тепловые нагрузки значительно превосходят расчётные, а узел шарнира поворотных консолей крыла находится в «термоперегруженной зоне». Возникшие проблемы и успешные испытания корабля «Восток» определили прекращение работ по ПКА. После ликвидации КБ в октябре 1959 года П.В. Цыбин перешёл на работу к своему старому другу С.П. Королёву, к нему же попали и чертежи ПКА.

В 1957–1960 годах воздушно-космические аппараты (ВКА) М-40, М-46, М-48 разрабатывались в ОКБ-23 В. Мясищева. Они предназначались для использования с ракетой Р-7. Последний вариант получил название ВКА-23 и впервые предусматривал применение плиточной керамической теплозащиты. Это был небольшой самолёт типа «летающее крыло» малого удлинения с двухкилевым вертикальным оперением на законцовках крыла. Общий вес аппарата составлял 4,5 тонны, длина – 9 метров, размах крыла – 6,5 метра, высота по килям – 2 метра. Аппарат был способен поднять полезный груз 700 килограммов на орбиты высотой до 400 километров. К марту 1960 года были просчитаны несколько вариантов ракетоплана, но начавшаяся кампания против авиации положила конец и этим разработкам.

Владимир Николаевич Челомей, хорошо знакомый ещё с немецкими работами по ракетопланам, пристально следил за американскими работами в этом направлении. К началу 1960 года техпредложения ОКБ-52 на уровне эскизных проектов включали несколько разработок по ракетам-носителям с диапазоном собственных весов от 150 до 1950 тонн при полезной нагрузке от четырёх до 85 тонн.

Космические аппараты, предлагаемые ОКБ-52, включали в себя космоплан, ракетоплан, управляемый спутник, управляемую боеголовку. «Это были любимые темы Владимира Николаевича, к которым он не раз возвращался», – вспоминает Почётный Генеральный конструктор НПО машиностроения Г.А. Ефремов.

Постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР № 715–296 от 23 июня 1960 года «О производстве ракет-носителей, спутников, космических кораблей для Военно-космических сил в 1960–1967 гг.» фирме В.Н. Челомея была поручена подготовка эскизного проекта пилотируемого орбитального (или суборбитального) ракетоплана для маневренного полёта, аэродинамического торможения в атмосфере и торможения посредством парашютов при приземлении на аэродром. Полная масса должна была составлять от 10 до 12 тонн, дальность планирования во время возвращения от 2500 до 3000 километров. Беспилотный вариант ракетоплана (1961 год) должен был предшествовать пилотируемому, создание которого предполагалось в 1966 году. Готовый вариант перехватчика спутников должен был быть проверен в 1962–1964 годах.

Проектируемый крылатый космический корабль предназначался для перехвата, осмотра и разрушения американских спутников на высотах до 290 километров. Экипаж составляли два человека, продолжительность полёта – 24 часа.

По тому же постановлению в ОКБ-52 велась работа по так называемым гиперзвуковым космическим аппаратам. В конце 1960 года при участии ЦАГИ, ЛИИ, ВИАМ, НИИ-1 началось проектирование экспериментального аппарата МП-1. Были проведены работы по созданию теплозащитных покрытий, испытанию графитового носка приборного контейнера на воздействие высокотемпературной газовой струи, испытаний тормозного устройства аппарата. Аэродинамическая компоновка изделия была выполнена по схеме «контейнер – задний тормозной зонт». Контейнер представлял собой конус, заканчивающийся задней цилиндрической частью. На конусной части устанавливались графитовые рули для стабилизации относительно продольной оси. Таким образом, МП-1 был первым гиперзвуковым аппаратом, на котором стабилизация осуществлялась посредством аэродинамических рулей.

Экспериментальный аппарат МП-1 длиной 1,8 метра и весом 1750 килограммов был запущен 27 декабря 1961 года с космодрома Капустин Яр посредством ракеты-носителя Р-12. На высоте около 200 километров он отделился от носителя и достиг высоты 405 километров. Торможение в атмосфере осуществлялось со скорости 3,8 километра в секунду посредством восьми аэродинамических щитков. Торможение при приземлении аппарат совершил с помощью парашюта.

Следующий экспериментальный аппарат под обозначением М-12 – такой же конус, как и МП-1, но с четырьмя стабилизаторами, совершил первый испытательный полёт 21 марта 1963 года, запущенный посредством ракеты-носителя Р-12. Аппарат достиг высоты 450 километров и дальности 1900 километров от места старта. При входе в атмосферу аппарат разрушился, по-видимому ввиду отслоения защитного покрытия. В следующем году был подготовлен к запуску одноместный аппарат. Но в конце 1964 года по решению правительства все работы по аппарату-перехватчику в ОКБ-52 были прекращены.

К 1963 году с появлением проекта мощной ракеты-носителя УР-500 в ОКБ-52 была разработана концепция модульного космического корабля для решения широкого спектра задач как оборонного, так научного и народно-хозяйственного направления. Для решения разведывательных задач ракетоплан оснащался орбитальными двигателями, системами наведения и сближения, оружием «космос – космос». Позднее ракетоплан намечалось подключить к решению прикладных, научных и народно-хозяйственных задач.

В августе 1964 года Челомей представил ВВС проект 6,3-тонного беспилотного ракетоплана Р-1, оснащённого М-образным складным (средняя часть вверх, концы вниз) крылом переменной стреловидности, и его пилотируемого варианта Р-2 массой 7,7 тонны. Ракетоплан выводился на низкую околоземную орбиту ракетой-носителем «Союз» или УР-500. Перегрузка на спуске должна была составить всего 3,5–4 g, в отличие от 9–11 g на спускаемых аппаратах кораблей типа «Восток». Ракетоплан мог маневрировать по курсу в достаточно широком диапазоне, обладал, по мнению одного из главных разработчиков Б.Н. Натарова, неплохими ударными свойствами, мог использоваться и как истребитель спутников, и как разведчик. Разработка была раскручена на полную мощность: подключили всех – от аэродинамиков и прочнистов до оптиков и разработчиков двигателей. В Реутове был уже изготовлен и впечатляющий макет машины, но…

После смещения Н.С. Хрущёва в ОКБ нагрянули комиссии, которые, естественно, свернули многие перспективные работы.

Челомей всегда находил в себе силы бороться. Причём порой он находил среди оппонентов не только низкую угодливость и презренную зависть – недоброжелательниц любого таланта, но и неожиданную для него поддержку. Дорогого стоила его твёрдая опора в верхах: Маршал Советского Союза, министр обороны А.А. Гречко, Адмирал Флота Советского Союза С.Г. Горшков, министр авиационной промышленности П.В. Дементьев, академики А.А. Расплетин, М.В. Келдыш, С.А. Христианович, И.И. Артоболевский, Н.Н. Боголюбов, А.Ю. Ишлинский, Л.И. Седов часто поддерживали В.Н. Челомея, несмотря на жёсткое оппонирование со стороны С.П. Королёва многих его решений.

Несмотря на старания целых стай нагрянувших «доброжелателей», ОКБ-52 удалось выжить, но тему ракетоплана у него отобрали. В начале 1965 года вышел приказ Главного маршала авиации, главкома ВВС К.А. Вершинина, в котором предписывалось передать все материалы эскизного проекта в ОКБ-155 А.И. Микояна. На следующий год там под руководством Г.Е. Лозино-Лозинского началась разработка десятитонного космического самолёта «Спираль». Система «Спираль» состояла из 52-тонного гиперзвукового самолёта-носителя, получившего индекс «50–50», и расположенного на нём пилотируемого орбитального самолёта (индекс «50») с двухступенчатым ракетным ускорителем. Носитель развивал скорость 1800 метров в секунду, а после разделения ступеней на высоте 28–30 километров возвращался на аэродром. Орбитальный самолёт с помощью ракетного ускорителя выходил на рабочую орбиту.

К постройке аналога приступили в 1968 году, а закончили сборку в 1974-м. Заслуженный лётчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза А.Г. Фастовец совершил 11 октября 1976 года взлёт на МиГ-105–11 с аэродрома и на высоте 560 метров перелетел расстояние в 19 километров. 29 октября

1977 года он стартовал на этой машине из-под фюзеляжа турбовинтового Ту-95КМ. Всего он совершил восемь таких полётов. В 1978 году дозвуковые лётные испытания изделия 105–11 по определению ЛТХ при отцепе от самолёта-носителя были завершены. В последнем полёте в сентябре 1978 года самолёт при посадке получил повреждения. Как это часто бывало, восстанавливать опытную машину оказалось сложно, в то время полным ходом шли работы по «Бурану» и программа «Спираль» была закрыта.

Возврат к теме крылатого спуска в 1970-х годах кажется естественным: Соединённые Штаты вовсю строили «Space Shuttle». Кстати, первоначальная концепция этого ракетоплана, одобренная NASA, предполагала двухступенчатую систему, в которой обе ступени были многоразовыми, крылатыми и пилотируемыми. Задачи, связанные с первой ступенью, так и не были решены, а стоимость запусков оказалась на порядок выше, чем планировалось. Нашим неадекватным ответом, прозвучавшим по-детски: «Мы тоже так можем», данным с опозданием, стала, как известно, разработка системы «Энергия-Буран».

Американцы, сверхтщательно секретившие всё (в том числе и от своих союзников), что было связано с «Аполлоном» и «Сатурном», в работах над «Шаттлом» казались предельно открытыми. Главной их задачей теперь было рекламировать свои космические достижения, снять ранее созданные аберрации, чтобы сгладить многочисленные и весьма серьёзные сомнения относительно их лунных достижений. В качестве членов экипажей «Шаттлов» привлекались граждане десятков стран мира: от России до Бразилии, от Швеции до Саудовской Аравии, от Дании до Индонезии, всего около сотни астронавтов из двадцати стран мира. Пять «Шаттлов» совершили 134 полёта, выполнили ряд уникальных программ, вывели на орбиту космический телескоп «Хаббл» массой 11 тонн.

Общие расходы на систему «Энергия-Буран», совершившую единственный полёт в 1988 году, за 18 лет превысили 16 миллиардов рублей. Конечно, при создании «Бурана» были решены многочисленные научные, производственные и технологические задачи, в большинстве своём так и оказавшиеся невостребованными. В то же время отказ в его пользу от ММКА (малоразмерного многоразового космического аппарата), позднее именуемого ЛКС, настойчиво предлагаемого В.Н. Челомеем и поддержанного рядом ведущих специалистов (академики В.С. Авдуевский, А.П. Александров, Р.А. Беляков, Г.П. Свищев, Е.А. Федосов), и военной авиационнокосмической системы «Спираль», развивавшей ранние идеи того же Челомея, разработкой которой руководил будущий создатель «Бурана» Г.Е. Лозино-Лозинский, стоимость создания которых была на порядок ниже, перспективы использования весьма широки, а уровень проработки достаточно высок, был недальновидным государственным решением. Весьма символично, что решение это было принято в разгар перестройки и, безусловно, сыграло свою роль в падении СССР.

«Эти Шатлы были построены, но тем, что в них размещать и кто заказчики выполняемых задач, – этим разработчики, казалось, озаботились в последнюю очередь, – замечает Г.А. Ефремов. – Грузоподъёмность этих машин оказалась невостребованной, да и стоимость неподъёмная».

Однако на волне соревнования с «вероятным противником» в борьбу вновь пытался включиться Челомей, чтобы вернуться к теме крылатого спуска через десятилетие после закрытия темы ракетопланов. Б.Н. Натаров, ныне ведущий конструктор НПО машиностроения, в своё время был назначен руководителем Специальной конструкторской группы, которая вела разработку новой многоразовой системы.

«В 1975 году, – рассказывает Борис Николаевич, – Челомей вызвал меня из отдела крылатых ракет (я в то время начинал работы по проекту “Метеорит-А”) и дал команду заниматься новым делом. Для меня всё это было абсолютно новым, кроме разве что крыльев. Пришлось поднимать много материалов, ездить в подмосковный Калининград, к тем, кто там уже начал работать по “Бурану”. Однако Челомей понимал, что “Буран” – система с дорогим тяжёлым стартом – едва ли подойдёт для насущных военных задач. Для посещения и обслуживания орбитальных станций корабль также окажется слишком громоздким и дорогим…

С уточнения размеров будущего аппарата всё и начиналось, – продолжает Борис Натаров. – Работа была мучительной, потому что мы метались от штуковины с массой полезной нагрузки от 50 т (для определённого типа военных грузов) до минимальных величин, которые мы видели в параллельных разработках у англичан и американцев (порядка 1,5 т). Этот диапазон мы “утюжили” очень долго. В конце концов, когда стало понятно, что конструкторы “Бурана” очень сильно увязли, что дело идёт тяжело и всё сильнее сказывается отсутствие перспективы в отношении использования нового корабля, Челомей задумал сделать решительный ход. Показать, что страна нуждается в небольшом аппарате, который был бы ближе к оптимальному сочетанию стоимости выведения и массы полезной нагрузки».

Так возникла концепция лёгкого космического самолёта с полезной нагрузкой четыре тонны (вместо 30 тонн у «Бурана») и с орбитальной массой до 20 тонн. В конце лета 1980 года было принято решение о форсировании работ. Всего за месяц конструкторам удалось сделать натурный макет проекта, который позволил просчитать все эскизные составляющие. К тому же получилось 25 томов технического предложения. Сегодня эти документы рассекречены, за исключением разделов, в которых подробно раскрывается потенциальное военное применение лёгкого космического самолёта (ЛКС).

«Аппарат получился интересный, – вспоминает Нагаров. – ЛКС мы разработали в двух основных вариантах. Первый был необыкновенно похож на Х-37В, который запустили в 2013 году американцы. У нас тоже было два наклонных киля, но Челомею кто-то сказал, что такого рода схемы аэродинамически несовершенны. В них якобы появляются фугоидные движения, возникает так называемый голландский шаг и т. д. Неизвестно, обоснованны ли были эти сомнения, но, к сожалению, вторая версия стала очень похожей на уменьшенный Space Shuttle или на “Буран”. Мы никак не могли смириться с этим единственным громадным килем, но Челомей настоял. Видимо, он считал, что это пойдёт проекту на благо, подчеркнёт его следование в рамках магистрального направления».

Владимир Николаевич, как и подобает творцу, был настойчив в своих замыслах. Он предложил свой лёгкий космический самолёт, от идеи которого Челомей не отступался несмотря на все препятствия, и в качестве средства ПРО и ПКО.

Но, несмотря ни на что, продвинуть проект на политическом уровне Челомею решительно не удавалось. Два раза он выходил с предложением по ЛКС в Военно-промышленную комиссию Совмина СССР, но получал отказ. После того как Челомей обратился с письмом к Брежневу, была сформирована комиссия во главе с заместителем министра обороны СССР В.М. Шабановым.

Почётный Генеральный конструктор НПО машиностроения Г.А. Ефремов уверен, что фактически комиссия была сформирована министром обороны страны Д.Ф. Устиновым, а её целью было закрыть все работы В.Н. Челомея по ЛКС.

«Стремясь придать ЛКИ (имеется в виду ЛКС. – Н. Б.) многофункциональный характер, после консультации с A. Г. Басистовым, Челомей предложил создать на базе ЛКИ космический эшелон системы ПРО для поражения МБР на начальном участке полёта, – пишет генерал-лейтенант B.И. Марков, в прошлом Главный конструктор РЛС загоризонтного обнаружения, Генеральный директор ЦНПО «Вымпел» и НИИ ДАР, называющий ракетоплан – ЛКИ – лёгким космическим истребителем. – В своём министерстве он не нашёл поддержки и обратился к Л.И. Брежневу с просьбой рассмотреть этот вопрос, поскольку мнения о целесообразности создания ЛКИ среди высших руководителей были различными.

В начале 1983 года к Леониду Ильичу были приглашены руководители и специалисты оборонных министерств и Академии наук СССР: В.М. Шабанов (МО), Строев (ВПК), И.С. Сербии (ЦК КПСС), А.П. Александров (АН СССР) и др. От Министерства радиопромышленности присутствовали А.Г. Басистов и я.

В назначенный час мы собрались в приёмной Генерального секретаря, и через некоторое время нас пригласили в кабинет. Навстречу шёл Леонид Ильич, с каждым дружелюбно поздоровался и пригласил к столу. Леонид Ильич сказал, что Челомей морочит ему голову со своими идеями, и предложил послушать, что он хочет. В.Н. Челомей в течение 7–8 минут изложил суть предложения. Не открывая обсуждения, Леонид Ильич сказал: “Я решил создать комиссию под председательством Шабанова. Вы все – её члены. Поезжайте сейчас безотлагательно в КБ Челомея и начинайте работать. Я надеюсь, машины у вас есть (при этом он улыбнулся). Сроков не назначаю, когда закончите, доложите”.

К 15 октября 1980 года в распоряжение комиссии были представлены все материалы по ЛКС, включая 25 томов “Технического предложения”, а также “Технические материалы”, в которых были подробно исследованы возможные аспекты военного применения ЛКС.

А далее был разыгран спектакль. Комиссия, созданная по предложению Д.Ф. Устинова под руководством его заместителя В.М. Шабанова, стала громить те самые “боевые” задачи, заявляя о недопустимости распыления средств на дублирование военных назначений “Бурана” (которому… отводилась роль одного из элементов советской программы анти-СОИ).

Комиссия прибыла на предприятие Челомея. В кабинете были развешаны плакаты. Челомей сделал часовой доклад. Сам проект при этом не был предъявлен. Было задано много вопросов. Стали обсуждать порядок дальнейшей работы. Академик Александров спросил:

– Когда будет “писдок”? Челомей не понял.

– Письменный документ, – пояснил Александров.

…В заключительном акте комиссия не рекомендовала создавать ЛКИ, в том числе в интересах ПРО, в связи с исключительной сложностью системы, техническими трудностями, непрогнозируемой эффективностью и большими затратами. Некоторые члены комиссии с этой точкой зрения не согласились, считая, что ЛКИ в несколько раз дешевле “Бурана” и имеет самостоятельное значение» [73].

Госкомиссия на заседаниях секций рассмотрела представленные проектные материалы и признала техническую реализуемость предложений. Военное применение ЛКС было сочтено неэффективным в связи с большими затратами на создание боевых систем.

Удивительна самоуверенность, которую уже тогда обрело чиновничество: предложение выдающегося ракетостроителя, по мнению многих – гениального учёного, рассматривается комиссией, члены которой, украшенные высокими должностями и наградами, по выражению того же В.И. Маркова, «работали ежедневно и весьма активно», но работали они над тем, чтобы сказать «нет» самому выдающемуся специалисту в своей области, уже зарекомендовавшему себя десятком великолепных и оригинальных систем, принятых на вооружение. Экономические причины в качестве критерия оценки и, как следствие, отказа были бы объяснимы, но в данном случае они вторичны. Первоочередными назывались «исключительная сложность», «технические трудности», «непрогнозируемая эффективность». Личная недоброжелательность, злобная мстительность, тщеславная зависть или поставленная сверху задача побеждали здесь даже близкие каждому требования укрепления обороноспособности страны. Вернее, противники Челомея в силу перечисленных выше побуждающих факторов уже не могли оценивать его предложения объективно.

Члены Гостехкомиссии академики В.С. Авдуевский, Р.А. Беляков, Г.П. Свищев, Е.А. Федосов и В.Н. Челомей выступили с особым мнением, считая, что «в ЦКБ машиностроения (В.Н. Челомей) необходимо незамедлительно приступить к созданию нескольких экспериментальных образцов ЛКС и провести их лётные испытания».

Даже мнение президента АН СССР А.П. Александрова «о необходимости создания 2–3 экспериментальных аппаратов», выраженное в отдельном письме, комиссией не было учтено.

Для конструкторов, взявшихся когда-то за проектирование ЛКС, на первом плане была не столько функциональность конечного продукта, сколько стремление сделать пионерскую разработку, которая помогла бы получить данные по траекториям и для задач посадки, указала бы пути эффективного рассеивания колоссального запаса кинетической энергии при спуске. Но нужды политического продвижения проекта заставляли обосновывать его полезность стране уже сегодня.

«Этот дешёвый экспериментальный летательный аппарат мог быть создан на готовой ракете УР-500К, и мы были бы в области гиперзвуковых скоростей полёта далеко впереди всех стран Земли», – считает Г.А. Ефремов.