Текст книги "Челомей"

Автор книги: Николай Бодрихин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 39 страниц)

Владимир Николаевич часто заходил в вагон-лабораторию, где подолгу наблюдал, как проводилась отработка системы управления. На технической позиции он внимательно следил за ходом сборки изделий. Интересовался работой, проводимой на девиационном круге, при окончательной проверке и настройке системы управления в соответствии с полётным заданием.

Главный конструктор практически всегда присутствовал при контрольных испытаниях двигателя. Он тщательно осматривал самолёт-снаряд в подвешенном состоянии на стартовом устройстве самолёта-носителя.

И конечно же обязательно присутствовал при пусках самолётов-снарядов, которые в период его пребывания на полигоне проводились практически ежедневно. А затем, на исходе дня, проводил совещания по итогам пусков.

Эти совещания заканчивались, как правило, далеко за полночь. На них подводились итоги проделанной работы, обсуждались причины отдельных срывов, вырабатывались рекомендации, составлялась программа последующих пусков.

В командировках Владимир Николаевич был сдержан, повышал голос лишь в самых крайних случаях. И тем не менее его пребывание на полигоне не оставалось бесследным. Люди, как по команде, оживлялись, подтягивались, обстановка начинала напоминать растревоженный муравейник. И, надо сказать, с прибытием Главного дела на полигоне шли быстрее, успешнее».

В 1946 году Владимир Николаевич Челомей в составе небольшой группы видных учёных, главных конструкторов, военных и специалистов оборонной отрасли побывал в Германии, где познакомился и с остатками стартового оборудования немецких ракет в Пенемюнде, и с уцелевшими немецкими реактивными двигателями разных типов, и, как выразился выдающийся конструктор Б.Е. Черток, с немецким «приборным богатством». Это была поездка по оккупированной территории, формально не считавшейся тогда иностранным государством, отчего Челомей никогда не называл её в своих анкетах среди иностранных государств, в которых побывал.

В постановлении СНК СССР от 16 марта 1946 года «Об использовании немецких авиационных специалистов», на основании которого и была отправлена в Германию правительственная комиссия, говорилось:

«Использование немецких авиационных специалистов и конструкторских баз в области авиации в Германии организовано Наркомавиапромом неудовлетворительно.

Считая главной задачей ознакомление на месте с делом организации использования немецких специалистов и опытных баз, а также быстрейшую организацию этих работ в СССР, необходимо обследовать и наладить работу КБ прежде всего и главным образом по созданию реактивных двигателей и реактивных самолётов, заказать работающим немецким организациям лабораторное оборудование, частично оставшееся в Германии готовое оборудование вывезти в СССР и установить в институтах и лучше использовать труд немецких специалистов, подняв их материально-техническое положение…

Председатель СНК Союза ССР

И. Сталин

Управляющий делами СНК СССР

Я. Чадаев».

Состав группы, в которую входил Челомей, впечатляет: Председатель Правительственной комиссии А.С. Яковлев – замнаркома авиационной промышленности (впоследствии Генеральный конструктор, академик); зампредседателя И.А. Серов – замнаркома внутренних дел (впоследствии первый Председатель КГБ (с 1954 года) и начальник ГРУ (с 1958), генерал армии, «сгоревший» на деле Пеньковского в 1963 году); члены комиссии: С.Н. Шишкин – начальник ЦАГИ (7 июля 1946 года он заменит А.С. Яковлева на посту замнаркома); А.И. Микоян – главный конструктор (впоследствии Генеральный конструктор, академик); А.А. Микулин – специалист по моторам (Главный конструктор, академик); А.М. Люлька – конструктор по реактивным моторам (впоследствии Генеральный конструктор, академик); В.И. Сталин – генерал-майор авиации; Б.С. Стечкин – профессор по двигателям (впоследствии академик); С.А. Христианович – академик-аэродинамик; И.Ф. Петров – начальник НИИ ГВФ; А.Т. Туманов – начальник ВИАМ (впоследствии член-корреспондент АН СССР); П.Я. Федрови – лётчик-испытатель (автор всесоюзного рекорда скорости 1943 года на Як-3–717 километров в час); И.В. Остославский – профессор, специалист в области самолётостроения; В.Н. Челомей – конструктор самолётов-снарядов (впоследствии Генеральный конструктор, академик).

В состав группы из четырнадцати человек входили сразу семь будущих академиков! Двое, А.А. Микулин и С.А. Христианович, тогда уже носили это звание.

В состав той же группы входил и генерал-майор В.И. Сталин – боевой лётчик и командир, человек открытый и прямой, известный своей любовью к авиации и спорту, а ещё более – как сын вождя. Василий Иосифович пользовался огромной популярностью и влиянием в советских ВВС. А ведь не секрет, что именно стоявшие в Германии авиационные полки, вернее, их авиационные техники, механики и мотористы, чаще всего и составляли основу той «пересыльной базы», через которую шли в Союз трофейные автомобили. Авиационным механикам было по силам восстановить повреждённые машины, переделать под отечественный бензин их двигатель и карбюратор, усилить немецкую подвеску, привести её в соответствие с российскими дорогами. Вполне вероятно, что именно Василию Сталину был обязан Владимир Челомей трофеем, который привёз из Германии, – легковым автомобилем серебристого цвета «Адлер-Триумф». Автомобиль этот был выпущен в Германии в количестве более ста тысяч штук и известен большинству соотечественников по нарочито изменённому, карикатурному виду в фильме «Кавказская пленница»: именно на нём разъезжала троица весёлых, полюбившихся широкому зрителю авантюристов.

Бывший начальник сектора НПО машиностроения Е.В. Кулешов, много сил отдавший сбору материалов о В.Н. Челомее, оставил более десятка статей, в частности статью «Секретная командировка» [63], использованную выше, в которой содержится фрагмент записок заместителя Генерального конструктора ОКБ-52 В.В. Сачкова, выезжавшего тогда в командировку в Германию:

«В апреле месяце пришло сообщение из Москвы, что в Германию в г. Галле выезжает правительственная комиссия под руководством зам. наркома авиационной промышленности т. Яковлева А.С. по рассмотрению состояния работ по вывозу трофейной техники. В составе комиссии был и Владимир Николаевич. В г. Галле поехало руководство штаба НКАП, Н.Н. Леонтьев (Леонтьев Николай Николаевич – сотрудник Бюро новой техники НКАП, руководивший ОТБ-4 в Берлине. – Н. Б.) и я. Наконец после долгой “разлуки” я встретился с Владимиром Николаевичем.

Встреча была очень сердечной, очень тёплой, он был поражён, как я изменился и как “отощал”. Разговор был длинный и продолжался несколько часов. Я доложил ему о результатах поиска аппаратуры и самих самолётов-снарядов V–1. Он был очень доволен результатами моей командировки. Он также поддержал предложение по использованию немецких специалистов для работ по результатам испытаний электрической системы управления для отечественных самолётов-снарядов типа “10Х” и “16Х”. Н.Н. Леонтьев обещал, что он примет все меры, чтобы работа немецких специалистов была продуктивной и имела практическую отдачу.

Владимир Николаевич рассказал о тех работах, которые были проведены за то время на заводе № 51, и о дальнейшей перспективе развития тематики. Одновременно он поручил мне обязательно выступить на комиссии и доложить результаты поиска и предложения по вывозу в Союз немецких специалистов.

На следующий день на комиссии было доложено, что в результате поиска и проведённой инвентаризации подготовлено к отправке в Союз следующее трофейное имущество по Фау-1:

– из города Нордхаузена – 16.000 шт. автопилотов, 32.000 шт. рулевых машинок, 16.000 шт. электрощитков со счётчиками пути, часовыми механизмами, лагами – ветрянками и комплектами кабелей;

– из города Пульферхофа – 129 шт. полностью собранных Фау-1 плюс 3 шт. в пилотируемом варианте, 500 шт. магнитных корректоров.

Комиссия одобрила результаты поисков и поручила штабу НКАП и автомаштехснабу определить адреса получателя трофейного имущества.

Комиссией было внесено предложение вывезти немецких специалистов в Союз для работы по тематике НКАП и завода №51. Перед штабом НКАП начальником ОКБ-3 на заводе № 2 Н.Н. Леонтьевым была поставлена задача обеспечить их вывоз в кратчайшие сроки.

На следующий день, распрощавшись с Владимиром Николаевичем, мы с Н.Н. Леонтьевым поехали обратно в Берлин на фирму “Аскания”, а комиссия отправилась осматривать моторостроительные заводы в город Дессау.

К концу лета 1946 года ОТБ-4 “Аскания” почти в полном составе, во главе с доктором Лертосом, со всей технической документацией, оборудованием, станками, измерительными приборами, с заделом отдельных элементов систем управления, было вывезено в Союз, в город Куйбышев, на завод № 2 НКАП. Сами специалисты были размещены в домах и коттеджах Управленческого городка завода».

С командировкой в Германию Челомею определённо повезло, более того, она стала важным этапом в его жизни. Среди всего состава группы он был самым молодым, что косвенно было признанием если ещё не заслуг, то его значимости.

Для него как специалиста-ракетчика командировка в Германию была исключительно полезна в том плане, что, проработав более пяти лет над созданием реактивных двигателей, а затем и самолётов-снарядов, когда основные решения зависели от него одного, теперь он имел возможность лично проверить целесообразность своих замыслов и инженерных решений. С образцами немецких ракет В.Н. Челомей знакомился и раньше, но здесь он значительно более широко мог осмотреть и оценить немецкие приспособления, стенды, приборы, производственные и испытательные базы, переговорить со специалистами самых разных направлений.

Немецкая техника Челомея не потрясла. Конечно, он отдавал ей должное, но восхищения она отнюдь не вызывала. Невелик был и его интерес к немецким специалистам. Он был советским человеком по воспитанию, весьма уверенным в себе по характеру, исключительным специалистом, ставившим перед собой задачи столь грандиозные, что они были просто недоступны побеждённым немцам.

13 мая 1946 года вышло постановление Совета министров СССР «Вопросы реактивного вооружения», объявившее работы по созданию реактивной техники важнейшей государственной задачей, обязавшее все министерства и организации выполнять задания по реактивной технике как первоочередные [123]. В результате за пять-семь лет было ликвидировано наметившееся отставание СССР от США и Англии, в стране были созданы выдающиеся образцы реактивной авиации: МиГ-15, Ил-28, Ту-16, М-4. Одновременно на новый уровень поднималось отечественное ракетостроение.

В декабре 1947 года начались полигонные заводские испытания самолёта-снаряда 10Х. За семь с лишним месяцев с самолёта Пе-8 (в различных комплектациях) было пущено несколько десятков таких самолётов-снарядов.

В 1948 году испытания самолёта-снаряда 10Х закончились, но на вооружение он не был принят из-за неудовлетворительных тактико-технических характеристик. В дальнейшем на 10Х проводились работы по совершенствованию точности попадания самолёта-снаряда в цель и надёжности его перехода в самостоятельный полёт. Около двухсот 10Х было доведено и подготовлено к контрольным заводским и государственным испытаниям, которые прошли в период с 15 декабря 1947-го по 20 июля 1948 года на Государственном центральном полигоне Министерства Вооружённых сил. Если на машинах, испытывавшихся в 1945 году, тип крыла и стабилизатора и регулятор питания оставались такими же, как у Фау-1, то на самолётах-снарядах в 1948 году их заменили на более совершенные отечественные. Тяга ПуВРД возросла с 270 килограмм-сил до 325 килограмм-сил. Из семидесяти трёх самолётов-снарядов испытания по полной схеме с инертным снаряжением прошли 64 машины, в том числе четыре с посадочными шасси; по полной схеме в боевом снаряжении – три аппарата и ещё шесть – по неполной схеме в боевом снаряжении. Во время испытаний на 10Х произвели ряд доработок и улучшений. В частности, металлические крылья ввиду неровностей их поверхности и разной закрутки заменили на деревянные. Самолёт-снаряд образца 1948 года по своим характеристикам значительно превзошёл и немецкую ракету, и 10Х образца 1945 года. Вероятность попадания 10Х в цель возросла с 36 процентов (1945) до 88 процентов (1948). По советским документам, у Фау-1 она составляла около 70 процентов.

В то же время ОКБ Челомея было поручено разработать самолёт-снаряд с наземным стартом. Проектировали эту систему с индексом Н для сухопутных войск, и стартовать она должна была с наземного подвижного стартового устройства. Основой для системы Н служил уже созданный самолёт-снаряд 10Х, отсюда и закрепившееся название системы – 10ХН. В июле 1951 года во время экспериментальных испытаний 10ХН было произведено 12 пусков.

Государственные испытания 10ХН в комплексе с наземным оборудованием состоялись в период с 17 декабря 1952-го по 11 марта 1953 года. Снаряды впервые испытывались в максимально холодное и ветреное время года, и новые климатические условия не замедлили сказаться. Из пятнадцати запущенных самолётов-снарядов полёты трёх закончились преждевременным падением, а режим полёта четырёх не соответствовал заданному. В итоге было признано, что государственные испытания самолёт-снаряд 10ХН не выдержал. Вместе с тем комиссия отметила ряд преимуществ 10ХН по сравнению с другими аппаратами подобного назначения: относительно небольшую стоимость при крупносерийном производстве, простоту в эксплуатации, значительную огневую мощь, большую полезную нагрузку и другие.

В то же время В.Н. Челомею вместе со своим коллективом за счёт применения стартового ускорителя удалось существенно – более чем вдвое – уменьшить длину стартовых направляющих самолёта-снаряда. Очень скоро при работе над самолётом-снарядом П-5 это принесло свои плоды.

«В процессе отработки и по результатам лётных испытаний (при работе над 10Х) для наземных установок сокращалась длина стартовых направляющих. Эта тенденция в дальнейшем получила своё блестящее воплощение в последующих разработках», – замечал один из старейших работников ОКБ-52 В.П. Гогин[15]15
  Владислав Павлович Гогин (1931–2003) – конструктор ракетно-космической техники, заместитель Генерального конструктора НПО машиностроения. Лауреат Ленинской премии. Кавалер орденов Ленина и «Знак Почёта».


[Закрыть].

Несмотря на удовлетворительные результаты испытаний, военные остались недовольны. По их инициативе в конце 1948 года началась проверка деятельности опытного завода № 51 МАП в части создания самолётов-снарядов и целесообразности затрат на эти работы.

В 1949 году начались работы ОКБ Челомея с ЦКБ-18, сегодня известным всему миру под именем Центрального конструкторского бюро морской техники (ЦКБ МТ) «Рубин». Здесь под руководством Ф.А. Каверина был разработан в нескольких вариантах проект ракетной подводной лодки П-2, вооружённой баллистической ракетой Р-1 и самолётом-снарядом «Ласточка», представлявшим собой модификацию самолёта-снаряда 10Х. Водоизмещение подводной лодки П-2 составляло 5360 тонн.

Самолёт-снаряд «Ласточка» имел два пороховых ускорителя, из которых один был «ускорителем первой очереди» и размещался на стартовой тележке, то есть выполнял функции катапульты, а другой – непосредственно на ракете. Старт снаряда осуществлялся с дорожки длиной около 20 метров с наклоном к горизонту 8–12 градусов и требовал во время старта стабилизации от бортовой качки. Самолёт-снаряд хранился на лодке полностью заправленным, без съёмных консолей крыла и оперения, которые размещались отдельно и должны были присоединяться к снаряду непосредственно перед пуском.

В варианте П-2, вооружённом самолётами-снарядами, боекомплект состоял из 51 снаряда «Ласточка», помещённых в три водонепроницаемых блока, установленных в специальных отсеках-нишах. В других вариантах в водонепроницаемых блоках должны были находиться ракеты Р-1 или сверхмалые подводные лодки.

В итоге проект П-2 был признан слишком сложным и его разработка была прекращена.

В 1952–1953 годах в ЦКБ-18 под руководством И.Б. Михайлова был разработан технический проект 628 – переоборудование подводной лодки XIV серии для проведения экспериментальных стрельб снарядами 10ХМ. Самолёт-снаряд располагался в контейнере диаметром 2,5 метра и длиной 10 метров. Работам по размещению на подводной лодке самолёта-снаряда 10ХМ и связанных с ним систем управления был присвоен шифр «Волна».

Для старта самолёта-снаряда устанавливалось устройство, состоящее из фермы с механизмами её подъёма и опускания и механизмов подачи снарядов на стартовое устройство. Длина стартовой фермы составляла около 30 метров, угол её подъёма – около 14 градусов. Стартовое устройство размещалось в кормовой части лодки. Старт производился против хода судна. Связующим звеном между стартовым устройством и контейнером служила откидывающаяся кормовая крышка контейнера. Кроме этой крышки в носовой части контейнера имелся люк для входа личного состава. Контейнер рассчитывался на предельную глубину погружения. Внутри контейнера размещалась пробковая изоляция. Снаряд хранился в контейнере со снятыми консолями крыла.

Здесь, в Ленинграде, на верфях ЦКБ-18 при работах с самолётами-снарядами для лодок 628-го проекта Владимир Николаевич познакомился с корабелом Павлом Петровичем Пустынцевым[16]16
  Павел Петрович Пустынцев (1910–1977) – выдающийся конструктор подводных лодок, в 1951–1974 годах начальник и Главный конструктор ЦКБ-18 (ныне ЦКБ МТ «Рубин»). Лауреат Ленинской премии. Герой Социалистического Труда (1959), кавалер орденов Ленина, Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамени, Красной Звезды.


[Закрыть], впоследствии Главным конструктором шести типов подводных лодок, ставшим его ближайшим другом до конца жизни.

Для размещения самолёта-снаряда 10ХМ в соответствии с проведением работ по теме «Волна» была выделена подводная лодка Б-5 (до мая 1949 года – К-51). Но после постановления Совета министров СССР от 19 февраля 1953 года о прекращении работ по самолётам-снарядам 10Х, 10ХН, 10ХМ, 14Х, 16Х и передаче завода № 51 в ОКБ-155 все работы по теме «Волна» и по проекту 628 были прекращены.

Владимир Николаевич вышел из первых работ с флотом идейно обогащенным. Он видел заинтересованность моряков в новом виде оружия, обрёл в их дружной среде хороших знакомых, ещё глубже осознал очевидные недостатки, а фактически отсутствие надёжной системы управления снарядом и собственные недоработки, прежде всего касавшиеся необходимости пристыковки крыльев перед пуском.

Ход работ и испытаний 10Х, 14Х и 16Х нельзя рассматривать в отрыве от начала работ на совершенно ином, новом предприятии – СБ-1, созданном 8 сентября 1947 года при поддержке И.В. Сталина для «трудоустройства» молодого специалиста с большими возможностями – С.Л. Берии[17]17
  Серго Лаврентьевич Берия (1924–2000) – советский и украинский инженер-конструктор в области радиолокации и ракетных систем. Лауреат Сталинской премии. Кавалер орденов Ленина, Красной Звезды.


[Закрыть], сына Лаврентия Павловича, только что окончившего Академию связи в Ленинграде. Начальником и первым Главным конструктором СБ-1 по настоянию того же Серго Берии был назначен один из авторитетнейших радиоспециалистов страны – П.Н. Куксенко. Первоначально «Спецбюро» планировалось для создания систем радиокомандной системы наведения, но при создании самолёта-снаряда «Комета» разработчики вышли за оговорённые рамки, создав реактивную машину со стреловидным крылом, фактически беспилотную модификацию МиГ-15. Первоначально в качестве самолёта-снаряда планировалось использовать челомеевские 10Х с ПуВРД, но разработчиков не устроила скорость этой машины. В ОКБ Микояна их заверили, что они получат самолёт-снаряд гораздо более быстрый.

Действительно, самолёт снаряд КС-1 с турбореактивным двигателем РД-500 развивал скорость до 1060 километров в час. В мае 1952 года, через четыре года после окончания государственных испытаний 10Х, самолёт-снаряд, созданный при непосредственном участии ОКБ А.И. Микояна и М.И. Гуревича, совершил первый беспилотный вылет.

Интересно сравнить характеристики этих машин в 1952 году:

по скорости преимущество у КС-1–1060 километров в час против 825 у 10Х и 912 километров в час у 14Х;

полётный вес КС-1 существенно больше 10Х – 2700 килограммов против 2130 килограммов;

вес боевой части одинаков – по 800 килограммов;

а вот дальность первых КС-1 существенно ниже – 90 километров против 240 у 10Х.

Но при этом себестоимость планёров самолётов-снарядов (без стоимости системы наведения), по не самым жёстким оценкам, имела разницу более чем в 15 раз по опытным образцам и в 7–8 раз по серийным машинам. «Комета» – при той же боевой части и вдвое меньшей дальности – была дороже самолёта-снаряда 10Х почти на порядок!

СБ-1, известное впоследствии как «Алмаз», специалисты которого дали жизнь великолепным зенитно-ракетным и противоракетным системам, изначально было подчинено министру вооружений Д.Ф. Устинову. Кто-кто, а Дмитрий Фёдорович умел точно сравнить системы вооружений и, возможно, тогда, при оценке самолётов-снарядов Челомея и «Кометы», ему пришлось покривить душой. Это и стало первой «занозой» в его отношениях с Челомеем.

Впоследствии академик, Герой Социалистического Труда А.И. Савин[18]18
  Анатолий Иванович Савин (р. 1920) – выдающийся учёный в области создания автоматизированных систем, радиофизики и космической радиотехники, Генеральный конструктор и Генеральный директор ЦНИИ «Комета» (1973–1999), академик АН СССР и РАН. Лауреат трёх Сталинских, Ленинской, Государственной премий СССР и Российской Федерации, Государственной премии Грузинской ССР. Герой Социалистического Труда (1976), кавалер четырёх орденов Ленина, трёх – Трудового Красного Знамени, ордена Отечественной войны II степени, орденов «За заслуги перед Отечеством» II и III степени.


[Закрыть], создатель ракетно-космических систем, тогда подключённый к работам над «Кометой», вспоминал, что больше всего его поразила героическая работа лётчиков-испытателей, ввиду несовершенства систем управления вынужденных совершать на самолётах-снарядах облёты целей, приводить их на аэродром, где приземлять на лыжу. К счастью, испытания завершились без катастроф.

Осторожный главнокомандующий ВВС маршал авиации К.А. Вершинин[19]19
  Константин Андреевич Вершинин (1900–1973) – в 1946–1949 и в 1957–1969 годах – главнокомандующий ВВС, Главный маршал авиации (1959). Герой Советского Союза (1944), кавалер шести орденов Ленина, ордена Октябрьской Революции, трёх орденов Красного Знамени и Суворова I степени, орденов Суворова II степени, Отечественной войны I степени; наград иностранных государств.


[Закрыть], наверняка согласовавший своё мнение и с Д.Ф. Устиновым, и с Л.П. Берией, оценил как не соответствующие современным требованиям скорость, высоту полёта и рассеивание 10Х, а также использование в качестве самолёта-носителя устаревшего четырёхмоторного Пе-8 (как будто носитель выделялся не самими ВВС!) и возражал против принятия этого самолёта-снаряда на вооружение. Министр авиационной промышленности М.В. Хруничев, в подчинении которого находился завод В.Н. Челомея, напротив, памятуя об экономических показателях, высказался за немедленный запуск 10Х в серийное производство, чтобы в дальнейшем, используя относительно простую материальную часть, армия могла накапливать опыт для перехода к более сложной технике. Он считал, что, отказываясь от 10Х, руководство ВВС тормозило внедрение нового вида военной техники. На вооружение самолёт-снаряд 10Х так и не поступил, как и не предпринималось попыток установить на него более упрощённую систему наведения, чем использовавшаяся инерциальная. За девять лет работы на 51-м заводе были созданы и доведены до принятия на вооружение самолёты-снаряды 10Х, 16Х, 10ХН, 14Х. ОКБ В.Н. Челомея в то время было единственной организацией, где создавались не только самолёты-снаряды, но и новые двигатели для них.

При анализе тактико-технических характеристик вооружений чаще всего отсутствует анализ их сравнительной стоимости. Стоимость самолётов-снарядов, созданных под руководством Челомея, была низкой, лишь в два-три раза превышала стоимость авиабомбы. Если же учитывать общую стоимость доставки авиабомб, включая авиационную составляющую, то самолёт-снаряд оказывался самым дешёвым «оружием возмездия», способным нанести неприцельный, но достаточно мощный удар «по площадям».

Постановлением правительства от 19 февраля 1953 года ОКБ-51 с опытным заводом передали по соседству: в систему ОКБ-155 Главного конструктора А.И. Микояна.

Система «Комета» была принята на вооружение в 1953 году.

Заметим, что многострадальный завод № 51 до В.Н. Челомея возглавлял Генеральный конструктор Н.Н. Поликарпов, после него – А.И. Микоян, затем П.О. Сухой. Такое вот «намоленное» место. ОКБ последнего утвердилось на территории этого завода и, несмотря ни на что, существует здесь и по сей день.

Подобно тому как в послесталинскую эпоху проштрафившихся партийных вождей и министров ждали уже не тюремные камеры, а комфортабельные апартаменты посольств Советского Союза, правда, в столицах далеко не великих держав, прибежищем для отстранённых или отошедших от дел главных конструкторов стали кафедры ведущих авиационных и ракетных институтов. Так и молодой Челомей нашёл точку приложения сил в МВТУ им. Н.Э. Баумана.