Текст книги "Челомей"

Автор книги: Николай Бодрихин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 39 страниц)

Глава III.
«МУЗЫКА РАКЕТНЫХ СТАРТОВ»

Возвращение в строй

Расформирование подчинённого Челомею творческого коллектива больно ударило по самолюбию молодого учёного. Хотя даже при самом поверхностном анализе было ясно, что его конкурентом является выпускник Ленинградской военной академии связи им. С.М. Будённого инженер-капитан Серго Лаврентьевич Берия. При участии самих И.В. Сталина и Л.П. Берии он был направлен в специально организованное для него СБ-1 для создания необходимой для Советской армии системы управления самолётом-снарядом «Комета», а позднее и системы ПВО «Беркуг». Создание этих направлений было к тому времени назревшим и чрезвычайно актуальным. На севере Москвы, в районе «Сокол», развернулось крупное строительство нового «спецбюро».

Из ЦНИИ-108 сюда был направлен А.А. Расплетин[27]27
  Александр Андреевич Расплетин (1908–1967) – выдающийся радиоинженер, основоположник и конструктор систем ПВО и ПРО, Главный конструктор КБ-1. Академик АН СССР. Лауреат Сталинской и Ленинской премий. Герой Социалистического Труда (1956), кавалер ордена Ленина.


[Закрыть], взявший с собой лишь четырёх молодых специалистов, в том числе К.С. Альперовича, Б.В. Бункина и М.Б. Заксона. Надо ли говорить, что Б.В. Бункин известен как академик АН СССР и РАН, Генеральный конструктор систем ПВО С-300П, С-400 и других, К.С. Альперович был Главным конструктором систем С-25, С-75, С-200, М.Б. Заксон – главным специалистом по антенно-фидерным устройствам, созданным для названных и других систем. Техническим руководителем конструкторского отдела СБ-1 был назначен бывший заместитель авиаконструктора Н.Н. Поликарпова Д.Л. Томашевич. С Томашевичем Челомей сталкивался на 51-м заводе, и едва ли молодой, эффектный и амбициозный Главный конструктор, направленный на завод с новой темой да ещё на правах хозяина, смог поладить со старшим и широко известным среди специалистов авиационным конструктором, заместителем самого Н.Н. Поликарпова.

Назначение С.Л. Берии сыграло первоочередную роль в том, что относительно дешёвые самолёты-снаряды, разработанные коллективом Челомея, не были приняты за основу при разработке новой системы управления. Мотивировалось это тем, что и 10Х, и 14Х, и 16Х Челомея имеют недостаточную скорость. Министерство авиационной промышленности весьма осторожно, ввиду очевидной мощи оппонентов, поддерживало Челомея. Новые, несколько более скоростные, но гораздо более дорогие самолёты-снаряды решено было заказать в ОКБ А.И. Микояна. «Комету», а такой шифр был присвоен самолёту-снаряду, разрабатываемому в СБ-1, решено было делать по высшему разряду.

Очевидно, что важнейшие работы, которые вело КБ-1 (ранее СБ-1) и по «Комете», и по «Беркугу», по выражению К.С. Альперовича, одного из создателей последней, «шли по “зелёной улице”» [2]. Высочайшая требовательность Лаврентия Павловича Берии была хорошо известна всем, кому с ним довелось сталкиваться, прежде всего ядерщикам, но знали его жёсткую хватку и ракетчики, и самолётостроители, и радиотехники. По мнению многих старых специалистов, без постоянного пристального внимания, контроля, напоминаний, а порой и угроз Л.П. Берии Советский Союз не создал бы за такой короткий срок ни атомную бомбу, ни многоканальную систему ПВО, ни реактивную авиацию. Напомним, что, когда член Политбюро Маршал Советского Союза Л.П. Берия курировал ряд областей промышленности СССР, в стране были созданы и атомная, и водородная бомбы, построена первая атомная электростанция (дала ток в 1954 году), испытана и принята на вооружение в 1955 году баллистическая ракета Р-5, успешно проходила государственные испытания многоканальная система ПВО С-25. На вооружении ВВС страны находились реактивные истребители МиГ-15 и МиГ-17, бомбардировщики Ил-28; заканчивались испытания сверхзвукового МиГ-19 и высотного Як-25, реактивного Ту-16, стратегических бомбардировщиков М-4 и Ту-95, вертолёта соосной схемы Ка-15; было развёрнуто серийное производство вертолёта Ми-4, готовилось – Ми-1. В Северодвинске под шифром «Кит» строилась первая советская атомная подводная лодка, полным ходом шло строительство двух первых тяжёлых крейсеров (фактически линкоров) 82-го проекта…

Имя сурового Л.П. Берии – самое оболганное в советской истории.

Серго Лаврентьевич Берия почти ежедневно общался с отцом, нередко прибегал к его помощи, но и сам при этом его побаивался. Харакгерный эпизод содержится в воспоминаниях главного специалиста НПО им. С.А. Лавочкина С.И. Крупкина:

«Однажды Сергей Берия приехал на совещание, которое проводил в своём кабинете Семён Алексеевич Лавочкин. Совещание было посвящено вопросам поставок аппаратуры для комплектования первой зенитной ракеты и было представительным. Присутствовали руководящие работники министерств, главные конструкторы, директора заводов. Доклады вселяли оптимизм, но один из выступавших директоров неожиданно заявил, что его завод столкнулся с очень серьёзными трудностями и поставить аппаратуру может не ранее чем через неделю. Берия-младший встал и, тихо сказав: “Ну что ж, пойду позвоню папе”, – неспешно направился к “кремлевке” – телефону, стоявшему на столе у Лавочкина.

Директора будто подменили. Он мгновенно выпалил:

– Серго Лаврентьевич! Не надо звонить! Мы сделаем всё возможное, чтобы уложиться в срок!

Не дойдя до телефона, Берия повернулся и возвратился на своё место…» [62].

После смерти И.В. Сталина и последовавшим в начале июля 1953 года низложением Л.П. Берии, а 23 декабря того же года – его расстрелом в значительной степени изменилась внутренняя политика. Н.С. Хрущёв, прикладывая всевозможные усилия, пытался найти новые подходы во внутригосударственных и международных делах. Не остался в стороне от той «перестройки» и энергичный В.Н. Челомей.

Обаяние эпохи Н.С. Хрущёва для большей части населения страны (но отнюдь не для всех) заключалось в том, что новые политические лидеры страны постарались смягчить жёсткость внутреннего руководства страной, провести разоружение, пригласить к переговорам западные «демократии». Фактически это была первая попытка отойти от жёсткой политической борьбы, которую СССР успешно вёл со странами капитала, выйдя победителем из крупнейшей в истории войны, силой оружия доказав своё право на независимость. Внутренняя бюрократия, вернее, высшая номенклатура, ранее постоянно перетряхиваемая и сменяемая Сталиным, теперь, благодаря ссылкам на репрессии, получила своего рода охранную грамоту, избавившую её от ответственности за большинство промахов и даже за некоторые преступления. Эта самая бюрократия ещё не успела укрепить свои ряды, не провела совершенствования построений и тактики, не кристаллизовалась, не омеднела, не выказала своей истинной сути, отчего ещё могли проходить смелые живые решения, особенно в области науки и техники.

В начале марта 1954 года В.Н. Челомей пишет безошибочное по времени, тону и сути письмо председателю Совета министров СССР Г.М. Маленкову:

«…Считаю своим долгом обратить Ваше внимание на следующий вопрос большого государственного значения.

В феврале 1953 г. под преступным давлением Берии были внезапно прекращены все работы по разработанным мною самолётам-снарядам 10ХН и 16Х. Конструкторское бюро и завод № 51 МАП были ликвидированы, а самолётно-снарядная техника подвергнута растаскиванию и уничтожению…

Разработанные самолёты-снаряды просты в эксплуатации, обладают большой огневой производительностью, несут большое количество взрывчатого вещества, работают на недефицитном топливе, не подвержены влиянию радиопомех и имеют широкую перспективу дальнейшего улучшения. В отношении дешевизны и массовости боевого применения они не имеют себе равных и не могут быть заменены другими видами оружия аналогичного назначения, например ракетами. Если при этом учесть, что кроме разработанных самолётов-снарядов 10ХН и 16Х у нас в стране нет больше ни одного типа самолётов-снарядов для стрельбы по наземным целям, то станет ясным, какой огромный ущерб наносится обороне страны от ликвидации этого оружия…

Мне известно, что многие авторитетные военные руководители, непосредственно заинтересованные в оснащении армии военной техникой, систематически отстаивают мнение о необходимости иметь эти самолёты-снаряды на вооружении в нашей армии. Более того, мне известно также, что лично товарищ Н.А. Булганин 9 ноября 1953 г. одобрил предложения о восстановлении работ по самолёту-снаряду 10ХН…

В этой обстановке необходимо обратить внимание и на тот факт, что в США самолёт-снаряд типа нашего 1ОХН принят на вооружение и внедрён в армию. В сентябре – октябре 1953 года самолёты-снаряды применялись в Западной Германии на манёврах американских войск.

Я твёрдо убеждён, что обороноспособности страны наносится величайший вред, за который впоследствии придётся тяжело расплачиваться.

Необходимо, пока не поздно, принять самые решительные и действенные меры по полному восстановлению и дальнейшему развитию этой тематики.

В связи с изложенным, прошу Вас:

1. Назначить распоряжением Совета министров комиссию для рассмотрения под руководством Министерства обороны вопроса о самолётах-снарядах 10ХН и 16Х и проверки фактов, извлечённых мною в предлагаемом докладе.

2. Дать указание МАП о немедленном прекращении уничтожения самолетно-снарядной техники без разрешения на это правительства, привлечь к ответственности.

3. Рассмотреть и решить вопрос о полном восстановлении и дальнейшем развитии тематики по самолётам-снарядам 10ХНи16Х.

Прошу Вас прочесть прилагаемый доклад и, если сочтёте возможным, принять меня по этому вопросу.

Главный конструктор

самолётов-снарядов 10ХН и 16Х,

доктор технических наук,

профессор В. Челомей».

На приведённом письме резолюция:

«Тт. Малышеву В.А. и Дементьеву П.В. Надо разобраться в этом деле. Прошу выслушать т. Челомея. – Я имею в виду – принять его.

Г. Маленков.

18.III.54 г.».

Интерес к разработкам В.Н. Челомея наконец-то выказало командование ВМФ, и 9 июня 1954 года в соответствии с распоряжением Совета министров СССР от 19 мая 1954 года № 5472 министр авиационной промышленности П.В. Дементьев подписал приказ о создании «Специальной конструкторской группы» (СКГ) по проектированию крылатой ракеты второго поколения со штатом в 20 человек.

Для размещения СКГ с В.Н. Челомеем во главе приказом министра авиационной промышленности от 9 августа 1954 года выделялась территория на двигателестроительном заводе № 500 (ныне «НПО им. Чернышёва») в Тушине. Чисто формально принадлежность к двигательному главку увязывалась с поставленной перед СКГ задачей дальнейшего совершенствования пульсирующего воздушно-реактивного двигателя самолёта-снаряда 10ХН, в частности обеспечения его надёжной работы в зимнее время, чего не удалось добиться до 1953 года. Кроме того, выбор в качестве временного пристанища для группы Челомея территории двигателистов, а не самолётостроителей препятствовал поползновениям «хозяина» поглотить коллектив «гостей». Но даже «коммунальная квартира» – крыша, и на чужой территории был заложен фундамент будущего здания «империи Челомея».

Деятельность СКГ, первоначально насчитывающей не более двух десятков сотрудников, развивалась в следующих направлениях. Во-первых, продолжилась работа по ЮХН. Хотя это стало своего рода моральной компенсацией за разгром 1953 года, бесперспективность данной тематики на новом этапе развития техники была достаточно очевидна и для самого В.Н. Челомея. Тем не менее решением Совета министров от 19 мая 1954 года смоленскому заводу № 475 поручалось выпустить сотню ЮХН. Через полгода распоряжением от 3 ноября заданное число было сокращено до пятидесяти.

При этом вновь изготовленные самолёты-снаряды были несколько модернизированы специалистами СКГ в сравнении с ранее испытанными образцами. Замена пневматического автопилота АП-56 на электрический АП-66 позволяла улучшить точность попаданий. Использование предназначенного для «Сопки» стартового двигателя ПРД-15 взамен стартовика СД-ЮХН сокращало длину направляющих пусковой установки с 30 до 11 метров, а затем и до 8 метров.

Во-вторых, велись проектно-конструкторские проработки по новому сверхзвуковому самолёту-снаряду, проектирование которого началось ещё на 51-м заводе. В новую машину закладывалась совершенно иная идеология в сравнении с ЮХН и другими вариациями на тему «Фау-1», создававшимися в условиях превалирования экономики над техникой. Первые самолёты-снаряды предназначались для массового применения и потому должны были быть предельно дешёвыми. Этим, в частности, определялось и наличие упрощённого пульсирующего воздушно-реактивного двигателя.

К сентябрю 1954 года в СКГ Челомея было уже шесть конструкторских бригад общей численностью 50 человек. К концу года её коллектив разросся до 200 человек, в том числе 80 конструкторов. Позднее к Челомею вернулись ранее покинувшие его (после закрытия работ на 51-м заводе) специалисты В.С. Авдуевский[28]28
  Всеволод Сергеевич Авдуевский (1920–2003) – учёный в области аэромеханики и проблем космических полётов, академик АН СССР (1979). Лауреат Ленинской и Государственной премий СССР, премии Совета министров СССР. Награждён двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденом «Знак Почёта».


[Закрыть], В.В. Сачков, С.Л. Попок, А.А. Тавризов.

…Так вспоминал события тех лет один из ветеранов, в прошлом ведущий конструктор ОКБ-52 Ю.Н. Шкроб:

«Я был, по порядку поступления, 62-й сотрудник, начиная с первого – профессора Владимира Николаевича Челомея.

Его я ещё не видел. Фирма занимала несколько комнат на авиамоторном заводе в подмосковном Тушине. Кабинет главного конструктора – в нём с трудом умещались маленький письменный стол и два стула – отделялся от комнаты, где работал я, шкафом. Это не удивляло: вся наша тогдашняя жизнь протекала в тесноте. Скажем, чтобы пройти к моему столу, надо было поднять с мест четверых. Это ещё хорошо: столы были не у всех. Так теперь никто работать не станет, но тогда мы себе не представляли иного» [160].

Вообще среди сотрудников В.Н. Челомея, несмотря на жёсткость его характера, была низкая текучесть кадров, что является весомой и ценной характеристикой любого организатора. Из восьми его первых дипломников семеро вернулись к нему после институт и работали с ним долгие годы. Практически с первых шагов работали с ним В.С. Авдуевский, Ф.А. Вершков, И.К. Денисов, А.Г. Жамалетдинов, О.И. Зубкова, К.А. Иншаков, А.И. Коровкин, В.В. Крылов, Ю.С. Куликов, М.И. Лифшиц, А.Н. Маврин, С.Л. Попок[29]29
  Самуил Львович Попок (1915–1994) – заместитель Главного конструктора ОКБ-52, осуществлявший руководство строительством и ремонтом производства и экспериментальной базы. Лауреат премии Совета министров СССР. Награждён орденами Ленина, Трудового Красного Знамени, двумя орденами «Знак Почёта», медалями.


[Закрыть], С.Б. Пузрин, А.Н. Русинов, В.В. Сачков, А.А. Тавризов, Ю.Н. Шкроб и другие. Он очень неохотно расставался со своими сотрудниками. Число тех, кто ушёл от него в министерство или даже на смежную работу, можно сосчитать на пальцах.

С другой стороны, низкая текучесть кадров может быть отнесена к высокой категории зарплаты, которая была установлена для ОКБ-52 как предприятия, занимавшегося самыми передовыми направлениями в наркомате, а затем в Министерстве авиационной промышленности. Ну а для молодёжи, воспитанной на книгах А. Толстого, А. Беляева, А. Гайдара, Л. Кассиля, Л. Гумилевского, на незыблемом сознании необходимости совершенствования оборонной мощи Родины, работа в авиации, а тем более в ракетостроении была высшей точкой приложения всех сил.

В 1955 году СКГ была преобразована в Государственное союзное опытно-конструкторское бюро № 52 (п/я 80). Владимиру Николаевичу министром авиационной промышленности П.В. Дементьевым было предложено подыскать для своего вновь созданного ОКБ новую площадь с целью дальнейшего расширения предприятия.

Вероятно, главную роль в подыскании новой площади, оказавшейся очень удачной, как и в строительстве нового предприятия, сыграл С.Л. Попок – заместитель, добрый приятель и надёжная опора В.Н. Челомея. Новое место было найдено к востоку от Москвы, в Реутове, совсем неподалёку (случайно ли?) от местоположения первого в Европе Аэродинамического институт в Кучине, одного из первых научно-исследовательских институтов России, основанного просвещённым миллионером, гидроаэродинамиком Д.П. Рябушинским в своём имении в 1904 году. Новая территория включила в свой состав Реутовский механический завод, переоснащавший тракторы в бульдозеры и выпускавший предметы ширпотреба, небольшое количество частных окрестных огородов и болотные пустоши.

С.Л. Попок, почти ровесник Владимира Николаевича, был одним из старейших его работников. В 1948 году он был приглашён В.Н. Челомеем на должность заместителя директора завода №51. Фактически не имевший высшего образования, окончивший Архангельский строительный техникум, он обладал колоссальными связями, работоспособностью, оригинальным и действенным организаторским талантом. Свои знания, связи и умение он направлял не на личное обогащение, а на службу людям, предприятию, значимость которого ему с товарищами удалось поднять до заоблачных высот. «Исключительно способным организатором», «высококвалифицированным технически грамотным специалистом» не раз называли его в служебных характеристиках.

«Его опыт профессионала и удивительные организаторские способности позволили В.Н. Челомею… возложить на С.Л. Попка непомерно большие обязанности, с которыми тот блестяще справлялся».

«Величайшая заслуга С.Л. Попка в строительстве и оснащении производственной и экспериментальной базы предприятия, в жилищном строительстве и создании инженерной инфраструктуры в г. Реутове…

В 1954–1983 гг., исполняя обязанности заместителя главного конструктора, он фактически осуществлял руководство несколькими направлениями деятельности предприятия: материально-техническим снабжением, строительством и ремонтом, работой всех систем жизнеобеспечения, социальным развитием и др. – пишут о С.Л. Попке в разделе «Во главе созидания» авторы комплексного труда, посвященного истории НПО машиностроения [131].

14 сентября 1955 года В.Н. Челомей подписал Приказ № 1 по Государственному союзному конструкторскому бюро № 52, который положил начало целому ряду выдающихся свершений в ракетно-космической технике.

Крылатые ракеты

Вскоре после окончания Второй мировой войны началась холодная война, появился новый, ещё более могущественный вероятный противник – США, обладающие с конца войны атомным оружием и имеющие планы его применения против СССР. При этом основная угроза нашей стране исходила со стороны Мирового океана. Следует подчеркнуть, что если на суше наша страна в военном отношении не уступала США и их союзникам по НАТО, то на море господство их было полное.

В начале 1946 года СССР располагал 54 боевыми надводными кораблями, 170 подводными лодками, в то время как США имели 615 больших надводных кораблей, в том числе 30 ударных авианосцев и 263 подводные лодки. Основу ударной мощи ВМС США составляли многоцелевые авианосцы.

США продолжили совершенствование своих ВМС. С 1952 года была принята программа строительства новых ударных авианосцев типа «Форрестол», а с 1958-го – атомных авианосцев. Эти новые авианосцы становились носителями штурмовиков с атомным оружием. Развивались также амфибийные силы, что указывало на агрессивный характер флота США и НАТО.

Советское военно-политическое руководство хорошо понимало, что основная угроза стране будет исходить со стороны океана, но осуществлять ускоренное строительство флота, сопоставимого по типам кораблей и их количеству с флотом США и НАТО, страна не имела возможности, она вынуждена была восстанавливать народное хозяйство, создавать новые отрасли промышленности.

Необходимо было найти направления, по которым следовало вести строительство флота, способного противостоять мощному надводному флоту вероятного противника. Для этого противостояния нашему флоту необходим был выход в Мировой океан. Этим требованиям в значительной мере отвечали атомные подводные лодки и боевые самолёты, вооружённые противокорабельными ракетами.

Вместе с тем в противовес окружавшим нашу страну ракетным базам перевооружение Военно-морского флота крылатыми ракетами позволяло наносить ответные удары по наземным целям, расположенным за много тысяч километров от границ СССР на побережье и в тылу противника, превращало его в важнейший стратегический фактор, что оказывало значительное, а порой и решающее влияние на планирование возможных военных операций. Удельный вес Военно-морского флота в системе Вооружённых сил страны чрезвычайно возрастал.

В.Н. Челомей знал, что разработку самолёта-снаряда «Комета», аналогичного 10Х и 16Х, вели П.Н. Куксенко и С.Л. Берия в СБ-1. Одним из элементов успеха этого проекта было использование при отработке и испытаниях системы «Комета» выдающихся лётчиков: С.Н. Анохина, В.Г. Павлова, Ахмет-Хана Султана, Ф.И. Бурцева. С.Н. Анохин и В.Г. Павлов именно за испытания системы «Комета» были удостоены званий Героев Советского Союза.

Да, да, великий лётчик-испытатель, заслуженный лётчик-испытатель СССР № 1 С.Н. Анохин получил звезду героя и Сталинскую премию 2-й степени именно за «Комету», а не за какие-то другие испытания одного из двухсот облётанных им типов летательных аппаратов. Хотя сам Сергей Николаевич всегда подчёркивал, что именно Ахмет-Хан Султан в первую очередь был достоин Золотой Звезды за проведённые за гранью риска испытания «Кометы». Ещё с конца 1940-х годов КБ Челомея пользовалось всё более ощутимой поддержкой флота. Особенно ощутимой стала эта поддержка после смерти И.В. Сталина, когда отказ от ранее предусмотренных планов военного кораблестроения потребовал сосредоточения внимания на ракетах нового типа. Часть адмиралов оценивают деятельность Н.С. Хрущёва по строительству флота положительно. Так, адмирал Ф.И. Новосёлов[30]30
  Фёдор Иванович Новосёлов (р. 1929) – адмирал, с 1986 года заместитель главнокомандующего ВМФ по кораблестроению и вооружению. Лауреат Ленинской и Государственной премий СССР. Кавалер орденов Ленина, Трудового Красного Знамени, «Знак Почёта», «За службу Родине в ВС СССР» III степени.


[Закрыть] отмечал, что, несмотря на перипетии с программой военного кораблестроения на 10 лет, флот строился. К концу 1964 года было построено 46 атомных подводных лодок, в том числе восемь с баллистическими ракетами и 19 – с противокорабельными крылатыми ракетами; 325 дизельных подводных лодок, 150 ракетных катеров [83].

В 1957 году было принято «Наставление по применению управляемого оружия в Военно-Морском флоте (НУРО-57)», в котором излагались вопросы применения крылатых ракет по различным объектам, порядок обеспечения ракетных ударов, давались методики расчёта применения ракетного оружия. Командование Советского ВМФ ещё раз подтвердило свои передовые взгляды на применение нового оружия.

На протяжении почти десятилетия основным разработчиком самолётов-снарядов считалось расположенное в Дубне МКБ «Радуга» им. А.Я. Березняка (первоначально – филиал ОКБ-155). Коллектив формировался как серийное КБ для технологического сопровождения разработанной А.И. Микояном «Кометы» и других авиационных ракет большой дальности. Постепенно дубнинские конструкторы брали на себя всё большую часть детального конструирования и отработки новых ракет А.И. Микояна. С середины 1960-х годов работы по беспилотной тематике полностью перешли от А.И. Микояна к А.Я. Березняку

В последние десятилетия к созданию малогабаритных стратегических, а затем и тактических крылатых ракет подключилось свердловское ОКБ «Новатор», ранее ОКБ-4, достигшее успехов в разработке зенитных артиллерийских систем, ракет для систем ПВО и ПРО, а также в развитии ракетно-торпедного оружия.

В 1955 году коллективу Челомея, перебравшемуся в подмосковный городок Реутов и преобразованному в ОКБ-52, поручили разработку стратегической крылатой ракеты П-5.

Отметим, что термин «стратегическая» применительно к крылатым ракетам в настоящей публикации носит условный характер. По дальности полёта большинство рассматриваемых ракет соответствует оперативно-тактическим. Однако в совокупности со своими носителями – подводными лодками они были способны достигнуть территории заокеанских стран и при использовании мощных боевых частей решать стратегические задачи.

При выборе компоновочной схемы самолёта-снаряда Челомей избежал соблазна использовать хорошо отработанную в то время схему с лобовым воздухозаборником и центральным телом, реализованную в самолётах-снарядах Лавочкина, Ильюшина и Мясищева, а частично и на американской крылатой ракете «Регулус-1». Плотность компоновки этих изделий оказалась невысокой из-за значительного объёма внугреннего пространства снаряда, отводимого под воздуховод. По-видимому, Челомей, уже предвидя возможность создания противокорабельной модификации самолёта-снаряда, стремился получить в носовой части достаточные объёмы для размещения антенны радиолокационной головки самонаведения. Кроме того, как показало дальнейшее развитие техники, схема с изогнутым воздухозаборником обеспечивала прикрытие компрессора с вращающимися дисками лопаток от радиолокационного излучения, что существенно снижало эффективную поверхность рассеяния самолёта-снаряда. Тем самым задолго до появления американских технологий «стеле» задача снижения радиозаметности была отчасти реализована в советском беспилотном летательном аппарате. В своём изделии Владимир Николаевич использовал подфюзеляжный воздухозаборник, что при нижнем расположении небольшого киля с рулём направления определило вертикальные габариты самолёта-снаряда и с учётом необходимых зазоров внутренний диаметр контейнера. Подобная компоновка хвостового оперения была ещё одной конструктивной находкой. Большинство конструкторов самолётов-снарядов придерживались традиционного верхнего расположения вертикального хвостового оперения, естественного для рассчитанного на многократные взлёты и посадки самолёта, но не обязательного для одноразового боевого беспилотного летательного аппарата.

Ширина самолёта-снаряда определялась габаритами крыла в сложенном положении. Избранная схема высокоплана при малом удлинении крыла позволила разместить консоли в сложенном положении вдоль фюзеляжа, не прибегая к сложным механизмам многократного складывания.

Самолёт-снаряд был не только одноразовым, но первоначально и однорежимным летательным аппаратом, предназначенным только для высокоскоростного полёта, осуществляемого без резких манёвров. Это позволило уменьшить размеры не только крыла, но и цельноповоротного стабилизатора. Отметим, что американцы на самолётах-снарядах «Снарк», «Регулус-1» и «Регулус-2» вообще отказались от горизонтального оперения. Разумеется, подобная компоновка требовала размещения топливного бака как можно ближе к центру фюзеляжа для сведения к минимуму разбежки центра масс в процессе полёта. При создании первых крылатых ракет, когда отсугствовало управление соплом, а рули были ещё недостаточно совершенны, важной задачей была центровка ракеты, необходимая для наведения стартовика в её центр масс, что достигалось с помощью двух регулируемых колонок.

С учётом малой площади нижнего киля по бортам в верхней части хвоста самолёта-снаряда ввели два небольших гребня. Внизу, по бокам от киля, установили по твердотопливному двигателю, объединив их в стартовый агрегат, сбрасываемый после выгорания топлива.

После отделения стартового агрегата на маршевом участке полёта управление самолётом-снарядом осуществлялось автопилотом. По истечении времени, соответствующего полёту на заданную дальность при номинальной скорости, самолёт-снаряд переводился в пикирование. На требуемой высоте или при соприкосновении с землёй или водной поверхностью боевая часть подрывалась. Предполагалось установить на ракете доплеровский измеритель скорости и угла сноса, однако разработка этого устройства задержалась, и в результате первую модификацию самолёта-снаряда оснастили простым автопилотом.

В 1954 году В.Н. Челомей подал свои первые личные заявки на изобретения: на контейнер в качестве стартового устройства (№ 16957) и на раскрытие крыла и оперения в полете (№ 16958).

Техника техникой, но для реализации этих идей необходимо было заручиться поддержкой «лица, принимающего решение». На среднем уровне «вертикали власти» эта задача была решена относительно быстро: Владимиру Николаевичу удалось обрести союзников как на флоте – в лице начальника Управления артиллерийского вооружения адмирала П.Г. Котова[31]31
  Павел Григорьевич Котов (1911–2007) – адмирал, в 1965–1986 годах начальник Главного управления кораблестроения ВМФ СССР. Лауреат Ленинской премии. Герой Социалистического Труда (1980), кавалер трёх орденов Ленина, ордена Октябрьской Революции, трёх орденов Красного Знамени и Красной Звезды, орденов Отечественной войны I степени, Трудового Красного Знамени, ордена «За службу Родине в ВС СССР» III степени.


[Закрыть], так и в своём родном ведомстве – получив поддержку министра П.В. Дементьева после доклада на совете МАП в декабре 1954 года. Этим специалистам было очевидно главное преимущество челомеевской техники того времени – уникальные тактико-технические характеристики при сравнительно невысокой стоимости.

В феврале 1955 года Челомей доложил свои предложения по созданию самолёта-снаряда министру обороны СССР Н.А. Булганину Видимо, доклад не произвёл должного впечатления на главного, с позволения сказать, военачальника, в годы войны не проявившего ни полководческого таланта, ни оперативной смётки. Да и у Челомея многогранный функционер Булганин вызывал отрицательное впечатление. По свидетельству С.Н. Хрущёва, на протяжении десяти лет проработавшего на «фирме» Челомея, одно упоминание фамилии Булганина портило настроение шефа на весь день.

Работать в то время В.Н. Челомею было далеко не просто. Как известно, лишь внимание первых лиц немедленно делает предупредительными и внимательными их подчинённых.

«В то время он не имел даже пропуска в Кремль, – вспоминает бывший работник ВПК Н.Н. Детинов. – При необходимости ему приходилось подходить к Кутафьей башне, где было Бюро пропусков, звонить Лебедеву, и либо ему выписывался пропуск, либо кто-то выходил к нему – поговорить, забрать или передать бумаги. Порой выходил к нему и я».

Тем не менее В.Н. Челомей 5 марта 1955 года официально представил в правительство свои предложения по крылатой ракете МД-1 со стартовым весом 3,6–3,5 тонны, способной достичь цели на удалении до 400 километров при полёте на малой высоте и до 600 километров на высоте 10 километров. Максимальная скорость полёта должна была составить 1500–1600 километров в час. Точность попадания в пределах ±6 километров предусматривалось обеспечить на дальностях до 200 километров, а в дальнейшем и до 400 километров. Пуск предлагалось осуществлять из контейнера диаметром 1,65 метра при его длине 10–11 метров.

Почётный Генеральный конструктор НПО машиностроения Г.А. Ефремов вспоминает, что В.Н. Челомей по поводу диаметра контейнера ставил чёткую задачу: «Описанная окружность вокруг ракеты должна быть равна 1650 мм».

Однако решающим фактором оказался не уровень заявленных характеристик, а личный контакт с первым секретарём ЦК КПСС. Возможно, Владимиру Николаевичу удалось пленить Хрущёва тем, что у другого, менее увлекающегося, но более грамотного слушателя вызвало бы насторожённость: сосредоточением множества новшеств в предлагаемом самолёте-снаряде. Кроме того, артистичный Челомей всегда уделял особое внимание доходчивости и убедительности как своей речи, так и иллюстративных материалов, их доступности для людей, далёких от какой-либо техники. Хрущёв, не дав Челомею никаких конкретных обещаний, тем не менее активно «взял в разработку» процесс создания крылатых ракет для флота. Уже получивший соответствующую информацию Булганин посоветовал Хрущёву «послать Челомея к чёрту», ссылаясь на якобы негативное отношение к нему Сталина. Но времена изменились: ссылка Булганина на недовольство Сталина произвела на Хрущёва впечатление, наверное, прямо противоположное тому, на которое рассчитывал министр обороны.