Текст книги "Избранное"
Автор книги: Николай Григорьев
сообщить о нарушении
Текущая страница: 28 (всего у книги 30 страниц)
ходу – карандашная линия тоже ломается. Вот я и без телескопа вижу,
как поезд идет. Хоть бы он за триста километров ушел, а от диспетчера
не спрячешься. Громкоговоритель с каждой станции о поезде диспетчеру
докладывает.
Но легкое было бы у меня дело, если бы я только за одним поездом
следил. Поездов у меня десятки, каждому на графике надо путь
проложить. Один до Колпино довел, другой уже до самого Рябово, а
третий на жирной черте еще только точкой стоит.
Друг за другом выходят из Ленинграда поезда. Десять минут – и
поезд, десять минут – и поезд... Не отдельные ниточки уже у меня на
сетке, а целые кисти. Правильно идут поезда – кисти точно гребнем
расчесаны, нитка к нитке. А то вдруг будто ветер выхватит какую-нибудь
нитку да и сдует ее в сторону. Значит, сбился поезд с ходу, поперек
дороги другим становится. Я сразу – за ключ. Кричу в громкоговоритель:
– Убрать тридцать пятый номер на запасный. Выпустить вперед
пятьдесят седьмой.
Опять выровнялись поезда, опять нитка к нитке укладывается.
Только вот с тридцать пятым как же мне быть – с тем, который я на
запасный убрал? Ведь у меня точное задание: прогнать за дежурство
пятьдесят девять поездов по участку. А я один поезд выкинул... Вот
тут-то и задача! Выкинуть поезд с главной линии – не шутка. Самое
простое дело – выкинуть. А как обратно его между поездами втиснуть?
Как нитки на графике раздвинуть, чтобы этому застрявшему поезду путь
проложить?
Иной раз бывает: погорячишься. Кинешь поезд на запасный – а тут
валом накатятся поезда и запрут его на полдороге. Так и сдаешь
дежурство. Принял пятьдесят девять, сдал пятьдесят восемь. Это со мной
часто случалось, когда я новичком был.
А теперь не так. Сидишь на дежурстве, а в голове у тебя
математика. Соображаешь: есть ли расчет выкидывать поезд на запасный?
Не запрут ли его на запасном другие поезда? Будет ли щелка опять ему
на главную линию выскочить? И велик ли от этого барыш? В минутах
высчитываешь, много ли другие поезда выгадают, если я этот поезд с
линии сниму. И на рубли прикинешь – сколько же это он топлива сожжет
понапрасну, если я его без хода час-полтора продержу?
Нет уж, на запасный путь ставить – это самый крайний случай.
Опытный диспетчер вовремя машиниста подхлестнет: "Уходи, такой-этакий,
тридцать пятый, не путайся под ногами! Уходи, чтобы и духу твоего не
было!" Взглянешь минут через десять на график – ага, понял машинист
намек. Загнулась его кривая сразу вниз. Загнулась и уже выровнялась с
остальными поездами. Нитка к нитке ложатся опять пути поездов.
А бывает, что не подхлестнуть машиниста надо, а придержать.
Горячие машинисты больше всего марают график диспетчеру. Выйдет из
Ленинграда – и ну гнать, ну гнать! Думаешь, он еще на перегоне
где-нибудь, а он уже на станцию заскочил. Ловишь на станции – куда
там, он уже дальше на перегон удрал. Ну, прикажешь следующей станции
на запасный путь ему стрелку сделать. Он и влетит туда, как в ловушку.
Выдержишь, какое полагается, время и пускаешь его дальше по
расписанию. На графике линия у него, понятно, порченая получается -
коверкает тебе линию такой поезд.
Многое тут от машиниста зависит. Хороший машинист ногами
чувствует, как идет его поезд. У него уж не собьется со скорости
паровоз. А если начнет сдавать машина хоть на полминуты, машинисту
сразу ноги скажут. Рванет ручку регулятора – и уже выправил ход. Да
мало, что выправил, а еще поддал пару в цилиндры, чтобы минута времени
в запасе осталась. Настоящий машинист всегда минуту про запас держит.
Ему и на часы глядеть не нужно. Если не чувствуешь своей машины – и
часы тебя не выручат.
С хорошим машинистом приятно на паровозе проехаться. Особенно
если скорый паровоз – буква "С" – или "Элька" – буква "Л".
Видели вы "Эльку"? Да ее и по голосу сразу узнаешь. Не гудок -
оркестр. Восемьдесят километров в час, сто километров дает паровоз. В
топке – рев, голову высунешь в окно – не то что фуражку волосы,
кажется, с головы сорвет. А ход ровный, плавный, не рвет машина, не
кидает. Машинист нацедит себе стаканчик чаю, примостит его на котел, к
арматурному патрубку, – даже не расплещется чаек. Вот это ход!
Когда "Эльку" на график примешь – будто кто ножом полоснул по
сетке. Глядеть любо!
"Элька" не всякие поезда водит. Под какой-нибудь
товарно-пассажирский или хозяйственный ее не поставят. А случалось вам
на "Красной стреле" ездить? Вот то "Элька".
Со скорыми поездами дело иметь диспетчеру – одно удовольствие.
Эти не подведут. Даже если и задержится где-нибудь в пути скорый, за
один перегон свое время наверстает. И машины у скорых первоклассные, и
машинисты первого класса. А главное – чистая с ними работа. Каждая
станция семафор перед ними наготове держит. Полтора часа – и скорый в
Любани, к соседнему диспетчеру ушел.
А с другими поездами хлопот диспетчеру гораздо больше. Особенно с
товарными.
V
Товарные поезда мы ночью вываливаем на линию – к ночи на линии
попросторнее. И вываливаем мы их целыми пачками. Шестисотые номера -
одна пачка, семисотые – другая. Девятисотые номера – третья пачка. А в
каждом поезде до сотни вагонов. Чуть ли не с полкилометра каждый
поезд.
Не всякий паровоз такую штуку вытянет. А вот "Щука" – буква "Щ" -
вытягивает. "Щука" – это наш тяжеловоз. Кричит "Щука" басом. Такой
голос ей полагается по форме. А с виду это не очень крупный паровоз. И
ходит не шибко – до "Эльки" ему далеко. Колеса у "Щуки", как зубы -
мелкие, цепкие. "Элька" – та размашистым колесом берет. Повернет
колесо – и сразу ушла вперед на полдесятка метров. А "Щука" не
торопится, тяжело налегает колесом на рельсы и зато вон какую махину
вытягивает.
Ползут товарные, кряхтят, протащатся пять-шесть перегонов и
станут. Воды им надо подплеснуть в тендер, пар поднять до полного
давления. И пока стоит товарный на станции, у диспетчера на графике
целая ступенька вырастает. Чем больше минут простой, тем шире
ступенька. Посмотришь после дежурства на график, а товарные поезда
двадцать лестниц тебе начертили.
Хуже нет, если заминка на перегоне случится, когда товарные один
другому в затылок идут. Начнут тормозить, останавливаться где попало -
пропадешь тут с ним. Станет какой-нибудь семисотый номер – тысяча тонн
на колесах, – его потом с места не сдвинуть. Особенно зимою, в мороз.
Чуть снежок припорошит ему колеса – смотришь, он уже к рельсам
примерз. Поди отдирай его. Давай ему рабочих с лопатами, гони с
соседней станции толкача.
Ничего не скажешь, хлопотливое дело товарные поезда по графику
водить. Хлопотливое, а нужное. Без товарного поезда ни хлеба в города
не доставишь, ни кирпича на новостройки, ни трактора в колхоз. Да и
пассажирские поезда без товарных ходить бы не могли. Ведь уголь-то для
буквы "С" и нефть для "Эльки" кто подвозит? Товарные.
Товарные поезда у настоящего диспетчера первое место занимать
должны.
VI
Выходят все эти шестисотые, семисотые, девятисотые номера на
линию ночью – с Сортировочной станции.
Когда едете поездом из Ленинграда, вы можете сами увидеть
Сортировочную. Она тянется пять-шесть километров. Такая станция есть
не только в Ленинграде, но и на каждом большом железнодорожном узле.
Пассажирские поезда на Сортировочной не останавливаются. Ни
вокзала там не увидите, ни перронов – одно чистое поле. И в поле -
рельсы. Словно плугом обходили поле да в каждую борозду рельсы клали -
столько их там. И на всех рельсах стоят вагоны: сверху на крыши
посмотреть – целый город.
Сортировочную станцию проще всего сравнить с мешком. С утра до
вечера, с вечера до утра набивают ее гружеными вагонами. От каждого
завода на Сортировочную проложены пути. Нагрузят на заводском дворе
вагоны, навесят, как полагается, пломбы – и пошел вагон на
Сортировочную.
А водят вагоны с заводских дворов на Сортировочную и обратно
особые паровозы – "Овечки". Называются "Овечками" они потому, что у
них буквы "Ов" на тендере. Ну уж крикливее паровоза нету! Прямо скажу:
пронзительный голос у "Овечки"! Соберутся они на Сортировочной – и
такой концерт зададут, что ушам больно. Хорошо, что станция за
городом.
А был один раз случай. Переменили деповские рабочие на "Овечке"
гудок – то ли они для смеху это сделали, то ли по просьбе машиниста,
любителя паровозной музыки. Но только прикрутили они "Овечке" такой
гудок, какого никогда даже на "Эльке" не бывало. Прямо-таки хор.
Потянет машинист за ручку – и запоет "Овечка" в три-четыре голоса.
Думают на линии – это какой-нибудь новый сверхскорый паровозище валит,
а это просто "Овечка" номер 31-47 по подъездным путям пробирается. Да
еще самая старая "Овечка", выпуска 1901 года. Семенит она мелкими
колесами и не своим голосом кричит.
На всей Сортировочной в этот день переполох был.
А другие "Овечки" ничем одна от другой не отличаются, только
номера у них разные.
Юркие это паровозики! Они вагоны и соберут, и по путям их
расставят, и туда сбегают, и сюда поспеют. Круглые сутки носятся
"Овечки" по Сортировочной. Тысячи три-четыре вагонов другой раз
натолкают с заводов на станцию – глядишь, за ночь уже и рассортировали
их, подобрали по адресам, выставили в затылок. Сцепщик обойдет,
свинтит вагоны – и готов поезд.
Докладывает диспетчеру Сортировочная:
– Принимайте!
– Понято, – отвечает диспетчер.
В дальнюю дорогу вести состав – это уже не "Овечкино" дело. Тут
уж к выходным путям "Щуки" из депо подкатывают. Отцепят составители
"Овечку", взвизгнет она на прощанье и побежит по своим делам. А "Щука"
ответит ей басом и возьмет состав на крюк.
С этой самой минуты попадает состав на график к диспетчеру.
VII
Но плох тот диспетчер, который ничего, кроме своего графика,
знать не знает. Чтобы порядок на линии был, надо диспетчеру иной раз и
самому на линию показаться. Конечно, не во время дежурства – тогда и
на шаг от громкоговорителя не отойдешь. А вот в свободные часы не
мешает нашему брату сесть на паровоз и проехаться по участку.
Проедешься – и сам своими глазами увидишь, почему это сегодня на
Навалочной цистерны три часа под выгрузкой торчали или отчего в Рябово
каждый раз под семафором поезда держат: сигналист ли там зевает, или
дежурный по станции шляпа?
Только лучше всего диспетчеру не с пассажирским, а с товарным
составом ездить. С товарным его меньше всего ждут. Это ему и на руку.
Приедет на место и все как есть увидит, без прикрас.
Я ни одной шестидневки не пропущу, чтобы до Любани не
прокатиться. Зато уж спокоен за свой участок на дежурстве. И Рябово, и
Обухово, и Тосно, и все другие станции не только по голосу теперь
знаю, но, можно сказать, и в лицо.
Запишешь во время дежурства на листок, что тебе твой график
портило – операторов, которые сведения о поездах задерживали,
деповских дежурных, которые тебе паровозы вовремя не подавали, – а
потом и поедешь по душам с ними беседовать.
Помню, как однажды застрял у дежурного на станции Саблино
товарный номер 631.
Шел он с импортным грузом, со станками последней модели для
московского завода "Шарикоподшипник". Станки эти срочно выписали из-за
границы, заплатили за них золотом. В Ленинградском порту при разгрузке
парохода специальный субботник устроили. Тут же на месте в порту
состав сформировали, помимо всякой Сортировочной, и к нам на главную
линию перебросили.
Я его сквозным маршрутом отправил повышенной скоростью – от
Ленинграда до самой Москвы без передышки.
В этот день я как раз на линию собрался. Сдал в восемь утра
дежурство и выехал с дачным поездом.
Приезжаю в Саблино.
Смотрю в окно вагона и вижу: напротив нас какой-то длинный
товарный состав стоит, и на всех вагонах мелом написано: Москва,
Москва, Москва.
Вот, значит, как мой товарный экспресс без передышки идет. Сорок
километров прошел и застрял в Саблине. Всего только шестисот
километров до Москвы и не доехал!
Выскакиваю из вагона (а раньше я и не думал в Саблине выходить) и
бегу искать дежурного по станции. Попался мне по дороге проводник с
московского товарного.
– Почему, – спрашиваю, – стоите здесь?
– Да дежурный отставил.
– Как отставил, зачем?
– Не знаю. Прицепку собирается делать. Вагон тут у него какой-то
с прошлых суток заночевал; и он хочет сплавить его в Любань, пока
диспетчер не хватится.
– Вот как, – говорю, – пока не хватится?
Смотрю – и сам дежурный является. Он из-под вагона вынырнул.
Увидел меня – и чуть было обратно под состав не нырнул.
– Это что, – спрашиваю, – у вас московский отдыхает?
– Московский, – говорит. – Мы сейчас на выход ему дадим.
– А почему до сих пор не дали?
– Не поспели, товарищ диспетчер, все буксы проверить надо было, а
в трех вагонах даже новую набивку сделать. В Ленинграде вот
недосмотрели, а у нас простой выходит.
– Вот как, – говорю, – значит, Ленинград виноват... А что за
вагончик вы тут к сквозному маршруту прицепляете?
Заморгал глазами дежурный, а я к селектору – ленинградского
диспетчера вызываю – моего сменного.
– Как у вас московский товарный значится?
– На простое в Саблино, – отвечает. – Нагон пара. Высылаю
резервный паровоз.
"Вот, – думаю, – ловкач дежурный. Он, значит, всем по-разному
врет. Мне – что буксы виноваты, а в Ленинград – что машинист пар
нагоняет. Нагоню же я ему пара!"
Выхожу я на перрон, а мой московский уже за семафор хвост
убирает.
Ведь вот как быстро его отправили, или, как у нас говорится,
"вытолкнули"!
Ну и с дежурным этим мы быстро покончили: тоже "вытолкнули".
VIII
Не сразу, конечно, и из меня диспетчер получился.
Помню, привели меня первый раз на диспетчерское дежурство.
Я – старый железнодорожник, насквозь паровозным дымом прокурен.
Октябрьская наша дорога еще Николаевской называлась, еще у нас
орлы двуглавые на билетах печатались, еще генералы в шинелях на
зеленой подкладке управляли дорогой, – а я уже работал. Телеграфистом
на станции второго класса торчал, точки-тире выстукивал за двадцать
пять рублей в месяц. Ну, тогда каждая станция за себя действовала -
без всякого диспетчера. По своему разумению принимала и отправляла
поезда и на запасный путь выкидывала. Да ведь движение-то в сущности
пустяковое было. Стрелочников да путевых сторожей нельзя было и
железнодорожниками назвать – уж, скорей, огородниками. Вылезет
стрелочник из своего огорода, сделает стрелку поезду или флажок
зеленый покажет – и опять брюкву полоть.
"Диспетчер" – и слова такого мы не слыхали в те времена...
Диспетчерская служба у нас с революции появилась. В хозяйстве
план, на заводах – план. Значит, и грузы по железной дороге надо
возить по плану.
Вот тут-то и понадобился диспетчер с графиком. Посадили его
управлять всеми станциями, всем движением поездов.
А я уже к тому времени на станции первого разряда работал, на
крупной станции. И не телеграфистом, а помощником начальника. Набрался
там опыта. Движение поездов и всю железнодорожную механику я уже вдоль
и поперек знал. Ну вот и назначили меня диспетчером, привели в
дежурную комнату на первый круг. С неделю я у диспетчерского стола
стоял. Смотрел, как диспетчер карандашом по бумаге водит. А потом
диспетчер посадил меня к столу, а сам у меня за спиной стал.
Начал и я понемногу график чертить. Пока у меня все благополучно
шло, я самостоятельно работал. А как только выскочит у меня
какой-нибудь поезд из своего времени – я сейчас назад оборачиваюсь, к
диспетчеру.
– Как? – спрашиваю.
– Так и так, – говорит.
Работали мы с ним около месяца – ладно дело получалось. А потом
он и ушел, диспетчер-то. Ушел и оставил меня одного – с графиком,
селектором и громкоговорителем.
Вожу я карандашом по графику, а мысли собрать не могу.
Громкоговоритель мне в уши орет, хрипит, карандаш у меня ломается. То
и дело счет поездам теряю. Вот, думаю, какой-нибудь забуду, вот не
доведу до Любани.
Ведь это же поезда, а не шашки на шашечнице. Напутаю я здесь,
наворочаю – на всей линии ералаш тогда получится; и столкновения, и
крушения, и черт его знает что.
Уши у меня горят, сердце, как у кролика пойманного, стучит, а
убежать нельзя.
Вот так попал в переделку!
Громкоговоритель спрашивает меня:
– Отправлять сто одиннадцатый, отправлять?
А я с перепугу да второпях и сам не знаю, отправлять его или не
отправлять. Я даже и на графике его найти не могу. Вот ведь когда у
меня за спиною диспетчер стоял, так я сразу любой поезд находил. А тут
вдруг все клетки, все линии перепутались – настоящая паутина, а я как
муха в ней.
Сменили меня, как сейчас помню, ровно в двадцать четыре часа -
по-вашему, в двенадцать часов ночи. Пришел сменный диспетчер.
Посмотрел на мой график – и ничего, все поезда на месте оказались.
Принял от меня дежурство. А я, за стенки держась, из диспетчерской
выбрался и еле-еле по лестнице сполз.
Вот как я учился.
Дело прошлое, а долго у меня язык не поворачивался, совести не
хватало диспетчером себя назвать. Теперь-то что! Теперь я в дежурную
комнату как домой к себе вхожу.
Проверю часы, осмотрю селектор, график, перелистаю журнал – и за
стол. Руки и ноги сами свои места занимают и начинают работать: одна
рука график чертит, другая ключи селекторные поворачивает, а нога
педаль нажимает.
И главная забота в это время – так поезда провести, чтобы ни одна
дряблая нитка на график не легла, чтобы струнами протягивали свой след
поезда на графике. Чтобы пятьдесят девять поездов без минуты опоздания
в соседнюю комнату уходили. Бывает, что удается так сработать. Ну
тогда после дежурства идешь весело, с третьего этажа вниз, как
школьник, скатываешься. А бывает, что идешь по той же лестнице вниз и
думаешь: бить тебя не били, а следовало бы. Линии на твоем графике
разбрелись, разъехались. Перед сменным дежурным совестно!
Остановишься на лестнице и спрашиваешь себя: как же это так
вышло, товарищ диспетчер?
Машинисты виноваты? Нет, машинисты исправно поезда вели. Дежурные
по станции? И эти не зевали – свое дело делали. Сигналисты?
Кондуктора? Сцепщики? Путевые сторожа? Да нет, все они ладно работали,
приказания твои исполняли. Тут и признаешься себе: сам виноват – где
поторопился, а где и проканителился.
IX
Самое трудное в нашем деле – диспетчерские задачи решать. Бывают
задачи и посложнее и попроще, а решать их надо сразу, иногда в одно
мгновенье.
Подчас и рисковать приходится, хотя это по уставу не положено. Но
ведь всего устав не предусмотрит. Устав ведь рассчитан на нормальный
график, – скажем, на пятьдесят девять поездов.
А вдруг тебе какой-нибудь шестидесятый, а то и шестьдесят третий
подбросят?
Вот и справляйся как знаешь. Хочешь не хочешь, а рискуй. Правда,
за каждый риск ты отвечать будешь. Этого забывать не следует.
Устав уставом, а свою голову надо на плечах иметь. Возьмем,
например, опоздания. По уставу поездам и вовсе опаздывать не
полагается. А они иной раз опаздывают. Вот и строй новую комбинацию на
графике.
Хорошо еще, что один поезд опаздывает, а если их у тебя два, или
три, или еще больше?
Тут уж ты прямо фокусником должен быть, жонглером: один подхвати,
да другой не упусти, да третий поймай.
А главное – виду не подавай, что ты волнуешься или сомневаешься.
Отдал приказание – держись его. А начнешь менять свои приказания,
мямлить у селектора – вернее всего впросак попадешь. Растеряются все
на линии и пойдут путать. Дежурный засуетился, сигналист поднимет
крыло семафора на выход, а перед самым паровозом перекроет на три
крыла – на запас. Машинист запутается вконец и разгонит состав на
полный ход. Вот и врежется поезд в тупик, перебьет в щепки вагоны.
Нет, лучше уж рисковать, чем мямлить.
Был у меня такой случай.
Отправлял я не так давно машины – доменные воронки – на Урал,
Магнитострою.
Обычно грузы на Урал через Вологду идут. Другой диспетчер ими
распоряжается. А тут забили вологодскую линию товарными поездами – вот
и пришлось доменные воронки через Москву, по Октябрьской дороге гнать.
А Октябрьская – это уж мой участок. Значит, мне эту задачу и
решать.
Выкатили груженые вагоны с заводов. Днем еще выкатили, часа в
четыре дня – по-нашему, в шестнадцать часов. А пока согнали вагоны на
Сортировочную, пока сформировали поезд, пока документы ему выправили,
– подошло дело к вечеру. Надо сразу отправлять – груз-то ведь
экстренный...
Вечерние часы у меня, у диспетчера, вроде петли на шее. Днем-то
еще ничего, на дневном дежурстве и чаю попьешь и в стакане ложечкой
помешаешь... А вечером только дышать успевай. Пачками кидаешь на линию
поезда из Ленинграда. Вокзал, перроны переполнены пассажирами. Рабочие
заводов, служащие, дачники, курортники, командированные – всех надо
вывезти за город, каждый билет взял. Кидаю пассажирские поезда
пачками, а экстренный мой, с доменными воронками, все еще стоит. Никак
не могу его прихватить в пачку да из Ленинграда вытолкнуть. Для этого
надо какой-нибудь пассажирский выдернуть, а на его место сунуть
товарный с воронками. А ведь каждый пассажирский поезд свое точное
расписание имеет. Как же его из пачки выбросить?
Что тут будешь делать? Воронки-то ведь не завтра, а сегодня
отправить надо. Приказ от директора дороги. Да и без приказа я
понимаю, как ждут этих воронок на Магнитострое. Без них ведь домны
отстроить нельзя. Может, каждый день люди на станцию выходят этот
поезд встречать.
Вижу это, как перед глазами, и держу поезд на карандаше. А только
вот как пропихнуть мне его на линию – ума не приложу.
Схлынули у меня наконец пригородные поезда – пошли дальние. На
Иркутск, на Петрозаводск, на Москву. Полоцкий... Новосибирский... Еще
на Москву. Опять на Москву. Ну, не передохнуть...
Звонят из управления дороги: "Как воронки? Отправлены? К ночи
готовятся еще два экстренных состава с машинами в Донбасс...
Необходимо их вогнать в расписание".
Повесил я трубку. Вот так, думаю, переплет... На ночь вся надежда
была у меня. Думал, как пропущу скорые, так и дам магнитогорский между
шестисотыми. А тут... отбирают у меня ночь. Вот оно, дело-то, как
повернулось...
Шарю я, шарю по графику. Тычу карандашом, тычу – никак не могу
приткнуть поезд с воронками. Такая теснота... Ткнулся перед двадцать
седьмым – это скорый московский – не выходит. Перед двадцать девятым
ткнулся – опять не вышло. Перед тридцать первым... И перед тридцать
первым не вышло. А тут на очереди уже "Красная стрела", московский
экспресс. Что ж, думаю, делать-то с воронками? Из диспетчерской тебя
сейчас не выпустят. Хоть влепешку расшибись, а найди место воронкам.
Кашлянул громкоговоритель:
– Диспетчер...
Гляжу на часы. Ну да, вот она и "Стрела".
– Кто у аппарата? – спрашиваю.
– У аппарата первый светофор. "Красная стрела" готова. Подаем из
парка к вокзалу.
– Понято, – говорю, – подавайте...
Ткнул я карандашом в график – поставил точку. Хрустнул мой
карандаш, поломался. И чинить я не стал. Отбросил карандаш, взял
новый.
Что ж, остается теперь только дорожку "Стреле" приготовить.
Вызываю линию, отдаю приказание:
– Убрать поезда на запасный. Освободить путь – "Стрела" пойдет.
Все поезда, какие есть на линии, тут обязаны посторониться. Иной
поезд, может, километров пятьдесят уже от Ленинграда отмахал, возле
Тосно где-нибудь погромыхивает, а тронется "Стрела", от перрона только
оторвется – должен уж этот поезд во все лопатки к ближней станции
катить и с ходу на запасный путь укрыться. На пятьдесят километров
путь чистый должен быть перед "Стрелой". Такое правило. "Стрела" еще
из Ленинграда снимается, а ее уже в Малой Вишере встречают. Вот как!
Сто шестьдесят километров до Вишеры одним духом "Стрела"
проходит. В Вишере чуть передохнула – катит без остановок до Бологого.
А Бологое – уже полпути до Москвы. Вот какие у "Стрелы" перегоны! Все
станции побоку. Обухово, Славянка там, Тосно, Ушаки – вроде путевых
будок для нее. Только в окнах помигивают.
Повернул, значит, я селекторный ключ – отдал приказание очистить
линию. Стоит "Стрела" у вокзала, под стеклянной крышей. Ей еще и
паровоз из депо не подан, проводники в белых перчатках только еще
первых пассажиров встречают, по вагонам рассаживают – а путь для
"Стрелы" до самого Тосно уже расчищен.
А все-таки – как же быть с воронками?
Встал я, прошелся по комнате, опять сел.
И, понимаете ли, решился я. Повернул опять селекторный ключ:
– Депо? Машиниста Коротаева позвать.
Вызвали Коротаева. Поздоровался я с ним на этот раз, хотя и не
полагается этого по правилам. И спрашиваю:
– Как, – говорю, – чувствуешь себя? "Щука" твоя исправна ли?
– Оба, – говорит, – в исправности – что я, что "Щука".
– Очень рад, – говорю, – а теперь слушай меня, Коротаев. Можешь
ли ты на своей "Щуке" от "Стрелы" ускакать? С товарным поездом в
шестьсот пятьдесят тонн, с доменными воронками?
– От "Стрелы"?..
Замолчал громкоговоритель.
– Ну как, – спрашиваю, – Коротаев, поедешь или нет? Я тебя не
неволю.
Молчит громкоговоритель.
Отпустил я педаль и выключил Коротаева.
А сам взял резиночку, сижу подчищаю следы поездов на графике.
Ничего, значит, не поделаешь. Так тому и быть. А скоро мне смена.
Разве приказание отдать Коротаеву? Ну, прикажу – я ведь каждому
машинисту по службе приказать могу. Прикажу – поедет Коротаев.
Потащится его "Щука" с воронками, отъедет двадцать семь километров за
час, законную свою норму... Так разве это мне надо? Мне надо, чтобы
взревела "Щука", чтобы чертом понесла... От "Стрелы", от "Эльки" чтобы
удрала – вот что мне надо.
Не кого-нибудь я и вызвал для этого дела, а самого Коротаева.
Коротаев – лучший машинист товарных поездов.
Сижу, подрисовываю свой график и думаю: если уж и Коротаев меня
выручить отказался, значит... И додумать я не успел. Гаркнул
громкоговоритель:
– Диспетчер, Николай Петрович!
Коротаев! Сразу его по голосу узнал. Дух у меня перехватило.
– Так и быть, поеду с воронками. Отдавай приказание. Только скажи
ты мне, пожалуйста: долго ли мне от "Стрелы" улепетывать придется?
Хотел я было крикнуть: "Друг ты мой милый, Коротаев, вот
выручил!.." Да некогда разговаривать, нежности разводить. Говорю
официально:
– Уходить надо от "Стрелы" самое малое до Ушаков. Шестьдесят три
километра. А с Ушаков уж легче будет, с Ушаков я вас в график смогу
втиснуть. Выводите паровоз.
– Понято! Паровоз под полными парами...
Я – за циркулярный ключ. Этот ключ разом все станции вызывает.
Зашумели в громкоговорителе все мои девятнадцать станций, сопят,
покрякивают. Насторожились, видно. Еще бы! Циркулярный вызов,
экстренный...
– К "Стреле", – спрашиваю, – готовы?
– Готовы, – говорят.
– Так вот, слушайте: перед "Стрелой" я выпускаю особо срочный
груз на Урал, Магнитострою. Проталкивайте его обеими руками. До Ушаков
или за Ушаки, не ближе.
– Понято, – отвечают все сразу. По голосам слышу – поняли станции
положение.
– А каким номером, – спрашивают, – пойдет поезд?
– Двухтысячным. Даю ему две тысячи третий номер.
– Понято...
У нас, у диспетчеров, есть правило. Когда снаряжаешь сверх
графика поезд, давай ему свой особенный номер. А те поезда, что по
графику ходят, – как вам уже известно, – постоянные номера имеют.
Отправляют мой двухтысячный.
Уйдет или не уйдет?..
Гляжу на часы. Отсчитала стрелка минуту. Переползла на вторую.
Ползет, ползет... Тьфу ты – как букашка тащится, сил нет больше на
стрелку смотреть. Подвернулась газета. Читаю объявления, под
объявлениями – фамилия редактора. Под редактором – значки непонятные:
номер... типография... заказ, опять номер... Да, думаю, номер. Будет
мне номер, если Коротаев с воронками не прорвется...
Не утерпел я, вызвал Обухово – первую станцию по ходу поезда.
– Как двухтысячный, – спрашиваю, – не видно? Не подходит?
– Да проскочил уже, – говорят. – Минуты четыре, как проскочил.
– Тьфу ты! Что ж вы не докладываете?
– Сигналист тут у нас напутал, товарищ диспетчер. Кричит с башни:
"Стрела" прошла!" – "Какая, говорю, тебе "Стрела" – разве время
"Стреле"? Это товарный был". А сигналист свое: "Товарные так не ходят.
Этого пулей пронесло..."
Дальше я и слушать не стал. Отпустил педаль – захлопнул рот
Обухову. Вот так, думаю, разогнал машину Коротаев. Вот катит... Ведь
уйдет от "Стрелы", уйдет, черт бы его побрал... А вдруг да сорвется?
Вдруг пару ему не хватит, а?.. Ерзаю на стуле – никакого терпения
нету. Руку не снимаю с ключа. Требую Колпино – следующую станцию:
– Как двухтысячный? Не слышно у вас?
– Не слыхать...
Тут меня Ленинград-пассажирский перебил:
– Диспетчер!
Надо же в такую минуту!
– Ну что вам? – спрашиваю. – Говорите покороче.
– Отправляется "Красная стрела"... – И пошел, и пошел тараторить
громкоговоритель: – Паровоз "Элька" девяносто семь. Машинист Гарный.
Кондуктор Липатов. Вагонов двенадцать, осей сорок восемь.
Слушаю я рапорт, а сам зубы стиснул.
– Понятно, – говорю. – Отправляйте "Стрелу".
Сел я поплотнее на стул. Вот оно, думаю, когда начинается.
Тормошу опять Колпино – уцепился за ключ, не отпускаю. А рука
дрожит.
– Где двухтысячный? – кричу. – Двухтысячный? Да отвечайте же!
Подошел? Нет?
– Да постойте, – бормочут что-то из Колпино. – Товарный...
экспресс... "Щука"...
– Говорите ясней! – кричу я. – Докладывайте по форме.
– Две тысячи третий... прошел Колпино... ноль часов двадцать
восемь минут...
– Понято, – отвечаю ему.
Гляжу на часы. Ну держись, Коротаев! Ну держись!
Сорок минут продержишься – и выскочим мы с воронками. Пар бы
только не сел в котле! Пару бы тебе, пару!
Летят два поезда на моем участке – воронки впереди, "Стрела"
сзади. Гаркает громкоговоритель с линии – то один поезд выкрикнет, то
другой:
– "Стрела" Славянку миновала...
– Двухтысячный Саблино проскочил...
– "Стрела" – Колпино...
И вижу я, как "Стрела" перегоны проглатывает, как режет она,
кромсает мой график. И настигает Коротаева – все ближе, ближе...
Вижу, как она раскидывает прожекторами ночь, обшаривает рельсы,
шпалы...
Вижу, как нащупывают ее прожекторы маленький красный фонарик
впереди – это хвост коротаевского поезда. Не уйти Коротаеву...
Нет, еще может уйти, еще может... Эх, был бы я на паровозе... Сам
бы у топки стал.
Час три минуты ночи. От Саблино до Тосно ему минут двадцать идти.
Молчит Тосно. Нету Коротаева...
Час пять минут... Нет... Час восемь. Да что с ним?
Час девять минут.
Двухтысячный прошел Тосно.
Дежурный докладывает: проскочил по главной. Коротаев что-то
кричал с паровоза, а что кричал – в грохоте не расслышать было.
Да я и сам догадываюсь, что мог кричать Коротаев. Выдохлась
"Щука". Не выходит у него дело... Минуты бы на три ей раньше в Тосно
прийти – а то "Стрела" ей на хвост наседает. А ведь вот же, вот они -
Ушаки... Последний перегон остался – и на тебе.
Час двадцать минут ночи. "Стрела" тоже Тосно проскочила.
Догоняет... В десяти минутах друг от друга поезда. Эх, черт...
Придется захлопнуть перед "Стрелой" семафор. А то налетит.
Требую блок-пост. Руки не спускаю с ключа. Обеими ногами выжимаю
педаль.
