Текст книги "Эксперт № 11 (2014)"
Автор книги: Автор Неизвестен
Жанр:
Публицистика
сообщить о нарушении
Текущая страница: 3 (всего у книги 14 страниц)
Пассажиры ждут улетных цен Мерешко Надежда
Сложившаяся в России система авиаперевозок не позволяет работать на рынке низкобюджетным авиакомпаниям. Сегодня предпринимаются новые попытки создать условия для их развития
section class="box-today"
Сюжеты
Авиаперевозки:
Невежество или злоумышление?
Low, да не cost
/section section class="tags"
Теги
Авиаперевозки
Транспорт и логистика
Эффективное управление
/section
На отечественном авиационном рынке вновь делаются попытки организовать низкобюджетные авиаперевозки. Так, с января «Трансаэро» по ряду направлений продает дисконт-билеты, цены на которые ниже рыночных на 15–20%. А «Аэрофлот» готовится вывести на рынок свою дочернюю низкобюджетную авиакомпанию «Добролет»: ее билеты будут дешевле обычных почти на 40%.
Дополнительную экономию компаниям и резерв для снижения тарифов даст и новый бюджетный аэропорт Ермолино в Калужской области. Недавно было объявлено о выделении государством первого транша инвестиций и начале строительства на базе бывшего военного аэродрома. Завершится оно к 2017 году. Одним из инициаторов проекта выступает авиакомпания Utair. Стоимость аэропортового обслуживания в Ермолино, говорят в компании, будет на 25% ниже, чем в действующих столичных аэропортах (в среднем эти расходы в России составляют 30% в себестоимости авиаперелетов).
Кроме того, в ближайшие месяцы будет скорректировано авиационное законодательство: авиаперевозчики смогут сэкономить на сопутствующих услугах пассажирам. Таким образом, создаются предпосылки для развития в России низкобюджетных авиакомпаний, уже завоевавших огромную популярность во всем мире. Скромный уровень сервиса и комфорта для пассажиров лоукостеры с лихвой компенсируют низкими ценами, которые не в состоянии предложить классические авиакомпании.
Ценовой перекос
Уже несколько десятилетий в России сохраняется стабильный спрос на авиаперевозки лишь на международных рейсах. В прошлом году, по данным Росавиации, за пределы страны российские авиакомпании перевезли 45,3 млн пассажиров. Еще около 20 млн человек на международных рейсах перевезли иностранные авиакомпании, работающие в России.
Популярностью внутри страны пользуются лишь перелеты из регионов в три международных аэропорта Московского авиационного узла (Внуково, Домодедово и Шереметьево) и питерский Пулково, из которых значительная часть пассажиров улетает за рубеж. Если из совокупного показателя объема внутренних авиаперевозок, который в 2013 году составил 39,2 млн человек, исключить транзитные перевозки до столичных аэропортов, можно оценить реальный объем регионального авиасообщения в 8,5 млн человек.
figure class="banner-right"
figcaption class="cutline" Реклама /figcaption /figure
Низкий спрос во многом обусловлен сложившимся на рынке неприемлемым уровнем цен. В среднем перелет «туда и обратно» внутри страны, по данным на август прошлого года, стоил 21,3 тыс. рублей. По оценке аналитиков ВЭБа, это 73% ежемесячного заработка россиянина. В то время как, например, в США стоимость билетов не превышает 5–10% зарплаты.
При этом цены на внутренние рейсы повышаются заметнее, чем на международные. Так, согласно исследованию агентства Biletix, за три года билеты на трех самых популярных внутренних направлениях (Москва—Калининград, Москва—Санкт-Петербург и Москва—Сочи) подорожали на 62%. За тот же период цены на зарубежные (включая ближнее зарубежье) перевозки по трем лидирующим направлениям (Москва—Киев, Москва—Париж и Москва—Симферополь) снизились на 18%.
В Федеральной антимонопольной службе эту разницу связывают с низким уровнем конкуренции на внутреннем рынке. «Мы уже несколько лет пытаемся разобраться в тарифообразовании на перевозки, и единственное, что мы поняли: цена на билет полностью зависит от количества авиакомпаний, обслуживающих тот или иной маршрут. Есть конкуренция, цены снижаются, нет конкуренции – цены растут», – отмечает начальник управления контроля транспорта и связи ФАС Дмитрий Рутенберг .
Та же ФАС не раз говорила о ценовых сговорах авиакомпаний на внутренних маршрутах. Хотя подтвердить в суде свои обвинения ведомство зачастую не может, такая схема на внутреннем рынке вполне вероятна – количество игроков здесь невелико, и личные контакты могут многое решить. Так что наличие на маршруте нескольких перевозчиков еще не гарантирует развития конкуренции и снижения цен.
По заверениям российских авиакомпаний, высокие цены связаны с огромными расходами на выполнение маловостребованных внутренних рейсов. «Проблемой является хроническая убыточность перевозок на внутренних линиях. Поэтому перевозчики, специализирующиеся на российском рынке, не имеющие международных маршрутов, вынуждены постоянно балансировать на грани убытков, нередки случаи, когда компании накапливают долги и уходят с рынка, не в силах справиться с этим бременем», – говорит глава аналитической службы и исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев .
Монопольно-рыночное ценообразование
Расходы авиакомпаний при выполнении полетов включают стоимость аэропортовых сборов, сборов за аэронавигационное обслуживание, расходы на топливо, стоимость владения воздушными судами, цену технического обслуживания и ремонта, а также фонд оплаты труда персонала. Отметим, что затраты зависят и от типа воздушного судна – для среднемагистральных самолетов они существенно ниже, чем для судов малой вместимости (см. таблицу). Определяющую роль в структуре себестоимости перевозки играют стоимость топлива (около 30%), услуги аэропорта (15–30%) и лизинговые платежи (20–30%).
Динамику расходов авиакомпаний с 2004-го по 2012 год проанализировала Росавиация. Агентство отмечает, что из всех взимаемых с авиакомпаний сборов на аэропортовое обеспечение четыре (за осуществление взлета и посадки, за пользование аэровокзалом, за обеспечение авиационной безопасности и за обслуживание пассажиров) регулируются ФСТ России. Остальное – сборы аэропорта, которых еще около 50 (например, уборка воздушного судна, подгонка трапа и т. п.), – государством не регулируются, зависят от пассажиропотока аэропорта и поэтому сильно разнятся. Если аэропорт мало загружен, он старается максимально заработать на обслуживании, а большие обороты, например в Московском авиаузле, позволяют устанавливать меньшие сборы (впрочем, они все равно значительно превышают зарубежные и в среднем составляют около 5 тыс. рублей с пассажира). Зависят сборы и от владения аэропортом (в принадлежащих государству сборы меньше), а также от размера арендной платы операторов аэропортов за государственные аэродромы. По оценке Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, за пять лет ставки за разные виды наземного обслуживания увеличились на 119–211%.
Таблица:
Структура затрат на рейс для региональных перевозок в зависимости от количества пасса– жирских мест в воздушном судне (%)
Высокая стоимость аренды и лизинга воздушных судов обусловлена нехваткой отечественных машин. Но на возмещение части затрат по уплате лизинговых платежей за региональные самолеты иностранного производства, не имеющие аналогов в России, перевозчикам выплачиваются субсидии из федерального бюджета. «Участие в указанной программе позволяет авиакомпаниям возмещать до 20 процентов расходов по уплате лизинговых платежей», – напоминает заместитель руководителя Росавиации Константин Махов .
Топливная составляющая на протяжении последних лет остается наиболее чувствительным элементом в ценообразовании авиаперевозки. По данным Росавиации, с 2004 года авиакеросин подорожал в 2,6 раза, до 34,8 тыс. рублей за тонну; авиабензин – в 3,3 раза, до 92,8 тыс. рублей за тонну.
Завышенные цены на топливо зачастую связаны с локальным монополизмом топливозаправочных компаний (ТЗК). Поэтому с 2012 года тарифы таких монополистов решено регулировать ФСТ, а крупные аэропорты обязали создать у себя альтернативные ТЗК. Наличие двух конкурирующих «заправок», по оценке ФАС, снижает стоимость топлива на 5%. Сейчас альтернативные ТЗК есть в 23 крупных аэропортах. Но, по мнению участников рынка, большого влияния на уровень цен эта мера не оказала. По данным Транспортной клиринговой палаты, средний рост тарифов для пассажиров в 2011 году составил 11,8% при среднегодовом 30-процентном удорожании авиатоплива. «Что касается стоимости билетов, то прямой зависимости от цен на ГСМ тут нет. Дело в том, что авиакомпании прежде всего ориентируются на соотношение спроса и предложения. Если пассажиры готовы платить больше – тарифы растут, даже при неизменных ценах на топливо. Напротив, в кризисные годы цены на билеты падали, но керосин особо не дешевел», – поделился своими наблюдениями Олег Пантелеев.
Таким образом, совокупные расходы авиакомпаний позволяют оценить себестоимость перевозки. Но тарифы для пассажиров авиаперевозчики устанавливают сами. В результате цены на билеты с одинаковыми условиями обслуживания могут различаться в разы.
Государство пытается влиять на удешевление перевозок внутри страны. В прошлом году была запущена программа субсидирования региональной авиации, на ее реализацию направлено около 7,5 млрд рублей. Льготными перевозками смогли воспользоваться жители Дальнего Востока, Калининградской области, а также Северо-Западного, Сибирского, Уральского и Приволжского федеральных округов. В результате объем перевозок увеличился на 15%. В этом году на поддержку региональных полетов в бюджете предусмотрено 4,2 млрд рублей.
Однако основные надежды на удешевление внутренних рейсов и повышение их доступности связаны не с государственными субсидиями, а с выходом на рынок низкобюджетных авиакомпаний.
Ждем лоукостеров
За рубежом на низкобюджетных перевозчиков приходится уже 26% всего мирового пассажиропотока, и лоукосты продолжают расти в отличие от традиционных авиакомпаний. За счет привлекательных цен низкобюджетные перевозчики создают огромную конкуренцию традиционным. Поэтому многие из известных авиакомпаний создали дочерние лоукосты – Lufthansa учредила Germanwings, British Airways – дискаунтера Go, KLM – Buzz.
Идея лоукостеров проста: снижение тарифов за счет сокращения издержек. Хорошую экономию на техобслуживании дают унификация парка и эксплуатация одного типа магистральных самолетов, которые используются максимально эффективно: с полной загрузкой и минимальными простоями. Продажи билетов осуществляются только через интернет. Что касается услуг, то, купив дешевый билет у таких компаний, пассажир должен быть готов, например, к тому, что лететь придется из отдаленного аэропорта и в неудобное время, что питания на борту не будет, может даже не быть стюардесс, багаж до самолета ему придется нести самому, а если он передумает лететь, то деньги за билет ему не вернут. Все дополнительные услуги (такие как, например, питание на борту, выбор места, выход в интернет, перевозка багажа) предлагаются, как правило, по более высоким, чем в целом по отрасли, ценам. А некоторые низкобюджетные компании даже взимают плату за пользование туалетом на борту.
Отметим, что по итогам 2013 года все авиакомпании на дополнительных сборах заработали 35,4 млрд долларов, или 5% от общей выручки. Такие данные представила Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA), отметив, что еще пять лет назад этот показатель был близок к нулю.
В России пока летают только иностранные дискаунтеры и только на международных авиалиниях. Две попытки создания отечественных лоукостеров – авиакомпаний Sky Express и «Авианова» – оказались неудачными: они прекратили работу три года назад. Одной из причин стало несовершенство российского авиационного законодательства в части работы на российском рынке низкобюджетных перевозчиков. В этом году законодательные барьеры для лоукостеров будут устранены. Речь идет, в частности, о возможности введения невозвратных билетов и о сокращении перечня бесплатных услуг на борту (введение платы за провоз багажа и питание, к примеру).
Впрочем, компания «Трансаэро» выяснила, что даже нынешнее законодательство позволяет значительно снизить тариф, и для этого необязательно создавать отдельную дочернюю компанию. Сэкономить можно, например, на бортпитании, на комиссии агентам и других сервисных услугах. С 14 января «Трансаэро» первой в России начала продажи дисконтных – дешевле на 15–20% – авиабилетов. Перевозки по сниженным ценам выполняются по 31 маршруту: 21 российскому и 10 международным.
В развитии низкобюджетных авиаперевозок заинтересована и компания UTair. По словам заместителя генерального директора по корпоративным коммуникациям UTair Льва Кошлякова , развивать сегмент низкобюджетных перевозок авиакомпания решила под влиянием общих тенденций рынка, подразумевающих повышение доступности авиаперевозок для населения. Хотя создавать свою дочернюю лоукост-компанию UTair пока не намерена. «Мы будем развивать гибридную модель перевозок с элементами лоукоста и хотим в большей степени охватить сегмент пассажиров со средним или ниже среднего уровнем дохода», – отмечает Кошляков. Сейчас компания формирует новый высокоэффективный флот судов повышенной вместимости, в которых отсутствует бизнес-класс.
Со своим аэропортом
Дополнительно снизить издержки авиакомпаниям позволит переход на обслуживание в новом лоукост-аэропорте Ермолино, который создается в Калужской области в 80 км от МКАД. Обслуживание здесь будет примерно на 25% дешевле, чем в Москве.
Базовым перевозчиком в новом аэропорту станет UTair, которая готова разместить в Ермолино до 30 самолетов Airbus 321 и Boeing 737. По словам генерального директора управляющей компании «Международный аэропорт Ермолино» Салавата Кутушева , размер инвестиций в строительство оценивается в 11,3 млрд рублей, половину из которых составят бюджетные деньги. Вопрос с частным соинвестором пока не решен. UTair готова выступить в этой роли, но ФАС против того, чтобы авиакомпании владели наземной инфраструктурой.
Инвестиции будут направлены на возведение перрона площадью 250 тыс. кв. м, стоянки не менее чем для 40 воздушных судов и сооружение бюджетного здания аэровокзала, рассчитанного на прием 2,4 тыс. пассажиров в час (а оборот судов, согласно стандартной бизнес-модели лоукост-аэропортов, не должен превышать 35 минут). В Ермолино установят меньшее количество стоек регистрации пассажиров, чем в обычных аэропортах, здесь не будет зала ожидания для бизнес-класса, а обслуживание пассажиров обеспечит минимальное количество сотрудников.
На первом этапе в аэропорту планируется обслуживать 3,5 млн пассажиров в год, а к 2021-му – более 7 млн. Планируемый срок окупаемости проекта – пять лет. При этом работа рестораторов и ритейлеров должна обеспечить больше половины прибыли аэропорта. «Мы постараемся применить модель европейских коллег. Если российские аэропорты сейчас получают от неавиационной деятельности около 20 процентов прибыли, то европейские показатели достигают 60 процентов», – отметил Салават Кутушев.
Проект Ермолино с энтузиазмом встретили и зарубежные лоукостеры. В их числе британская EasyJet, которая выполняет рейсы из Домодедово (флот компании состоит из А319 и А320), а также крупнейшая в Европе ирландская Ryanair, получившая разрешение на полеты из Москвы и Санкт-Петербурга в Дублин (основа парка – Boeing 737–800).
Что касается создания в России собственной лоукост-авиакомпании, то ее появление ожидается уже в этом году. Речь идет о дочернем предприятии «Аэрофлота» «Добролете», который был зарегистрирован в октябре прошлого года и приступит к работе после снятия законодательных ограничений. Ожидается, что это произойдет уже в ближайшие месяцы. Рейсы будут выполняться в направлениях с наибольшим пассажиропотоком (например, из Москвы в Санкт-Петербург, Калининград, Сочи, Самару, Екатеринбург), а цена на билет окажется на 40% ниже «обычной».
Появление дешевых билетов обострит конкуренцию и повлияет на ценовую политику традиционных перевозчиков. «Любой “провокатор”, который выйдет на рынок с низкими ценами, подтолкнет к ответным действиям конкурентов. Конечно, речь не идет о том, что все билеты подешевеют, просто в системах бронирования появятся новые тарифы, по которым будет доступно бронирование задолго до вылета при условии невысокой прогнозируемой загрузки рейса», – предположил директор «АвиаПорта» Олег Пантелеев.
Не надо ограничивать рост Александр Лабыкин
Слишком настойчивое намерение Федеральной антимонопольной службы еще жестче контролировать малый и средний бизнес может привести к тому, что ведомство вовсе лишат полномочий регулирования этого сектора экономики
section class="box-today"
Сюжеты
Бизнес и власть:
Вызов возвращения государства
Осторожный Шерлок Холмс
/section section class="tags"
Теги
ФАС
Бизнес и власть
Экономический потенциал регионов
Политика в регионах
Промышленность
Эффективное производство
/section
Еще на рубеже XIX и XX веков выдающийся русский экономист Иван Янжул по заказу российского правительства съездил в Соединенные Американские Штаты и написал книгу о картелях и синдикатах Америки. Сегодня, когда монополизм считается одним из главных препятствий развитию экономики, трудно себе представить, что целью поездки было ознакомление с механизмами организации рынка, позволяющими стремительно развивать национальное хозяйство молодых США. В частности, Янжул описывает опыт синдиката пивоваренных компаний, которые благодаря объединению смогли противостоять давлению со стороны поставщиков сырья и быстро развить свою индустрию в отдельно взятом штате.
figure class="banner-right"
figcaption class="cutline" Реклама /figcaption /figure
Этот пример важен, чтобы понять: борьба с монополиями – это явление, привязанное к вполне определенным временам и отраслям. Одно дело, когда речь идет о развитом рынке с большими компаниями вроде сырьевых или железнодорожных гигантов Америки 1930-х или России 2000-х, и совсем другое, когда речь идет о развивающемся бизнесе. Даже если он стремится договориться с себе подобными, он вовсе не ущемляет интересы потребителей. В большинстве случаев им движет не корысть, а необходимость заработать большую маржу, которая будет вложена в развитие рынка. Потребитель от этого только выигрывает. У нас сегодня идет борьба за возвращение развивающихся экономик к этой норме. Антимонопольное регулирование должно перестать мешать развиваться рынку и конкуренции, как ни парадоксально это звучит.
Минэкономразвития завершает общественное обсуждение широко известного «четвертого пакета» поправок в закон «О защите конкуренции», который теперь, впрочем, называют уже пятым. Именно столько раз перекраивался законопроект, что само по себе указывает на его неоднозначность. Документ четырежды направлялся в правительство и возвращался оттуда, получил множество негативных отзывов со стороны как органов власти, так и экспертных советов. В конце года первый вице-премьер Игорь Шувалов в очередной раз «завернул» проект с резолюцией обязательно согласовать поправки с деловым сообществом. Но даже последняя рихтовка законопроекта не привела к примирению сторон. ФАС по-прежнему утверждает, что готовит едва ли не лучший в мире закон, направленный на развитие конкуренции. Предприниматели имеют прямо противоположную точку зрения: он окончательно убьет конкуренцию, а вместе с ней малый и средний бизнес и инвестиционный климат в стране. Дошло до того, что в Минэкономразвития задумались о том, чтобы вовсе отстранить ФАС от любого контроля над малым и средним бизнесом и реорганизовать службу, лишив ее права законодательной инициативы. Предприниматели восприняли эту идею с восторгом.
Либеральные послабления
У нас многие изменения обсуждают с экспертами и сообществом, но далеко не всегда их мнение учитывается. В этом же случае глава ФАС Игорь Артемьев порой не мог скрыть недоумения: правительство каждый раз безоговорочно требует полного единодушия с основными предпринимательскими общественными объединениями. И надо сказать, что в течение прошлого года многие компромиссы были найдены, причем некоторые послабления предложены и самой ФАС.
Среди основных надо прежде всего назвать обязательное согласование с ФАС создания новых муниципальных и государственных предприятий, что позволит вовремя пресекать возможные злоупотребления чиновников и сделает более доступными для частного бизнеса некоторые ниши, например пассажирские перевозки, социальные услуги и прочее. В первоначальной редакции речь шла о согласовании с ФАС создания всех новых юридических лиц, но от этого ведомство по настоянию бизнес-сообщества отказалось; ограничения же для государственных предприятий бизнесу полезны. Антимонопольщики готовы отказаться от двойных наказаний: наложения оборотного штрафа с одновременным взысканием незаконно полученного дохода, которое на практике так и не использовалось. Они также не против расширить институт предупреждения, то есть давать нарушителям время исправиться и только в случае невыполнения накладывать оборотный штраф.
Наконец, две существенные поправки, из-за которых, в том числе в последний раз, и был отбракован законопроект. После года сопротивления ФАС отказалась от реестра монополистов, которыми признаются все компании, имеющие долю рынка свыше 35%. Этот перечень насчитывал почти 10 тыс. компаний, из которых, по данным Российской академии народного хозяйства и государственной службы (РАНХиГС), 65% – предприятия малого и среднего бизнеса (Игорь Артемьев это до последнего отрицал). И те, кто однажды был признан монополистом, попадали в этот реестр, после чего их можно было призывать к ответу без анализа рынка, то есть без доказательства того, что предприятие имеет доминирующее положение. Понятно, что такой реестр был абсурдом, так как за время, прошедшее после первого антимонопольного иска, у предприятия могло появиться множество конкурентов. Да и вообще, реестр, где основной фигурант – предприятие с оборотом менее 1 млрд рублей, не может быть реестром монополистов.
Немаловажной победой в «Деловой России» считают и отказ антимонопольной службы от идеи ввести обязательную публикацию доминирующими на рынке компаниями правил торговой практики (ПТП). Эта новелла вызвала массу нареканий при первой процедуре оценки регулирующего воздействия. В развитых странах ПТП действуют на добровольной основе и описывают общие ограничения по цене и разделу рынка (в основном для того, чтобы клерки крупных компаний не «мышковали» с клиентами). Но не раскрывают всех принципов принятия управленческих решений, маркетинговых тактик и не диктуют, кому и что можно продавать.
«Тем самым ФАС, по сути, превратилась бы в оператора товарных рынков, регулируя объемы и ценовую политику, – говорит директор по развитию Национального института закупок Алексей Ульянов . – В итоге крупные компании все равно написали бы эти правила так, как им выгодно, и ФАС ничего бы там не поняла, а вот малые предприятия оказались бы беззащитны перед конкурентами. Проще говоря, они не смогли бы вовремя делать скидки в связи с изменением ситуации на рынке или менять цены. Это было бы чистой воды сдерживание конкуренции».
Предполагалось, что ПТП должны будут публиковать и компании, злоупотребившие доминирующим положением, и те, кто подал в ФАС ходатайство по сделке экономической концентрации, то есть вообще ничего не нарушившие. Таковых суммарно, как подсчитали в «Деловой России», могло быть до семи тысяч в год.
Недоступная дискриминация
Но, судя по всему, отказ от требования правил торговой практики – уступка половинчатая, поскольку в проекте поправок сохранена родственная новелла – об установлении правил недискриминационного доступа (ПНД) к продукции компаний, занимающих доминирующее положение на рынке. Правила определяют порядок, сроки заключения договоров на продажу товара, вплоть до правил вывоза, и многое другое, включая ценовой диапазон, который «дискриминатор» должен соблюдать по отношению ко всем покупателям.
Такие правила были применены в тестовом режиме для потребителей «Уралкалия» и «Фосагро». В первом случае внутренние цены на хлористый калий сразу выросли вдвое, притом что мировые остались почти без изменений. Во втором за основу формулы цены на апатитовый концентрат были взяты предложения монополиста, едва не обанкротившие заводы-потребители. Когда они попытались оспорить цены в суде, ФАС почему-то отстаивала интересы «Фосагро». Впрочем, представители крупного бизнеса тоже не в восторге от этой новеллы: «ПНД начисто сотрут и без того уже урезанное начало свободы договора и, по сути, превратят все хозяйственные договоры таких субъектов в договоры публичные, – полагает руководитель направления правовой политики генеральной дирекции “Северстали” Вадим Белов . – Если подобные ПНД не будут включать в себя ценового регулирования, можно только гадать, как вырастет цена таких договоров. А если будут, то хозяйствующие субъекты просто начнут уходить с рынков, подпадающих под действие ПНД, поскольку не смогут по ним работать. Потому что продавать товар придется в определенном ценовом диапазоне, а вот купить сырье для его производства по столь же постоянным ценам они не смогут».
Тревожит предпринимателей и то, что ФАС оставила за собой право возбуждать дела по ущемлению интересов отдельных юридических лиц на основании лишь одной жалобы их конкурентов. Или даже по неофициальному сообщению по электронной почте.
«Получается, кто быстрее добежал до ФАС, кто ближе к ней, тот и будет прав, – говорит член генсовета “Деловой России” Сергей Габестро . – А при этом, вынося решения, ФАС не удосуживается анализировать рынок, чтобы доказать доминирующее положение компании. Это открывает большой простор для коррупции и злоупотреблений, а значит, для нечестной конкуренции».
Не вошли в «пятый пакет» поправок и другие положения утвержденной правительством «дорожной карты»: разрешить любые соглашения компаний с долей рынка менее 20% (кроме случаев картельного сговора и сговора на торгах), отменить согласование при покупке компании среднего бизнеса с активами до 1 млрд рублей – и еще порядка десяти пунктов, снимающих административные барьеры.
Малый бизнес по определению не может быть монополистом, так как пороги входа здесь низкие
Рисунок: Валерий Макаров
Беспокоит бизнес и вмешательство регулятора в договоры мелких продавцов и покупателей. Отсутствие четкого разграничения понятий «картель» и «горизонтальное соглашение» нередко приводит к злоупотреблениям на местах. Например, владельца ларька наказали за «картельное» соглашение с поставщиком сока: в договоре был пункт о том, что покупатель обязуется представить продавцу во избежание демпинга необходимую информацию об объемах проданного товара. Что здесь преступного? А оборотный штраф уплачен.
«Мы согласны с тем, что надо больше анализировать рынки при доказывании антиконкурентных действий, – говорит начальник юридического департамента ФАС Сергей Пузыревский . – В новом пакете поправок мы предложили достаточно мер для снижения административного регулирования малого бизнеса, усиливается контроль за органами власти, которые часто ограничивают конкуренцию».
В итоговый вариант законопроекта ФАС в самом деле вписала обязательность анализа рынка при доказывании нарушений для подтверждения монопольного положения компании. Это тоже уступка деловому сообществу: такая норма приведет к отсечению большого числа ошибочных и неправомерных решений. Однако Минэкономразвития в настоящее время направило в Минюст разгромное заключение о правилах проведения анализа рынков, которыми руководствовалась ФАС. МЭР требует более тщательного анализа, поскольку действующие правила допускают слишком произвольный его порядок. В большой степени это касается определения границ товарных рынков. «В результате границами рынка могут определить один дом, один завод, одну трубу, – поясняет Алексей Ульянов из Национального института закупок. – Разумеется, в границах своего завода производитель окажется монополистом и на него могут наложить оборотный штраф. Что касается уступки ФАС и внесения в законопроект нормы об обязательности анализа рынка, то мы считаем это подвижкой, но не достижением. Поскольку там присутствует оборот “анализ… в необходимом объеме”».
Что конкуренту хорошо, инноватору – смерть
Уступая в традиционных секторах роста, ФАС начинает атаковать инновационный сектор. Ведомство не желает отказываться и от регулирования предпринимателей в сфере использования исключительных прав на результаты интеллектуальной деятельности. Сейчас закон запрещает считать монополистом и привлекать к ответственности обладателя патента на свое изобретение. А Гражданский кодекс позволяет правообладателю самому решать, кому, где и сколько можно использовать его изобретение. Но ФАС почему-то твердо намерена наказывать изобретателей за продажу инновационной продукции по завышенной цене, за ценовые и территориальные соглашения с дистрибуторами и т. д.
Против этой новеллы единым фронтом выступили и предприниматели, и органы власти. Аналитический центр при правительстве России, Экспертный совет при правительстве, Совет по кодификации при президенте РФ, Общественная палата – все в своих заключениях сказали, что такой контроль противоречит Гражданскому кодексу и вообще убьет не народившуюся еще инновационную экономику. В своем обращении к Игорю Шувалову руководители ТПП, РСПП, «Деловой России» и бизнес-омбудсмен Борис Титов говорили, что эта норма противоречит мировой практике ведения бизнеса и рекомендациям ОЭСР и что это приведет к утрате смысла инвестиций в интеллектуальную деятельность.
«Распространение норм Закона о защите конкуренции на отношения по поводу исключительных прав противоречит существу исключительных прав как прав монопольных и обессмысливает их понятие, – считает Вадим Белов из “Северстали”. – Договоренность о том, что приобретатель лицензии на использование изобретения, промышленного образца или товарного знака имеет право продавать соответствующие товары только на определенной территории, не выше определенного количества, обязан либо воздерживаться от конкуренции с правообладателем, его агентами и дистрибуторами, либо поддерживать определенную цену на товар, является нормальной и естественной для области инноваций. С вторжением Закона о защите конкуренции в эту сферу хозяйствующим субъектам придется либо тщательно скрывать подобного рода соглашения, либо вообще отказываться от их заключения, либо заключать их на заведомо невыгодных условиях, либо, наконец, платить штрафы». «Эта новелла существенно снижает привлекательность инвестирования в производство результатов интеллектуальной деятельности», – считает руководитель дирекции по стратегическим исследованиям в энергетике ФГБУ «Аналитический центр при Правительстве Российской Федерации» Александр Курдин .
