Текст книги "История Авиации 2000 03"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 15 страниц)

12. Указ. соч. С.83.

13. Указ. соч. С.190.

14. Указ. соч. С.198.

15. Указ. соч. С.192.

16. Указ. соч. С.193.

17. Указ. соч. С. 194.

18. Указ. соч. С.208.

19. М.Н.Кожевников. Командование и штаб ВВС Советской Армии в Великой Отечественной войне 1941 -1945.2-е изд., испр. и доп. М.: Наука, 1985. С.ЗО.

20. Воздушная мощь Родины (В.С.Шумихин, В.М.Пинчук и др.). – М.: Воениздат,1988. С.163.

21. А.Г.Хорьков. Грозовой июнь. Трагедия и подвиг войск приграничных округов в начальном периоде Великой Отечественной войны. – М.: Воениздат. 1991. С. 224.

22. Таблица составлена по сводкам Германского информационного бюро: Известия. 1940, № 108,12 мая; №109. 14 мая; № 110, 15 мая; Правда, 1940. №132,13 мая.

23. R.Jackson. Air War over France. May-June 1940. London: Ian Allan Ltd. 1974. P. 110.

24. John F.Brindley. French Fighters of World War Two. Hytton Lacy Publishers Limited, 1971. P.9-10.

25. В.Рог. He умаляя заслуги друг друга. К вопросу о завоевании господства в воздухе. Точка зрения. Красная Звезда, 23.10.1996.

26. Д.Хазанов «Вторжение». «Авиация и время» №3/1996. Киев. С.39-40.

27. Подсчитано no : R.Jackson. Air War over France. P. 136.

28. Правда, 1940, №154. 7 июня.

29. R.Jackson. Op.cit. P.83-84.

30. Известия, 1940. №128. 5 июня.

31. R.Jackson. Op.cit. P.83.

32. ДРичардс, Х.Сондерс. Военно-воздушные силы Великобритании во второй мировой войне 1939– 1945 гг Сокр. пер. с англ. – М. Воениздат, 1963. С.92.

33. Г.Фойхтер. Указ. соч. С.64.

34. R.Jackson. Op.cit. Р.46.

35. Ю.Ю.Ненахов. Воздушно-десантные войска во второй мировой войне. Минск: Литература, 1998. С.310-311.

36. М.Тейлор. Д.Мандей. Книга Гиннесса об авиации: Рекорды, факты и достижения. Пер. с англ.-Минск. 1997 С.213.

37. H.M.Mason. Op. cit. Р.345-346.

38. R.Jackson. Op.cit. P.41-43.

39. J.L.Campbell. Messershmitt Bf 110 ZERSTORER in action. Carrolton. Texas, 1977. P. 18.

40. R.Jackson. Op.cit. P. 42-43.

41. Д.Ричардс, Х.Сондерс. Указ. соч. С.92.

42. R.Jackson. Op.cit. Р.46.

43. Г.Фойхтер. Указ. соч. С.62.

44. В.И.Дашичев. Банкротство стратегии германского фашизма. Исторические очерки, документы и материалы. Том 1. Подготовка и развязывание нацистской агрессии в Европе 1933 – 1941. М : Наука. 1973. С.565.

45. R.Jackson. The Hawker hurricane. – London, 1988. P.142.

46. R.Jackson. Air War over France. P.47.

47. V. Nemecek. Fairey Fox. – Letectvi + kosmonautika, 1977. №4. S.146.

48. R.Jackson. Op. cit. P.48-49.

49. Известия, 10 мая 1940. №108.

50. Известия. 14 мая 1940. №109.

51. Г.Фойхтер. Указ. соч. С.63.

52. Подсчитано по: Известия, 15 мая 1940, № 110.

53. Цит. по: В.И.Дашичев. Банкротство стратегии германского фашизма. С.567.

54. R.Jackson. The Hawker hurricane. P.40.

55. R.Jackson. Air War over France. P.59, 76-78.

56. R.Jackson. Op. cit. P.58, 77-78.

57. N.Franks. Royal Air Force Fighter Command Losses of the Second World War. Volume 1. Operational Losses: Aircraft and Crews 1939-1941. Midland Publishing Limited, 1997. P.29-37.

58. John Foreman. Fighter Command War Diaries. Volume I. September 1939 to September 1940. London: Air Research Publications, 1996. P.83.

59. Цит по: Д.Дивайн. Девять дней Дюнкерка. Сокр. пер. с англ. М.:Воениздат. 1965. С.231

60. У.Черчилль. Вторая мировая война. Книга 1. Тома 1-2. Сокр. пер. с англ. – М„ 1961. С. 353.

61. Г.Фойхтер. Указ. соч. С. 123.

62. Д.Ричардс. Х.Сондерс. Указ. соч. С. 102.

63. М.Спик. Асы Люфтваффе. Пер. с англ. – Смоленск: «Русич». 1999. С.76.

64. М.Спик. Асы союзников. Пер. с англ. – Смоленск: «Русич», 2000. С.50.

65. Таблица составлена по: Д.Дивайн. Девять дней Дюнкерка. С.231.

66. Д.Дивайн. Девять дней Дюнкерка. С.231.

67. N.Franks. Op. cit. P.29-37.

68. R.Jackson. Op. cit. P. 144.

69. R.Jackson. Op. cit. P.79.

70. Цит. no: L.Robineau. Les causes de la detaite. L'armee de l air dans la bataille de France. – Les armees francaises pendant la seconde guerre mondial, 1939-1945.-Paris, 1986. P.44.

71. John F.Brindley. Op. cit. P.5.

72. L.Robineau. Op. cit. P.42.

73. Op. cit. P.49.

74. Инструкция по тактическому применению крупных авиационных соединений. Франция. М.: Разведывательное Управление РККА, 1938. С.38.

75. Там же.

76. Устав разведывательных воздушных сил Франции. Авиация и воздухоплавание. М.: Разведывательное Управление РККА, 1937. С.З.

77. LRobineau. Op. cit. Р.41-42.

78. Д.М.Проэктор. Война в Европе 1939-1941. – М.: Воениздат, 1963. С.130.

79. LRobineau. Les causes de la defaite. L'armee de I'air dans la bataille de France. – Les armees francaises pendant la seconde guerre mondiale, 1939– 1945.-Paris.1986. P. 43.

80. H.M.Mason. The rise of the Luftwaffe. Forming the Secret German Air Weapon. – New-York, 1973. P.340.

81. R.Jackson. Op.cit. P. 147.

82. John F.Brindley. Op. cit. P.6.

83. Подсчитано no: R. Jackson. Air War over France. P. 127-130.

84. R.Jackson. Air War over France. P. 129-130,144.

85. John F.Brindley. Op. cit. P. 6. 14,20-21

86. Op. cit. P. 22.

87. Подсчитано no: R. Jackson. Air War over France. P. 127-130.

88. F.H.Dean. America's Hundred Thousand. U.S.Production Fighters of World War ll./Shiffer Publishing Ltd. 1997. P. 27.

89. R.Jackson. Op.cit P. 144.

90. John F.Brindley. Op. cit. P.6-7.

91. R.Jackson. Op.cit R 127-129.

92. Ibidem.

93. Таблица составлена no: R.Jackson. Air War over France. P. 127-130.

94. John F. Brindley. Op. cit. P. 8.

95. R.Jackson. Op.cit. P. 38.

96. John F.Brindley. Op. cit. P. 9

97. Z.Smoldas. К historickym udalostem pred 40 lety: kapitulace France. – Letectvi + Kosmonautika, 1980, № 11. S. 402.

98. М.Спик. Асы Люфтваффе. С. 75-76.

99. R.Jackson. Op.cit. P. 10.

100. Известия. № 117.23 мая.

101. Таблица составлена no: R. Jackson. Op.cit. P. 127-130.

102. John F.Brindley. Op. cit. P. 10.

103. Z.Smoldas. Op. cit. S.403.

104. John F.Brindley. Op. cit. P. 10.

105. Таблица составлена с использованием материалов сайта http://members.tripod.com/~Fran– ce40/adla/ada june.html.

106. C.Ader, Ch.Veager. Les as de I'aviation.-Paris etc., 1986. P. 272 ; R.Jackson. Op.cit. P.89 ; W.Krol. Zarys dzialan polskiego lotnictwa we Francji 1940,– Warszawa.1988. S.92,118.

107. Таблица составлена no: R.Jackson. Air War over France. P. 134.

108. R.Jackson. Air War over France. P. 136.

109. Таблица составлена по: Д.Дивайн Девять дней Дюнкерка. С. 231; O.Groehler. Geschichte des Luftkriegs 1910 bis 1980. – 6. Auflage/Berlin: Militarverlag der Deutschen Demokratishen Republik (VEB). 1985. S. 247: R.Jackson. Air War over France. P. 46, 138; Z. Smoldas. Op. cit. S.403.

110. Бернгард Р.Кренер. Борьба за «дефицитный человеческий материал». Научные споры о мобилизации германского военного хозяйства. 1939-1942 гп/ Вторая мировая война. Дискуссии. Основные тенденции. Результаты исследований: Пер. с нем. – М.: «Весь Мир», 1997. С.323.

111. Цит. по: Хорст Боог. Военно-воздушные силы и беспощадная бомбовая война до 1942 г./Вторая мировая война. Дискуссии. Основные тенденции. Результаты исследований С.417.

112. С.Митчем, Дж.Мюллер. Командиры «Третьего Рейха». Пер. с англ. – Смоленск: Русич. 1995. С. 279.

113. Бернгард Р.Кренер. Борьба за «дефицитный человеческий материал». С.325.

114. Таблица составлена по следующим источникам: Вторая мировая война 1939-1945 гг. Сборник. Пер. с нем. С. 517; данные сайта Джейсона Лонга (Jason Long) – http://www.geocities.com/CapeCanaveral/2072/Aug40.html #5/40 (исп. с его согласия).

115. У.Грин. Боевые самолеты третьего Рейха. Часть пятая: Мессершмитт. Пер. с англ.-М:ЦАГИ, 1995. С. 12-13.

116. W.Kozaczuk. Wehrmacht 1933-1939. Warszawa, 1985. S. 383.

117. У.Грин. Указ. соч. С. 11.

118. Подсчитано по : У.Грин. Боевые самолеты. Часть пятая: Мессершмит. С.11.

119. Таблица составлена с использованием данных сайта Джейсона Лонга (Jason Long) – http://www.geocities.com/CapeCanaveral/2072/Aug4 0.html #5/40 – (исп. с его согласия).

120. Таблица составлена по: М.Тейлор, Д.Мандей. Книга Гиннесса об авиации:Рекорды,факты и достижения. С. 206 – 207.

121. М.Тейлор. Д.Мандей. Книга Гиннесса об авиации:Рекорды,факты и достижения. С. 207.

122. Д.Дивайн. Девять дней Дюнкерка. С. 232.

123. Таблица составлена по сводкам Германского информационного бюро (Известия, 1940. № №108– 112. 12-16 мая; 126-129, 3-6 июня; Правда. 1940. № 132.13 мая); М.Тейлор, Д.Мандей. Книга Гиннесса об авиации: Рекорды,факты и достижения. С. 206 – 207; O.Grohier. Geschichte des Luttkriegs 1910 bis 1980. – 6. Auflage/Berlin: Militarverlag der Deu-tschen Demokratishen Republik (VEB), 1985. S. 247; R.Jackson. Air War over France. P. 112.

124. Таблица составлена no: F.Hahn. Waffen und Geheimwaffen des deutshen Heers 1933-1945. Band 2. – Koblenz: Bernard und Graele Verlag, 1987. S. 200.

125. O.Grohier. Geschichte des Luftkriegs 1910 bis 1980. S. 246.

126. Таблица составлена no: O.Groehler. Geschichte des Luftkriegs 1910 bis 1980.S. 247.

127. У.Черчилль. Указ. соч. С. 441.

128. Д.Ричардс. Х.Сондерс. Указ. соч. С.114.

129. К.Типпельскирх. История второй мировой войны. Пер. с нем. – М., 1956. С. 101.

130. Г.Фойхтер. Указ. соч. С. 130,133.

131. Ф.Уинтерботэм. «Самый секретный источник». Пер. с англ. / От Мюнхена до Токийского залива. Взгляд с Запада на трагические страницы истории второй мировой войны. М.: Издательство политической литературы, 1992. С.147.

132. R.Cross. The bombers. New-York, 1987. P. 101.

133. У.Грин. Указ. соч. C.13.

134. Таблица составлена по:

135. У.Грин. Указ. соч. С.35.

136. Таблица составлена по: У. Грин. Боевые самолеты третьего Рейха. Часть пятая: Мессершмитт. С.38; данные сайта.

137. Д.М.Проэктор. Агрессия и катастрофа. Высшее военное руководство фашистской Германии во второй мировой войне 1939-1945. М.: Наука, 1972. С. 166.

138. Е.Грановский. Организационно-штатная структура соединений ВВС Германии во время второй мировой войны/ МИГ – Монография, История, Графика. Авиационно-исторический сборник. Выпуск первый. М., 1994. С. 49.

139. У.Грин. Указ. соч. С.13

140. A.S.Milward. The German Economy at War. The Athlone Press. University of London, 1965. P.37.

141. Таблица составлена no: A.S.Milward. The German Economy at War. P. 38,42.

142. A.S.Milward. The German Economy at War. P. 38, 42.

143. O.Groehler. Op. cit. S. 247.

144. У.Грин. Крылья Люфтваффе. Часть четвертая:Хеншель. Юнкере. М.: ЦАГИ. 1995. С.22; O.Grohier. Op. cit. S. 247.

145. Клаус А.Майер. Воздушная битва над Англией./Вторая мировая война. Дискуссии. Основные тенденции. Результаты исследований. С.405.

146. Таблица составлена по: У.Черчилль. Указ. соч. Т.1. С.450; O.Groehler. Op. cit. S. 247,318.

АСЫ МИРА

Алексей Андреев

Карло Эммануэле Баскалья

Традиционно в этой рубрике читателю предлагаются статьи, посвященные летчикам-истребителям, чьи личные счета насчитывают десятки, а порой и сотни побед. Однако редакция ПЛ решила сломать этот устоявшийся стереотип и рассказывать (хотя бы время от времени) о тех пилотах, в чьих интересах в сущности и сражались «короли воздуха» – летчиках ударной авиации, среди которых было тоже немало мастеров своего дела. По если имена Ракова, Витрука, Минакова, Руделя, Баумбаха, МакКласки и Футиды находятся на слуху многих любителей истории авиации, то итальянские асы торпедных и бомбовых ударов известны лишь узкому кругу специалистов, а потому мы и решили начать с одного из них – Карло Эммануэле Бускалья.

Он родился в городке Новарра в исторической провинции Пьемонт, расположенной на севере Италии, в 1915 г. Увлечения самолетами и полетами привели его в итальянскую Королевскую Академию ВВС (Regia Academica Aeronautica), куда он поступил в 1934 г. на курсы «Орион». В процессе обучения ему пришлось освоить два типа учебных самолетов Ва-9 и Ва-25. Последний из них был самой массовой итальянской учебной машиной (аналог У-2), ставшей обязательной ступенькой в небо для всех без исключения итальянских пилотов, участвовавших в войнах 30-х и 40-х годов. Простой в управлении и многое прощавший биплан позволил Карло почувствовать прелесть полета и не разочароваться в выборе жизненного пути.

В 1936 г. на 3-м курсе Академии кадеты приступили к освоению куда более тяжелого и скоростного новейшего двухмоторного бомбардировщика «Фиат»ВН.20, получившего название «Чиконья» (Chikognia – ит. аист). Курсанты по достоинству оценили прочность, высокие летные характеристики и вполне приемлемую управляемость самолета поднимавшего до 1600 кг бомб и разгонявшегося на высоте 4000 м до 430 км/ч. Несмотря на то, что выделяемого бензина на учебную подготовку явно не хватало, ни один из самолетов в течение последнего года обучения не был разбит, хотя аварии все же случались. Впрочем, значительная часть из них обуславливалась конструктивными дефектами двигателей «Фиат»А.80, имевших очень высокий уровень вибрации, отчего деформировались моторамы и разрушались узлы механизации крыла.

Между тем, в учебе Карло почти никак себя не проявил. Он был исполнительным курсантом, что весьма импонировало его командирам, но его результаты (особенно в летной подготовке) были скромными и на фоне остальной массы кадетов не позволяли предполагать, что их обладателя в будущем ждет громкая слава.

Как бы там ни было, но по окончании Академии в июне 1937 г., Бускалья присвоили офицерское звание – младший лейтенант (sottotenente), а после месячного отпуска он прибыл на место постоянной службы в 50-ю эскадрилью (50' Squadriglia) 32-го полка (32' Stormo Bombardamento Terrestre), на вооружении которой стояли трехмоторные бомбардировщики S.81 с неубирающимися шасси. По сравнению с изученным в Академии «ФиaT»BR.20, это была устаревшая машина, а. так как в ближайшее время ожидалось перевооружение полка новыми бомбардировщиками, изучением имевшегося «старья» новоприбывших молодых офицеров командование утруждать не стало. В результате, некоторое время Карло Бускалья вел относительно свободный образ жизни. Как правило, в подразделении он появлялся лишь по утрам, поскольку служебные обязанности сводились к периодическим дежурствам на аэродроме. В остальное время он был предоставлен самому себе.

Однако «халява» продолжалась не долго, и уже летом 32-й авиаполк начал получать новейшие трехмоторные скоростные бомбардировщики SM.79 «Спарвьеро» (Sparviero – ит. ястреб), ставшие самыми распространенными бомбовозами Реджиа Аэронаутика. Надо сказать, что несомненным достоинством этих итальянских бомбардировщиков была легкость управления на всех без исключения режимах полета, что серьезно облегчало освоение их летным составом. В немалой степени это объяснялось тем, что в экипаже было два пилота, один из которых всегда мог подстраховать другого. Не стал исключением и SM.79, который лейтенант Бускалья освоил без особых проблем. Достаточно успешным было и продвижение по службе: апреле 1939 г. Бускалья получает повышение и становится лейтенантом (tenente), а в феврале 1940-го его переводят в 252-ю эскадрилью (252" Sq.) 46-го полка (46' Stormo В.Т), также оснащенную SM.79.

Трудно сказать как бы развивалась карьера молодого офицера если бы Италия не вступила в войну против Франции и Англии. Роковое решение «дуче», поживиться за счет английских владений в Северной Африке и на Ближнем Востоке, ввергло страну и ее ВВС в мировую бойню, и на первом этапе Реджиа Аэронаутика приступили к беспокоящим бомбардировкам французской территории, по меткому выражению Адольфа Гитлера лишь для того, чтобы «получив несколько десятков своих трупов, иметь право требовать в Компьене свою долю добычи".

Свой первый боевой вылет лейтенант Бускалья совершил 21 июня 1940 г., вылетев со своим экипажем в составе группы на бомбардировку порта Марселя. Впрочем, в течение ближайших дней Франция капитулировала и на долгие два года основным противником для Реджиа Аэронаутика стали Флот Его Величества и Королевские ВВС. Если в борьбе с последними осложнений поначалу не предвидилось (итальянские ВВС имели подавляющее превосходство по количеству боевых самолетов перед британскими ВВС Среднего Востока), то с созданием серьезной угрозы корабельным соединениям противника дело обстояло определенно плохо.

Это было тем более странно, поскольку именно в этой стране родилась знаменитая теория Дуэ, а некоторые шаги по созданию торпедоносной авиации были предприняты еще до начала Первой Мировой войны. И хотя в 1918 г. была сформирована первая торпедоносная эскадрилья, в последующие годы командование ВВС увлекла идея «основного боевого самолета» (аналог германского Bf110), выдвинутая генералом Дуэ, который посчитал дешевую авиабомбу (в отличие от дорогой и сложной торпеды) вполне подходящим боеприпасом для поражения любых видов целей.

Однако бомбежка кораблей с горизонтального полета оказалась неэффективной, а пикировщиков вроде германского Ju87 (не говоря уже о более мощном Ju88) у итальянцев не было. В то же время имелось довольно значительное количество самолетов (гидропланы «KaHT»Z.506, а также колесные SM.79 и «KaHT»Z.1007bis), которые можно было использовать в качестве торпедоносцев, но использовать их в этой роли не представлялось возможным из-за отсутствия авиаторпед, которые были заказаны новым начальником главного штаба ВВС генералом Приколо лишь в ноябре 1939 г., причем командование флотом было не в восторге от этой идеи и приложило немало усилий, пытаясь сохранить свое право распоряжаться разработками торпедного центра в Фиуме.

В то же время, еще в марте 1937 г. на обычном SM.79 установили специальный прицел, а под фюзеляжем, смещенный влево держатель с замками для авиаторпеды. В ноябре были проведены успешные испытания по сбросу габаритно-весовых макетов, а в марте 1938-го был испытан вариант с двумя узлами подвески. Однако на этот раз пилоты отметили ухудшение управляемости и по итогам испытаний в конце 1939 г. было решено комплектовать серийные самолеты одним узлом для подвески торпеды.

SM.79 из состава 278-й торпедоносной эскадрильи итальянских ВВС.

Вся эта, и без того сложная работа, связанная с длительными исследованиями, сопровождалась многочисленными бюрократическими проволочками и несколькими раундами межведомственной борьбы «под ковром», в результате которой первый так называемый «Экспериментальный отряд торпедоносцев» (Reparto Sperimentale Aerosiluranti), призваный выработать методику и тактику применения торпедоносцев против боевых кораблей и транспортных судов, был сформирован в Гориции только 25 июля 1940 г.

Возглавил эту часть майор Декаль. Ему без труда удалось подобрать достаточное количество опытных пилотов, летавших на SM.79, в число которых вошли лейтенанты Фуско, Мелли, Копелло и Робон. Трудно сказать, чем Карло Бускалья (помимо исполнительности) приглянулся Декалю, но впоследствии майор ни разу не пожалел о своем выборе. Специалистом по торпедному вооружению был лейтенант Маразио (Ten. Vase. Oss. Giovanni Marazio), оперативно переведенный в ВВС из состава флота, в помощь ему с торпедной фабрики Уайтхеда в Фиуме были прикомандированы несколько техников.

В метрополии отряд долго не задержался, и как только были утрясены все организационные вопросы, перебазировался в Ливию на авиабазу Эль-Эдем, откуда должен был действовать над восточным Средиземноморьем, включая египетское побережье и Александрию. Несмотря на то, что многие проблемы чисто технического плана так и не были решены, а тактика применения торпедоносцев находилась в зачаточном состоянии, уже в ночь на 15 августа был назначен первый боевой вылет. В вечерних сумерках пятерка SM.79, один из которых вел лейтенант Бускалья, под командованием майора Декаля поднялась для нанесения торпедного удара по судам в гавани Александрии. Несмотря на то, что итальянцам удалось благополучно достичь цели и сбросить торпеды, напет оказался безрезультатным, так как все «рыбки» зарылись в мягкий илистый грунт мелководья и не взорвались. Дополнительные исследования, проведенные неподалеку от аэродрома базирования, позволили выяснить, что при сбросе с самолета авиаторпеда поначалу ныряет на несколько десятков метров (делает «мешок») и лишь затем выходит на установленную с помощью гидростата глубину хода.

Для лейтенанта Бускальи этот вылет запомнился мощью огня береговых зенитных батарей, от которого самолет майора Фуско получил настолько значительные повреждения, что экипажу пришлось срочно покидать машину, после чего все авиаторы вместе со своим командиром были взяты в плен англичанами и благополучно дожили до конца войны.

Немного отвлекаясь от темы следует отметить, что низковысотное торпедометание было, пожалуй, самой опасной тактикой применения самолетов против кораблей. При сближении с судном на малой высоте пилот был ограничен только горизонтальным маневром, более того, при выходе на дистанцию сброса необходимо было строго выдерживать скорость и высоту полета. При этом надо было вести тяжелую машину строго по прямой – развлечение не для слабонервных, учитывая, что в тот момент по самолету буквально «в упор» стреляет вся корабельная артиллерия, иногда вплоть до главного калибра. Ожидаемая высокая плотность зенитного огня привела специалистов из Реджиа Аэронаутика к выводу, что экипажи самолетов должны осуществлять сброс торпеды не ближе 700 м от цели с высоты 100 м на скорости 300 км/ч. Впрочем, даже в этих условиях, согласно предварительным оценкам, ожидалось, что каждый экипаж сможет сделать не более пяти боевых вылетов до того, как его собьют.

Наведение самолета на цель первоначально производилось с помощью наблюдателя, определявшего скорость судна и постоянно вводившего поправки на курсовой угол «бета» сброса торпеды на цель. Однако, вскоре опытные пилоты разработали собственную методику и стали обходится без помощи наблюдателя, сразу выводя самолет на угол «ро», высчитывая «на глазок» упреждение и направляя торпеду в предполагаемую точку встречи с целью. После сброса полагалось выполнить плоский разворот, чтобы проекция самолета для корабельных зенитчиков оставалась минимальной, и уходить от цели на максимальной скорости.

В ночь на 27 августа Бускалья в одиночку вылетел для удара по замеченному разведывательным самолетом конвою в составе одного транспорта, крейсера и эсминца, находившихся северо-восточнее Сиди-Баррани. Луна неплохо освещала расстилавшееся внизу море, и характерный силуэт британского крейсера типа «Лондон» (реально это был «Кент») вскоре привлек внимание итальянского экипажа. Однако точно определить курсовой угол движущейся цели оказалось трудно, и торпеда прошла за кормой британского корабля, взорвавшись в конце пути. Самолет Бускальи в это время уже разворачивался на обратный курс и взрыв на фоне вражеского корабля был принят за прямое попадание в крейсер, о чем и было доложено по возвращении. Впрочем, радоваться экипажу этого корабля пришлось не долго.

В сентябре отряд торпедоносцев наконец-то стал полноценной боевой частью, став 278-й эскадрильей торпедоносцев(278' Squadrilia A.S. (A.S. – Aero-Siluranti – торпедоносцы)), а ее командиром был назначен капитан Эрази. В ночь на 17-е пара торпедоносцев (Бускалья-Робоне) добилась первого успеха. В ходе поиска в районе Рас-Аззац экипажи обнаружили все тот же крейсер «Кент», который в сопровождении эсминцев возвращался после обстрела Бардии. Мастерски проведенная на лунной дорожке атака завершилась взрывом попавшей в корму крейсера авиаторпеды. Отправившемуся на ремонт в Англию кораблю во второй раз не повезло 21 апреля 1941 г., когда уже в Девонпорте в него угодила немецкая бомба, в результате чего он ремонтировался почти год.

Это долтижение было по достоинству оценено командованием, которое наградило обоих командиров экипажей «Серебряной Медалью за Воинскую Доблесть» (Medaglia d'Argento al Valor Militare). Успех, как известно, придает силы и порождает надежды. Ретроспективно оценивая ситуацию того времени, трудно было предположить, что 278-й эскадрилья, имевшая а своем составе всего шесть торпедоносцев)!), сможет сыграть заметную роль в масштабах Средиземноморского ТВД и тем не менее ей это удалось.

Лейтенант Бускалья (в центре) со своим экипажем. Зима 1940-1941 гг. (внизу). SM.79 281-й эскадрильи на о.Родос.

Как бы там ни было, но именно из-за своей малочисленности эскадрилья получила прозвище «четыре кота» (от соответствующего идиоматического выражения, которое в Италии означает примерно «очень мало людей»), название прижилось, и эмблемой эскадрильи стали четыре кота, сидящие верхом на торпеде. Девизом были слова: «Pauci sed semper immites» что дословно переводится как «малочисленные, но всегда свирепые», в общем соответствует легендарному отечественному изречению «нас мало, но мы в тельняшках!..». Справедливости ради, необходимо отметить, что экипажи 278-й эскадрильи всячески старались оправдать свой девиз и немало насолили англичанам.

Уже 14 октября 1940 г. капитан Эрази в одиночку атаковал и торпедировал крейсер «Ливерпуль», который сначала был наскоро «заштопан» в доках Александрии, а затем ушел для окончательного устранения повреждений в США, где и простоял до марта 1942 г.!

И все же удача не всегда сопутствовала бравым итальянцам. Так, 2 ноября экипаж лейтенанта Бускальи вместе с тремя другими «котами» принял участие в атаке севернее Мерса-Матрух главных сил британского Средиземноморского флота, насчитывавших четыре линкора, столько же крейсеров, два авианосца и множество эсминцев. Британцы возвращались из Ионического моря, куда ходили для прикрытия конвоя, направленного в Грецию. Мощный зенитный огонь не позволил выйти на дистанцию эффективного сброса торпед, которые прошли мимо вражеских кораблей . 17-го числа того же месяца Бускалья в паре с Робоне атаковал в одной миле от Александрии направлявшийся на Мальту крейсер «Ньюкастл», который вез защитникам острова боеприпасы для зенитных орудий и 200 человек технического персонала британских ВВС. Быстроходному кораблю удалось без труда увернуться от смертоносных сигар, после чего обоим итальянским экипажам оставалось только возвращаться, надеясь на то, что госпожа Удача в последующих вылетах будет к ним более благосклонна…

Эти ожидания оправдались в ночь на 3 декабря, когда лейтенант Бускалья вместе с капитаном Эрази решили отправиться с визитом вежливости на Крит, где, по данным разведки, в бухте Суда можно было найти немало жирной добычи. Так и оказалось – в бухте было довольно много судов, среди которых выделялись длинные силуэты двух крейсеров, к одному из которых и устремились торпедоносцы.

Объектом атаки оказался крейсер «Глазго», который на этот раз для набравшихся опыта экипажей был фактически «сидячей уткой» так как находился на якоре. Однако, неверная установка глубины хода торпед свела на нет успех авиаторов, всадивших обе «рыбки» в борт корабля. Глубина хода была очень малой и торпеды попали в броневой пояс, что, вкупе с небольшой массой заряда (200 кг тротила), не могло вызвать значительных повреждений на крейсере, который вошел в строй уже через два месяца.

26 декабря экипаж Бускальи, вылетев на «свободную охоту», атаковал одиночный британский транспорт в заливе Соллум, и по возвращении доложил о попадании. Трудно сказать, что произошло на самом деле, но английские источники не подтверждают эту заявку.

Между 9 и 11 января 1941 британцы начали операцию «Эксцесс», целью которой была доставка по морю предметов снабжения и подкреплений на Мальту. Обеспечивали проводку конвоя значительные силы британского флота, стянутые из районов Гибралтара, Александрии и Эгейского моря. В полдень 11 января экипаж Бускальи пытался атаковать большую группу английских военных кораблей (соединение А), в которую входил и авианосец «Игл». Однако на этот раз в воздухе находился патруль «Фулмаров», и итальянцам пришлось спешно уносить ноги.

Уже ближе к вечеру Бускалья снова поднялся в воздух для того, чтобы попробовать атаковать англичан, но после долгих поисков так и не смог обнаружить неприятеля. В результате, приземляясь уже в сумерках, он повредил самолет, а подвешенная торпеда не взорвалась только потому, что на «Савойе» взрыватель торпеды ставил в боевое положение сам пилот из кабины с помощью дистанционного управления, он же мог и поставить взрыватель обратно на предохранитель.

Тем временем, несмотря на тяжелые потери (потоплен крейсер «Саутгемптон», серьезно повреждены авианосец «Илластриес» и эсминец «Галлант»), операцию «Эксцесс» можно считать серьезным успехом англичан, т.к. все транспорты достигли гавани Ла-Валетты, и в Реджиа Аэронаутика наконец-то сообразили, что первоочередной целью в конвоях должны являться все-таки транспорты, а не военные корабли.

Между тем, в Северной Африке дела у итальянцев шли все хуже, поскольку, в результате начатого англичанами 9 декабря 1940 г. наступления по плану операции «Компас», «макаронники» к началу февраля 1941 г. оставили практически всю Киренаику, в боях за которую лишились 130 тыс. чел. личного состава, более 400 танков, 1300 орудий и примерно 1100 самолетов. Утрата многих передовых авиабаз привела к переброске части авиации на тыловые аэродромы, а некоторые и вовсе были переброшены на другое направление. Не стала исключением и 278-я эскадрилья, передислоцированная сначала в Триполи, а затем на остров Пантеллерия в Сицилийском проливе. Боевые вылеты временно прекратили, люди приводили в порядок себя и технику, Бускалья же получил 15-дневный отпуск.

Пока происходили все эти события, в Гориции своим чередом шла подготовка все новых торпедоносных частей и 5 марта 1941 г. была сформирована 281-я эскадрилья, командиром которой был назначен Бускалья, которому по этому случаю оперативно присвоили очередное звание капитана. Местом дислокации новой части стала авиабаза Гротталья на юго-востоке Италии, однако уже в третьей декаде марта новоиспеченных «охотников за кораблями» перебросили на остров Родос в Эгейском море, а основной задачей экипажей стало нарушение британского судоходства (кстати говоря, весьма интенсивного) на маршрутах связывавших Александрию с Грецией.

24 марта авиаразведка засекла южнее Крита британский конвой, насчитывавший восемь транспортов, шедших в охранении крейсера и трех эсминцев. В тот же день 281 – я эскадрилья впервые испробовала свои силы в деле. Кроме того итальянское командование задействовало 34-ю группу (34 Gruppo В.Т.), направившую для атаки судов тройку торпедоносцев и тройку бомбардировщиков SM.79. Для экипажей 281-й «первый блин», как и положено «вышел комом»: группа в полете потеряла строй и за исключением лейтенанта Сачетти, никто не смог выйти к цели. Сам же Сачетти появился над конвоем одновременно с самолетами 34-й группы. Предприняв скоординированную с бомбардировщиками атаку на конвой, экипаж торпедоносца наблюдал взрыв на одном из судов – это был танкер «Мэри Мерк» (8271 бр.т), однако, согласно данным Британского Адмиралтейства, в действительности успеха добились бомбардировщики.