Текст книги "История Авиации 2000 03"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 15 страниц)

Воздушная война над Бельгией

В отличие от голландцев, авиаторам Бельгии почти не удалось проявить себя. Уже в первые же часы начавшегося немецкого вторжения значительная часть немногочисленных ВВС этой страны была уничтожена на аэродромах, на приведенном снимке запечатлены обломки сгоревших на аэродроме Ле Зут «Фэйри-Фоксов».

Бельгия, находилась в эпицентре немецкого наступления, а ее авиация с самого начала оказалась в особо сложном положении. Устаревшая материальная часть ВВС, их малочисленность, а также близость аэродромов к немецкой территории – все это делало перспективу сопротивления Люфтваффе весьма проблематичным.

К началу немецкого вторжения бельгийская авиация насчитывала три авиакрыла. Истребительные части находились в составе 2-го авиакрыла, которое насчитывало три авиагруппы. В составе каждой были две боевые и одна запасная эскадрилья [43]

[Закрыть]. Численность истребительной авиации составляла 90 самолетов из имевшихся 222 боевых машин всех типов, которыми располагала Бельгия [44]

[Закрыть].

Немецкие удары по бельгийским аэродромам 10 мая 1940 г. были сосредоточены в первую очередь именно против истребительных авиачастей. Наиболее современным бельгийским самолетом был «Харрикейн», который поставлялся как из собственно Великобритании (к 10 мая получено 15 машин этого типа), так и производился по лицензии в самой Бельгии (изготовлено восемь, но не все из них поставлены в части). Десять истребителей этого типа из состава 2-й эскадрильи I группы 2-го полка (2/I/2) были уничтожены на земле в первые же часы 10 мая. Остальные перестали существовать чуть позже [45]

[Закрыть]. Такая же участь вскоре постигла и 15 «Гладиаторов» из 1-й эскадрильи (1/1/2). В Брастхейме были уничтожено 15 «Фиатов»СИ.42» из состава 3/II/2 [46]

[Закрыть]. На аэродроме Ле Зут в первые часы войны погибли 15 «Фейри-Фоксов» из состава 6/III/2 [47]

[Закрыть]. Таким образом, две трети истребительной авиации страны было выведено из строя на земле вскоре после начала немецкого наступления.

Оставшиеся машины также быстро растаяли в неравных боях. Эскадрилья «Фоксов» 5/III/2 избежала участи постигшей «Харрикейны» и «Гладиаторы», потому что была переброшена из Шаффена в Виссенакен. Этот маневр позволил избежать уничтожения, а кроме того с 06:30 10 мая пилоты сидели в кабинах ожидая команды на вылет.

В 08:35 девятка истребителей поднялась на перехват замеченной постами ВНОС группы немецких бомбардировщиков. Между 09:00 и 09:15 шесть самолетов вернулись обратно, поврежденные пулеметным огнем; три другие машины погибли в схватке с Bf 109 из группы сопровождения.

На следующий день, 11 мая, в ходе налета на Виссенакен немецкой авиации были уничтожены две машины, а уцелевшие четыре перебазировались на резервный полевой аэродром и принимали участие в разведывательных вылетах вместе с «Бэттлами», накануне их эвакуации во Францию.

На рассвете 16 мая остатки бельгийских истребительных сил, состоявшие из шести «Фиатов»СR.42, перелетели на север Франции и неравное сопротивление в Бельгии немецким воздушным атакам завершилось [48]

[Закрыть].

Бельгийское правительство сообщало совершенно неправдоподобные данные о потерях и победах своей авиации. Так, агентство Рейтер из Лондона, ссылаясь на бельгийское радио, передало 11 мая, что согласно заявлению военного министра Бельгии генерала Дени «германские бомбардировщики при налетах на бельгийские аэродромы не достигли успеха, вследствие того, что бельгийские самолеты находились в воздухе». По данным министра на аэродромах были уничтожены один-два бельгийских самолета и несколько повреждены [49]

[Закрыть]. 13 мая корреспондент Юнайтед Пресс из Брюсселя сообщил в Нью-Йорк, что, согласно заявлению премьер-министра Бельгии, только «12 мая было сбито 100 германских самолетов» [50]

[Закрыть].

В действительности ситуация была прямо противоположной заявленному. Только на аэродромах в первый же день бельгийцы потеряли десятки самолетов. «Бельгийские ВВС, и в первую очередь их летные части, так сильно пострадали в результате внезапного налета немецкой авиации, что почти не принимали участия в боях», – констатировал Георг Фойхтер [51]

[Закрыть].

Что же касается потерь Люфтваффе над Бельгией, то, например, согласно официальным данным, которое агентство Рейтер передало в Лондон из Парижа 13 мая 1940 г., бельгийскими, голландскими, английскими ПВО, а также английскими истребителями в Голландии и над Северным морем в период с 10 по 13 мая было уничтожено до 278 немецких самолетов [52]

[Закрыть]. Даже если не считать эти данные завышенными и учитывая, что только в Голландии немцы потеряли около 200 транспортных машин без самолетов прочих типов, вряд ли можно принимать всерьез заявление об уничтожении над Бельгией ста самолетов Люфтваффе в течении одного дня, когда практически вся бельгийская авиация была выведена из строя. В самом благоприятном случае, общие немецкие потери над Бельгией могли составлять несколько десятков самолетов.

Об удручающем положении в небе над Бельгией говорилось в официальном отчете бельгийского правительства: «С самого начала германские военно-воздушные силы имели подавляющее превосходство. Не было никакой возможности вырвать у них господство в воздухе даже в местном масштабе. Их действиям благоприятствовали исключительно хорошие метеорологические условия на протяжении всех 18 дней боев. В эти 18 дней бельгийская армия испытывала угнетающее чувство, что она ведет борьбу под небом, которым полностью завладел противник" [53]

[Закрыть].

Легенда о Дюнкерке: роль Королевских ВВС в сопротивлении Люфтваффе

Тревога в 87-й истребительной эскадрильи, входившей в состав Air Component Британских Экспедиционных Сил во Франции (вверху). За период с 10 по 21 мая 1940 г. ее пилоты запишут на свои счета 55,5 сбитых достоверно, 18 с пометкой «вероятно» и восемь поврежденных немецких самолетов. Ее собственные потери в воздушных боях составят лишь 12 «Харрикейнов», а еще неменее семи будут брошены на аэродромах. На дюжину сбитых, шесть «вероятно» уничтоженных и три поврежденных самолета за это же время претендуют пилоты 615-й истребительной эскадрильи. Однако ее собственные потери составили 11 машин в воздушных боях, три на аэродромах и не менее четырех брошены из-за невозможности эвакуации (внизу).

Первые английские истребители пересекли Ла-Манш 9 сентября 1939 г. Это были четыре эскадрилии истребителей «Харрикейн» [54]

[Закрыть]. Несколько позже во Францию, были переброшены еще две, оснащенные «Гладиаторами» и с этого момента вплоть до начала немецкого наступления на Западе состав английских истребителей там больше не менялся.

Организационно, к 10 мая 1940 г., английские истребительные соединения во Франции были распределены между Британскими Экспедиционными Силами (BEF Air Component) и Передовыми Воздушными Ударными Силами (Advanced Air Striking Force – AASF). В первом компоненте они должны были действовать в интересах сухопутных войск Британских Экспедиционных Сил и авиации, которая взаимодействовала с ними, а во второй – прикрывать эскадрильи Бомбардировчного Командования, действовавшие с Британских островов и выполнявших боевые задачи поставленные Британским Военным Кабинетом. Истребительные части Air Component включали в себя 85– ю и 87-ю эскадрильи «Харрикейнов», а также 607-ю и 615-ю эскадрильи «Гладиаторов». Две последние были перевооружены на «Харрикейны» в марте и в конце апреля соответственно. В состав AASF входили 1 -я и 73– я эскадрильи «Харрикейнов». С началом боев во Францию срочно перебросили еще четыре эскадрильи «Харрикейнов»: 3, 79-я и 504-я из них усилили Air Component, а 501-я была направлена в AASF. Таким образом, непосредственно против Люфтваффе было выставлено десять эскадрилий «Харрикейнов», а несколько позже для Air Component было послано «маршевое пополнение» из нескольких десятков «Харрикейнов» для восполнения потерь [55]

[Закрыть].

К наступлению ночи 15 мая то есть за шесть дней боев, британские ВВС во Франции потеряли 78 «Харрикейнов», причем только четыре из них – один «Гладиатор» (видимо единственный имевшийся к этому времени во Франции) и три «Харрикейна» – были уничтожены в ходе налетов на аэродрому. За два последующих дня англичане не досчитались еще 28 самолетов этого типа, причем опять-таки все они были сбиты в воздухе. До конца мая только боевые потери Air Component и AASF составили 156 «Харрикейнов» [56]

[Закрыть]. Кроме того значительное количество самолетов было сожжено персоналом эскадрилий при срочной эвакуации аэродромов. К сожалению, точные данные по этому вопросу до сих пор не опубликованны из-за утраты части документов, однако британский историк Норман Фрэнке, приводя списки регистрационных номеров «Харрикейнов» указывает в своих работах цифру в не менее чем 64 машины [57]

[Закрыть].

19 мая в связи с продвижением немецких войск и с угрозой воздушных атак аэродромов был отдан приказ об эвакуации уцелевших самолетов и их пилотов из Air Component на базы в Южной Англии. В тот же день в метрополию были переброшены первые три из семи истребительных эскадрилий – 3, 32-я и 79-я. а 20 мая – оставшиеся 85, 87, 607-я и 615-я. Потери истребительных эскадрилий только ВВС Экспедиционных Сил составили 220 машин. а всего в мае 1940 г. на всех ТВД Истребительное Командование недосчиталось 255 «Харрикейнов», 46 «Спитфайров», 10 «Дефиантов» и семь «Бленхеймов». что соответствовало примерно 45% всех боеспособных самолетов Истребительного Командования [58]

[Закрыть]!!

Значительное место в исследованиях о кампании на Западе 1940 г. занимают дюнкеркские события 27 мая – 4 июня, в частности – оценка роли Королевских ВВС и ущерба, которые они нанесли немецким ВВС. Преувеличение последствий борьбы английских истребительных соединений во время эвакуации из района Дюнкерка контингентов союзных войск берет свое начало еще со времен войны, а также с первых исследований послевоенных лет.

«Спитфайр» пайлот офицера Харта из состава 63-й эскадрильи сбитый над Дюнкерком 26 мая 1940 г.

Французский эсминец «Ле Адроя» (137о т) на фоне брошенной союзниками техники. Около 01:00 ночи 21 мая 1940 г. этот корабль был атакован He111 из состава KG55 и, в результате взрыва бомбы на дне (пробившей корпус), был вынужден выбросится на берег пляжа Мало-ле-Бэн.

Судьбу этого эсминца в районе Дюнкерка и в прилегающих водах разделили еще шесть французских «контр-торпиеров» и девять британских «дестроеров». Внизу: результаты бомбежек немецкой авиации дюнкеркских пляжей.

Оценка общих потерь немецкой авиации над Дюнкерком с 26 мая по 4 июня 1940 г. [65]

[Закрыть]

Потери Люфтваффе по документам	Данные У.Черчилля и П.Рейно	Соотношение заявленных и реальных потерь	Первые официальные данные	Соотношение заявленных и реальных потерь	Более тщательный подсчет	Соотношение заявленных и реальных потерь
132	424	1:3,2	390	1:2,95	262	1:1,98

Так, У.Черчилл в своей речи в палате общин 4 июля заявил следующее: «Войну не выиграешь эвакуацией. Но в ходе проведения этой эвакуации была одержана победа, которую следует отметить. Она была достигнута военно-воздушными силами. Эта была великая проба сил английских и германских ВВС… Мы вернули себе наземную армию; они заплатили четырехкратными потерями за ущерб, причиненный нам. Все наши летчики оказались более высокого качества, чем у противника» [59]

[Закрыть]. «Это столкновение имело решающее значение», – подчеркивал он в своих воспоминаниях. «В дело была пущена вся авиация метрополии – наш последний драгоценный резерв», – отмечал он [60]

[Закрыть]. Бывший сотрудник штаба Люфтваффе Георг Фойхтер указывал, говоря о значении дюнкерских событий для немецкой авиации, что «Дюнкерк впервые показал границы ее возможностей». «Ореол непобедимости исчез. Для противника это означало большой успех, который сильно повысил его волю к сопротивлению и уверенности в своих силах», – констатировал он [61]

[Закрыть]. Авторы исследования по истории Королевских ВВС Д.Ричарде и Х.Сондерс сообщали, что «командование английских ВВС указывало, что наша истребительная авиация добилась больших успехов в борьбе с бомбардировочной авиацией противника в ходе эвакуации союзных войск из Дюнкерка. Высокую оценку нашей авиации при проведении операции «Динамо» дал премьер-министр Великобритании» [62]

[Закрыть]. В последних работах западных историков подобные точки зрения также нашли свое отражение. «В ходе эвакуации Британского Экспедиционного Корпуса и значительной части французской Северной армии из Дюнкерка в конце мая – начале июня воздушные бои между истребителями Люфтваффе и самолетами союзников были особенно тяжелыми», – сообщает американский исследователь Майк Спик в своей работе «Асы Люфтваффе» [63]

[Закрыть]. Он же указывал в другой своей работе «Асы союзников», что«спасение трехсоттысячной группировки войск, расположенной в районе Дюнкерка, вошло в летопись героических действий союзников. Это произошло буквально под носом у Люфтваффе и сопровождалось ожесточенными сражениями в воздухе»[64]

[Закрыть].

Ни в коей мере не отрицая героизм и мужество английских пилотов, сражавшихся над Дюнкерком, попытаемся подробно проанализировать итоги этих боев и дать им оценку с точки зрения вклада Королевских ВВС в общие потери понесенные Люфтваффе на протяжении всей Кампании на Западе.

Подробный анализ заявленных английскими пилотами побед над Дюнкерком был сделан, в частности, английским историком Д.Дивайном (русский перевод его книги «Девять дней Дюнкерка» был издан еще в 1965 г.). Цифры, приведенные им, наглядно свидетельствуют об одной очень важной детали – английские пилоты значительно завышали число своих побед. Это обстоятельство дало ему возможность привести реальные потери Люфтваффе над Дюнкерком. Мы также можем использовать эти данные для анализа предшествующих и последующих заявленных побед пилотами Королевских ВВС во Франции с целью оценки их конкретного вклада в борьбу с Люфтваффе во Франции.

Из вышеприведенных данных следует, что реальные победы английских пилотов по различным причинам завышались в 2,0-3,2 раза. Более того, если учитывать зенитный огонь наземных войск, от которого по их заявлениям погибло 35 немецких самолетов, то завышение достигнет еще большей отметки. На значение подобных неправдоподобных оценок указывает сам Д.Дивайн: «Если качественное превосходство действительно было достигнуто и если истребительное командование действительно уничтожало четыре немецких самолета за каждый свой потерянный самолет, Дюнкерк бы мог оказаться весьма успешным началом воздушной обороны Англии» [66]

[Закрыть]. В реальности все это обстояло иначе.

Фактически, на основании последних работ западных авторов в значительной степени уже лишенных прежнего налета идеологизации, который присутствовал при описании дюнкеркских событий в 40-60-х годах, нетрудно прийти к выводу, что эскадрилии Истребительного Командования не только не смогли завоевать господство в небе над этим портом и соответственно сбить в несколько раз больше немецких самолетов, чем потеряли сами, но и вообще с трудом отражали налеты Люфтваффе. Если последние потеряли над Дюнкерком 132 боевых самолета, то Королевские ВВС с 21 мая по 4 июня, недосчитались 147 истребителей (71 «Харрикейн», 65 «Спитфайров», 10 «Дефиантов» и один «Гладиатор») [67]

[Закрыть]!

Совершенно неправдоподобным, в связи с вышеизложенным, представляются сообщения об успехах английских истребителей, действовавших во Франции. Например, на счету 1-й эскадрильи «Харрикейнов» из состава AASF к моменту окончания боев во Франции числилось 155 сбитых. Сравнивая эти данные с достижениями одних из лучших французских истребительных частей – GC II/4 и GC II/5 имевших, соответственно, «всего лишь» 71 и 70 самолетов [68]

[Закрыть] можно прийти к ошибочному выводу о гораздо лучшей выучки «томми» или качественному превосходству «Харрикейнов» над французскими истребителями.

Однако ни одно из этих предположений не подтверждается, поскольку по уровню подготовки английские и французские летчики – ориентированные на ведение индивидуального маневренного боя – были примерно равны, а «Хоук-75», которым были оснащены обе указанные авиагруппы по комплексу летно-тактических данных практически ни в чем не уступает «Харрикейну», а по живучести – благодаря звездообразному двигателю воздушного охлаждения – даже превосходит.

«Заявленные победы представляются несколько преувеличенными», – достаточно мягко прокомментировал успехи своих соотечественников воевавших во Франции и над Дюнкерком британский исследователь Роберт Джексон [69]

[Закрыть].

Проблемы французской авиации кануна и начала Второй Мировой войны

Теоретически многоцелевой «Поте-63» был неплохой машиной, различные варианты которой обладали довольно высокими летными характеристиками и могли нести довольпо мощное вооружение. Но с успехом действовать на этих самолетах в тяжелеой обстановке мая-июня 1940 г. могли только опытные экипажи, которых в составе L'Armee de I'Air почти не было.

Еще во время событий вокруг Чехословакии осенью 1938 г стало ясно, что французская авиация переживает серьезный кризис. Количественный и качественный уровень материальной части ВВС, а также темпы выпуска самолетов совершенно не отвечали требованиям все более обострявшейся международной обстановки. Но даже после этого правительство не принимало необходимых мер для исправления положения. Как отмечал в парламентской комиссии 1947 г. бывший министр авиации Ги ля Шамбр, «после Мюнхена я не мог согласиться с действиями правительства, ибо министр финансов заявил, что защита франка равносильна защите нации. Но то же самое можно сказать и про закупку материальной части авиации» [70]

[Закрыть].

Когда разразилась Вторая Мировая война. французское авиапроизводство, в котором было занято 100 тысяч человек, обеспечивало выпуск 200 самолетов в месяц. Главная проблема заключалась в недостаточных мощностях по производству авиадвигателей, оружия и снаряжения – то есть основные составляющие авиапромышленности были попросту неразвиты [71]

[Закрыть].

Положение дел было все-таки несколько улучшено во время мобилизации, когда в серийное производство были запущены новые самолеты. Оно расширялось: с 40 машин в среднем за месяц в конце 1938 г. его уровень вырос в 1939 г. до 300, а к маю 1940 г. – до 500, соответственно [72]

[Закрыть]. Но этот рост на протяжении 18 месяцев, все же не мог соответствовать ни усилиям Германии, чья авиапромышленность форсированно развивалась почти пять лет, ни Британии, соответственно находившейся в подобном режиме три года, поэтому равновесия не наступило и значительного количественного роста авиации не произошло. Причиной этого было то, что необходимые мероприятия были приняты слишком поздно. Примерно тоже самое можно сказать и о подготовке кадров для авиации. Если рассмотреть только подготовку пилотов, то в процессе обучения к 15 апреля 1940 г. находилось 5500 курсантов, но они не могли быть выпущены ранее 15 июля [73]

[Закрыть].

Серьезные недостатки вносила в развитие французских ВВС и доктрина применения авиации. Фактически она считалась придатком сухопутной армии, которая, в свою очередь, была ориентирована на пассивную оборонительную стратегию. Так, в пункте 169 «Инструкции по тактическому применению крупных авиационных соединений» прямо указывалось: «Взаимодействие с наземными войсками (прикрытие атаки, разведка и перевозки) является основной задачей авиации» [74]

[Закрыть]. А в пункте 171 этой же инструкции говорилось: «Крупные наземные соединения, ведущие бой, имеют командование (начальника) ВВС и воздушные части, которые ведут разведку и прикрытие этих частей с воздуха» [75]

[Закрыть]. В первом же пункте предисловия к новому «Уставу разведывательных воздушных сил Франции» было сказано, что его издание преследует одну из следующих главных целей: «В соответствии с «Инструкцией по управлению крупными наземными соединениями» – уточнить роль разведывательных воздушных сил в различные этапы наземных операций и средства, при помощи которых они могут выполнить возложенные на них задачи» [76]

[Закрыть].

Именно поэтому наибольшее развитие вплоть до начала немецкого наступления в мае 1940 г. во Франции получили именно разведывательная и истребительная авиация, а самыми распространенными машинами были самолеты двух типов – истребитель «Моран Солнье-406» и разведчик «Потэ-63». «Считать авиацию в основном «глазом» наземных сил и посвятить этой функции почти 40% самолетов, отдать большую часть истребительной авиации на защиту разведчиков, …подчинить командующих авиацией командирам армий, держать авиацию как резервную силу не придавая ей большого значения и высоко ставить только истребительную авиацию (при том, что некоторые авиагруппы имели и двойное подчинение), всего этого уже достаточно, чтобы объяснить поражение», – вполне справедливо заметил французский историк Люсьен Робино.

Следует отметить еще один неблагоприятный момент. Доктрина «оборонительной войны» просто не предусматривала активное перебазирование авиации с одного аэродрома на другой – соединение считалось как бы стационарным. Существовала «привязка» соединения к «своему» аэродрому, что сильно мешало организации и управлению ими. Перелетая на другую базу авиагруппа автоматически входила в состав другого соединения, на территории которой находился новый аэродром, а старый «тыл» оставался на месте со всем имуществом. В случае отступления создавалась реальная угроза потери запасов топлива и снаряжения на оставляемых базах (что и происходило в мае 1940 г.). В отличии от французов, немцы сделали свои тылы мобильными, что позволяло им успешно перемещаться без особых проблем. Они были оснащены всем необходимым как для нападения, так и для обороны, включая великолепную ПВО. Поэтому разгромить немецкую авиабазу было весьма сложно. В случае передислокации весь инженерно-технический состав группы (один механик на каждую машину и несколько специалистов в подразделениях) либо на боевых, либо на приданных транспортных самолетах перелетал на новый аэродром, где им помогал обслуживать технику персонал местной авиабазы.

Таким образом, основными проблемами французской авиации были устаревшая материальная часть, недостаточная для продолжительных военных действий численность и децентрализованное «автономное» управление. Необходимые меры, предпринятые к модернизации и расширения авиапарка, а также к подготовке необходимого числа летчиков, к сожалению, оказались за поздалыми. Эффект от их реализации к началу широкомасштабных боев с Люфтваффе сказался лишь частично.

Следует отметить, что в основе этих недостатков лежали не только просчеты руководства французской авиацией, но и военно-политического руководства страны в целом. «Но считать, что воздушный флот один проиграл войну – это эквивалентно утверждению будто бы он мог выиграть ее один. Тогда не следовало бы выделять на оборону только 22% из расходов бюджета. Тогда следовало бы отнестись иначе к опыту войны в Испании, приняв доктрину более разумной организации ВВС и, видимо, в этом случае следовало бы всерьез заняться авиацией или по крайней мере защитить свои войска от воздушных налетов зенитными орудиями, как это эффективно сделали немцы», – подчеркивал Л.Робино [77]

[Закрыть].

ПВО Франции

Для ПВО войск армии использовались в количестве 86 батарей принятые еще в 1918 г старые образцы зенитных пушек. Было начато изготовление 25-мм зенитных пушек, которых в мае 1940 г. насчитывалось 1200. В начале 1940 г. были заказаны 390 пушек типа «Эрликон» и 34 типа «Бофорс». «Такое число зенитных орудий, – отмечал Д. М. Проэктор, – было мизерным для армий. Почти полное отсутствие противовоздушной обороны в мае 1940 г. сильно отразилось на моральном состоянии войск, оказавшихся безоружными при атаках германских пикирующих бомбардировщиков» [78]

[Закрыть]. «Очень часто говорят (так как говорили на процессе в Риоме), что ВВС

ничего не могли противопоставить «Штуке», своего рода уникальному самолету. Ju87 «Штука», который так терроризировал французские войска в мае – июне 1940 года, обязан своим успехом только отсутствию средств ПВО, защищавшие действовавшие сухопутные войска. Вдобавок, его действие больше оказывало психологический эффект, чем боевой. Тот же самый Ju87, который использовался на русском фронте, заплатил жестокую дань ПВО. И союзнические самолеты, когда они атаковали подготовленные и оснащенные колонны немцев, вследствие использования зенитных орудий несли серьезные потери…», – отмечал Л.Робино [79]

[Закрыть].

«Поскольку французы располагали небольшим количеством истребителей, на наземную ПВО легло тяжкое бремя…французская армия имела примерно 1500 орудий, из которых только 17 были современными 90-мм пушками, а резерв был представлен 75-мм орудиями, оставшимися с Первой Мировой войны», – указывал Херберт Майсон в своем труде «Воскрешение Люфтваффе» [80]

[Закрыть].

Эта информация позволяет сделать вывод, что наземная ПВО Франции не была в состоянии эффективно противостоять Люфтваффе. Очень многое в предстоящих боях зависело от действий истребителей Воздушной Армии.

Французская истребительная авиация ВВС Франции располагали четырьмя основными типами одномоторных истребителей. Два из них были оснащены моторами жидкостного охлаждения, а два – воздушного.

«Моран-Солнье»406 был первым французским серийным истребителем «новой волны». Однако в отличие от своего немецкого оппонента Bfl09, вялый прогресс мощностных показателей двигателя «Испано-Сюиза» 12Y привел к быстрому устареванию самолета.

«Моран-Солнье 406» (Morane-Saulnier MS.406). История этого самолета началась осенью 1934 г., когда были объявлены конкурсные условия на новый одноместный истребитель для ВВС Франции, важнейшими из требований официального задания была максимальная скорость не менее 450 км/ч и вооружение включающее одну-две 20-мм автоматические пушки.

8 августа 1935 г. в воздух поднялся его прототип. До конца 1938 г. французские ВВС получили всего лишь 27 первых серийных самолетов. Общее их число, заказанных к тому времени, составило 1080 [81]

[Закрыть]. В 1939 г. было поставлено в ВВС 932 машины. Интересно, что пик производства – 11 машин в день – пришелся на сентябрь, то есть на начало войны. С октября 1939 г. «Моран» выпускали с бронированием кабины пилота – плита устанавливалась за его спиной. В 1940 г. темп производства снизился: до 25 июня в войска было передано лишь 125 машин. Всего ВВС получили 1098 самолётов моделей «Моран-Солнье 405/406» [82]

[Закрыть]. К 10 мая 1940 г. «Моран-Солнье 406» находился на вооруженнее десяти из 25 истребительных авиагрупп на территории Франции, еще три находилось в стадии перевооружения на другие типы [83]

[Закрыть].

«Девуатин-520» (Dewoitine D.520) был лучшим истребителем французской разработки кануна Второй Мировой войны. Его прототип совершил первый полет в октябре 1938 г. Самолет был выбран в качестве стандартного истребителя, вместо «Моран-Солнье 406». Уже в апреле 1939 г. последовал первый заказ на 200 машин. Имевший такой же двигатель, как и MS.406. D.520 имел более высокие характеристики благодаря лучшей аэродинамике. К апрелю 1940 г. заказ на него вырос до 2320 машин, включая 120 – для авиации флота. К сожалению, к развязке событий 36 новых истребителей успела получить только одна авиагруппа – GC l/З, а еще одна – GC II/3 – находилась в стадии перевооружения [84]

[Закрыть].

«Блох-152» (Bloch 152) в отличие от MS.406 и D.520 имел двигатель воздушного охлаждения. Успешный полет прототипа состоялся в конце сентября 1937 г., а запуск в серию произошел так поспешно, что промышленность не успевала оснащать выпускаемые машины могорами и вооружением, тем более, что шли споры сколько нужно таких самолетов и какой двигатель на них ставить. Первой в серию пошла модель «Блох-151», которая была выпущена в 140 экземплярах. Ее сменил «Блох-152». К началу войны всего было собрано 249 «Блох– 151/152», но только 123 экземпляра обеих типов истребителей были переданы ВВС. Остальные 95 находились в резерве из-за отсутствия пропеллеров. Многие из оставшихся, которые могли летать, не были оснащены вооружением и радиооборудованием. До 25 июня 1940 г ВВС успели получить 632 машины этого типа, а также «Блох-155», представляющую более совершенную модификацию, совершившую первый полет в декабре 1939 г.[85]

[Закрыть]

Лучшим французским истребителем был без сомнения «Девуатин»520 оказавшийся опасным противником для немецкого BF109, однако к началу немецкого вторжения этими машинами была оснащена только одна авиагруппа.

Отличительной особенностью MB. 152 было мощное вооружение включавшее две 20-мм автоматические пушки, что делало этот самолет грозным противником для немецких бомбардировщиков. Однако все та же нехватка энерговооруженности, обусловленная недостаточной мощностью двигателя серьезно затрудняла ведение боя против Bf109Е.

Отсутствие в производстве современных самолетов вынудило французское правительство начать закупки американской авиатехники в США, Наряду с двухмоторным бомбардировщиком DB-7 и палубным пикировщиком «Хеллдайвер» были закуплены и «Хауки– 75», сыгравшие значительную роль в кампании на Западе.

К 10 мая 1940 г. в ВВС Франции насчитывалось 140 «Блох-151» и 363 «Блох-152», но только 93 последних находилось в боеспособном состоянии в авиагруппах [86]

[Закрыть]. К началу немецкого наступления во Франции было три авиагруппы «Блох-151» (две из которых уже перевооружались на «Блох-152») и четыре «Блох-152 (не считая авиагруппы, которая перевооружалась с MS.406). Большая часть «Блох-151/152» располагалась вне фронта и обеспечивали ПВО Парижа, Руана. Гавра и долины Сены и одна авиагруппа прикрывала порт Кале. На фронте находилось лишь соединение GC I/8 [87]

[Закрыть].

«Хоук-75» (Curtiss Hawk 75 А) являлся истребителем американской разработки, которым ВВС Франции заинтересовались в январе 1938 г. В марте один из опытнейших французских пилотов Мишель Детруайа был допушен к полетам на предсерийном экземпляре истребителя фирмы «Кертисс» Р– 36, а уже в июле правительство США разрешило продать Франции 100 самолетов в экспортном исполнении.

При этом возникло много проблем. Сенат США, например, возражал против поставок машин за рубеж до удовлетворения потребностей собственной авиации. Дополнительные сложности для французов могла составить цена одной машины, вдвое превосходившая цену за MS.406 или MB.151 собственного производства, однако из-за задержки программы производства последних, а также из-за невысоких характеристик «Моранов» французское правительство не колеблясь согласилось на высокую цену ради увеличения числа современных истребителей путем импорта.

Фирма «Кертисс» создала крайне популярный за рубежом истребитель. Впоследствии получилось, что для армии США было выпущено всего 243 самолета этого типа, а на экспорт отправлено 778 [88]

[Закрыть]. Большая часть из них попала именно во Францию. Первые 100 заказанных машин были готовы к апрелю 1939 г. под обозначением Н-75А-1. Следующая партия также из 100 самолетов была заказана в марте и обозначена индексом «А-2». их выпуск осуществлялся с мая по август, а сборка во Франции завершена в сентябре. На 1 сентября 1939 г. французские ВВС имели уже четыре авиагруппы с Н-75 – GC I/4, И/4, I/5, II/5. в составе которых находилось около 100 машин и еще 75 в резерве. Вскоре после начала войны было заказано еще 135 самолетов модификации «А-3», а в октябре последовал четвертый и самый большой французский заказ на машины модели «А-4», оснащенных двигателем «Райт-Циклон» (предыдущие оснащались «Пратт-Уитни»), Но к началу боев в строю были только машины первых трех модификаций. Всего Франция заказала в США около 730 «Хоуков», из которых до конца боев в авиачасти попало 316 [89]

[Закрыть].