Текст книги "История Авиации 2000 03"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 11 (всего у книги 15 страниц)

– Лучшего экспоната не подберешь, – сказал командир полка Александрович. – Смотрите, запоминайте. – советовал он молодым летчикам.

Но самое интересное было в воздухе. Драться пришлось И.М.Горбунову и мне. Несколько раз мы поочередно взлетали, набирали высоту и начинали «воздушный бой» на равных. Чувствовалось, что Леонид Кувшинов старается приложить все свое искусство воздушного бойца и опытного летчика-испытателя, но Як-9У свободно «брал» «Мессершмитта» на горизонтальном и вертикальном маневрах.

– Слушай, Леонид, а ты не поддаешься нам? – спросили мы Кувшинова. – Твой «месс» ни разу не зашел в хвост Яку.

– И не зайдет, если все будут так же пилотировать, – ответил Кувшинов, радуясь нашим успехам…»

Хотелось бы внести некоторые уточнения в рассказ Григория Родионовича Павлова, во– первых, Л.М.Кувшинов пилотировал BI109G-4 с советскими опознавательными знаками. Во-вторых, наиболее массовым у немцев летом 1944 г. на Восточном фронте был уже Bf109G-6, некоторые варианты которого летали заметно быстрее своих «собратьев» за счет впрыска 50% водного раствора метанола в цилиндры. В-третьих, и это наиболее важное, во время тренировочных полетов в 42-м полку были введены ограничения; обороты винта не более 2800 в минуту, высота до 4000 м. Расчеты показывают, что на таком «максимальном крейсерском» режиме работы мотора Як-9У не имел каких-либо преимуществ перед «Мессершмиттом».

Между тем к концу июля 1944 г. полк получил 50 новеньких истребителей, из которых отобрали 40. «Самолеты Як-9У с моторами ВК-107А являются новейшими и первыми, из тех что передала нам промышленность для войсковых испытаний, – отмечал в приказе командир полка. – Материальная часть имеет много заводских и конструктивных дефектов, что срывает летную работу и удлиняет сроки переучивания». Но это была только часть правды.

Вторая половина состояла в том, что коллектив полка оказался не на высоте поставленных задач. При полетах в начале августа произошло несколько случаев потери ориентировки. которые только по случайности не закончились трагически. Видимо опытные летчики привыкли к ориентирам характерным для Крымского ландшафта и не смогли сразу запомнить особенности Подмосковных лесов и перелесков. Часто отмечалось, что «дисциплина в полку не находится на должной высоте». К тому же полетов было мало, а свободного времени много. Пережив предельное напряжение нервных и физических сил при выполнении боевых заданий, люди получили возможность расслабиться, отвлечься. Надо сказать, что вопросы психологической реабилитации солдата на войне никогда не стояли в центре внимания в наших ВВС, да и Советской Армии в целом. К сожалению, многие авиаторы искали необходимую разрядку в спиртном, что, конечно, сказывалось на дисциплине.

Несмотря на длительную доводку,надежность двигателя ВК-107А даже в конце 1944 г. была низкой и часто служила причиной вынужденных посадок, аварий и катастроф. Фото из архива Г. Петрова

В одном из приказов командира полка говорилось, что «до сих пор среди летного и технического состава не изжито зазнайство; кичась трехлетним боевым опытом некоторые несерьезно отнеслись к выполнению поставленных задач». Больше всего нареканий за нарушение дисциплины вызвала 3-я эскадрилья. Несмотря на то, что ее командир – Герой Советского Союаа капитан Г.Р.Павлов – имел на счету 494 боевых вылета, он пережил неприятные дни.

Переучивание 42-го гвардейского иап продлили до 25 августа, а 4 сентября в Степыгино командировали инженер-капитана В.Г.Никитина из НИИ ВВС. В его задачу входила проверка боеспособности полка на новой материальной части. Выяснилось, что в основном 42-й укомплектовали самолетами 27– 29-й серий, на которых стояли моторы выпуска второй половины 1943 г. или начала 1944 г. Все они страдали общим серьезным дефектом: блоки моторов массово выходили из строя из-за прорыва газов через верхнее уплотнения гильз цилиндров в блок. Всего такие дефекты зафиксировали на восьми ВК-107А, причем в моторе №337-25 через семь часов работы разрушилось сразу два блока. Помимо этого, часто отмечались течи масла через уплотнения вала редуктора и воды через сальники водопомпы.

В среднем, моторы нарабатывали по 15 часов и только каждый седьмой «накручивал» 25 часов. Так, на самолете Як-9У № 27– 015 двигатель №337-189 наработал на земле 6ч. 12 мин, а в воздухе -21 ч. 20 мин, что и позволило получить «рекордный» показатель в 27 ч. 32 мин. Парадокс состоял в том, что многие моторы раннего выпуска с ресурсом 50 часов работали лучше поздних, со сроком службы 100 часов.

Отмечались дефекты и самолетов. Например, технический состав не успевал производить ремонт после произвольного складывания хвостового колеса на рулежке – такие случаи отмечались массово. Часто стравливало воздух из-за негерметичности пневмосистем. Выходили из строя расходные бачки… В результате из доклада В.Г.Никитина становилось очевидно, что войсковые испытания вряд ли пройдут успешно. Кроме того, в сентябре 1944 г. в 42-й гв. иап прибыло пополнение из 16 летчиков, которые совершенно не знали особенностей эксплуатации Як-9У. Командование ВВС Красной Армии приняло решение войсковые испытания временно отменить и 42-й оставили в резерве Ставки.

14 октября 1944г заместитель командующего ВВС генерал А.Г.Ворожейкин подписал приказ №0214, в котором определил новое время и место войсковых испытаний Як-9У. Они должны были начаться 25 октября в 163-м иап, который входил в 336-ю и ад 3-й Воздушной армии и принимал участие в операциях по ликвидации прибалтийской группировки противника в районе Тукумса и Либавы. Существенно было то, что 163-й иап, который ранее летал на Як-7Б и Як-9, осваивал Як-9У прямо на фронте, в процессе боевой работы. До начала войсковых испытаний летчики выполнили 62 боевых вылета.

Накануне была создана комиссия по испытаниям во главе с командиром 336-й иад полковником С.П.Грищенковым. В состав ее вошли командир 163-го иап подполковник В.М.Уханев, старший инженер 336-й иад инженер-майор В.Т.Давыдов, инспектор по техники пилотирования дивизии Герой Советского Союза Н.С.Архипов, а также инженер-механик моторного завода №26 Н.Т.Рева, представители НИИ ВВС летчик Л.М.Кувшинов и инженер В.П.Белодеденко и другие. Задачи во время войсковых испытаний стояли прежние:

– выявить летно-тактические и боевые качества самолета Як-9У в боях с самолетами противника;

– проверить эксплуатационные качества и надежность работы самолета и винто-моторной группы в условиях массовой эксплуатации на полевых аэродромах;

– проверить надежность и безотказность работы вооружения и специального оборудования;

– на основе полученного опыта, внести необходимые изменения и дополнения в инструкцию по эксплуатации самолетов.

На этот раз для войсковых испытаний выбрали истребители выпуска московского завода №82 со второй по четвертую серии. Причина такого решения заключалась по-видимому в том, что когда в конце августа 1944 г. в НИИ ВВС проводились испытания двух Як-9У этого завода (зав. №0312 и 0316), инженер-майор А.Т.Степанец отметил, что построенные s Москве серийные истребители имели меньшую скорость, чем аналогичные машины выпуска завода №166. После этого один из Яков (зав. №0316) переслали на завод в Тушино, где за первую половину сентября на машине заменили всасывающий патрубок, поставили усовершенствованные лобовые зализы (в соответствии с «теорией») и улучшили герметизацию внутренних отсеков и несущих поверхностей. Повторные испытания показали, что максимальная скорость у земли выросла на 11 км/ч, а на первой и второй границах высотности – на 17 км/ч.

Таким образом, на заводе №82 был получен первый опыт улучшению серийных машин. Перед войсковыми испытаниями все 42 истребителя (предоставленные заводом) прошли более широкую доработку, 8 т.ч. установили замки на щитки шасси, заменили полотняную обивку на фанерную толщиной 2 мм и улучшили форму козырька кабины.

Отчет по испытаниям, который утвердил 7 февраля 1945 г. главный инженер ВВС генерал А.К.Репин, выглядил более чем оптимистично. Особенно обращает внимание фраза, где утверждается о полном превосходстве Як-9У перед FW190, которые являлись основными противниками советских летчиков в Прибалтике зимой 1944-1945 гг. По данным отчета, после одной атаки и как правило двух-трех очередей, вражеский самолет падал на землю.

Скажу несколько слов об условиях, в которых проходили войсковые испытания. Обстановка характеризовалась значительным численным превосходством советских сил на земле и в воздухе. Основное противодействие нашим летчикам оказывала зенитная артиллерия противника. Кроме того, из-за неблагоприятных погодных условий работа полка проходила не напряженно. Главной задачей 163– го иап стало прикрытие штурмовиков Ил-2.

FW190D-9 из состава штабной эскадрильи JG51 «Мельдерс». Прибалтика, осепь 1944 г.

К сожалению, Як-9У появилисись слишком поздно, чтобы серьезно повлиять на исход борьбы в небе Второй Мировой. К началу 1945 г. для всех было очевидно, что Третий рейх со своими Люфтваффе доживает последние месяцы. Фото из архива Г.Петрова

До 25 декабря 1944 г.. когда закончились войсковые испытания, пилоты на Як-9У совершили 398 самолето-вылетов (из них боевых – 284) общей продолжительностью 299 часов. В 18 боях с истребителями противника (встреч с бомбардировщиками противника не было), по советским данным, было сбито 27 FW190A и один Bf109G ценой двух потерянных Як-9У. Еще один истребитель погиб от зенитного огня и четыре – в результате аварий. В частности, из-за неисправности мотора сгорел на земле Як-9У (зав. №82307) с бортовым №107.

В одном из боев майор Манкевич и лейтенант Волков на самолетах Як-9У совместно с четверкой Як-9 с ВК-105ПФ прикрывали восемь Ил-2. Группу сзади атаковала восьмерка FW190. Во второй атаке, неприятельская очередь попала в мотор самолета Волкова, кабина наполнилась паром, стрелка термометра дошла до верхней границы. Но лейтенант не потерял самообладания, пока мотор «тянул» он сумел за четыре минуты перелететь через линию фронта и лишь затем воспользовался парашютом. В бою «фоккерами» был сбит один Ил-2, а советские летчики доложили об уничтожении трех неприятельских истребителей. Было очень важно, что благодаря высокой живучести Як-9У новейшая материальная часть не попала в руки противника. Так погиб от неприятельского огня первый в полку Як– 9У (зав. №820410, бортовой №04).

Через несколько дней штурман полка майор Манкевич напишет в отчете: «В моторе ВК107А свечи выходят из строя через каждые 1012 часов. После 10-15 часов эксплуатации моторы начинают дымить. Часто заедает система управления газом мотора. При этом сектор газа или же убирается полностью и при планировании на посадку приходится выключать зажигание, или рычаг заедает в среднем положении, что еще более опасно на взлёте.».

Наиболее успешно на самолетах Як-9У сражались лейтенанты Петров и Капустин. Первый в трех боях заявил о пяти сбитых неприятельских истребителях, а второй в одиночку дрался с парой «фоккеров» и обоих уничтожил. Но к информации о советских победах следует относится достаточно критично, она далеко не всегда подтверждается документами Люфтваффе (как, впрочем, и наоборот).

Основными противниками советских летчиков в Прибалтике поздней осенью и зимой 1944 г. были зенитки и истребители из штабной эскадрильи, I и II/JG54 «Зеленое сердце». Несмотря на понесенные потери, обе истребительные группы смогли сохранить костяк из хорошо подготовленных пилотов, имевших богатый боевой опыт. Из немецких источников следует, что к декабрю 1944 г. в составе указанных частей эскадры имелось 78 FW190А, а потери за этот месяц составили 13 истребителей и пять пилотов погибшими или пропавшими без вести. Сопоставимые (в относительных величинах) потери понесли и «Фокке-Вульфы»-штурмовики из состава I и III/SG3. Количество самолетов в этих двух группах было не меньшим, но они вылетали на задания заметно реже из-за недостатка горючего. Здесь же находился и усиленный штабной «штаффель» из состава знаменитой эскадры JG51 «Мельдерс», насчитывавший в своем составе до двух десятков FW190D-9.

Несмотря на очевидное господство в небе советской авиации, все же следует считать преувеличенными примерно в пять раз советские сводки о неприятельских потерях. Согласно нашим данным, только летчики 3-й Воздушной армии сбили в декабре 148 вражеских самолетов. В то же время в трофейных документах и послевоенных немецких работах справедливо отмечается, что 1-му Воздушному флоту Люфтваффе пришлось вести борьбу против нескольких советских Воздушных армий, каждая из которых превосходила его по численности боевой техники и ВВС Балтийского флота. При этом большая часть потерь приходилась на зенитный огонь.

Однако вернемся к итогам войсковых испытаний. Их признали закончившимися удовлетворительно. В среднем каждый самолет за два месяца находился в воздухе по 15 часов. Среди недостатков, которые отмечались впервые, указывались отставание обшивки крыльев, отказ свечей через 10-12 часов работы (на этот дефект обратили внимание большинство пилотов), жесткое ограничение скорости пикирования в 650 км/ч (по прибору).

В заключении, которое подписал командующий 3-й Воздушной армии генерал Н.Ф.Папивин отмечалось, что «по своим летно-тактическим данным самолет Як-9У может с успехом выполнять задачи, стоящие перед истребителем». Генерал считал, что авиапромышленность должна в кратчайший срок устранить все недостатки самолета и мотора, а также «с целью повышения летнотактических данных самолета Як-9У обеспечить возможность эксплуатации мотора ВК107А на боевом режиме.».

* * *

Спустя несколько месяцев Як-9У во все возрастающих количествах начали поступать на вооружение советской истребительной авиации. Впрочем, масштабы их применения на заключительном этапе войны были все равно весьма скромными и не шли ни в какое сравнение с такими ветеранами как обычные «девятки» с испытанными «сто пятыми» моторами. Как ни странно война, в немалой степени инициировавшая разработку этих истребителей, была фактически выиграна их предшественниками, а на пороге реактивной эры эти машины не могла ждать долгая карьера.

ЮБИЛЕЙ

канд. техн. наук подполковник авиации Сергей Корж

Неисповедимая судьба «Кометы»

Окончание. начало в ИА №№ 1-2 2000

Хотя поставки «Комет»4В авиакомпании ВЕА начались 16 ноября 1959 г., но до того момента как первая из них вышла на коммерческие линии прошло почти полгода. Причинами столь длительной задержки было, с одной стороны, то, что пилоты и техперсонал ВЕА не имели опыта эксплуатации реактивных авиалайнеров, хотя эта авиакомпания начала первой, в 1953 г,, применять турбовинтовые «Вайкаунты», а с другой, конфликт, возникший между руководством авиакомпании и летным составом по поводу оплаты труда. Решение этих проблем задержало ввод в эксплуатацию «Комет» под флагом ВЕА до 1 апреля 1960 г., когда сразу на три маршрута, связывающих Лондон с Москвой, Ниццой и Тель-Авивом вышли первые четыре авиалайнера. Любопытно и то, что первым пунктом назначения куда отправилась «Комета» корпорации ВЕА стала Москва.

Линия, связывавшая столицы СССР и Великобритании была открыта еще 14 мая 1959 г., в связи с чем Н.С.Хрущев сказал: «Лучше обмениваться самолетами, чем бомбами». Но практически в течение целого года советским реактивным Ту-104 англичане могли противопоставить только «Вайкаунты» V.806, которым требовалась одна промежуточная посадка. С выходом на трассу «Кометы»4В, очень похожей на Ту-110 – опытные четырехдвигательные варианты Ту-104, ситуация кардинально изменилась в пользу британских машин.

Правда, конкурировать на западноевропейских и ближневосточных маршрутах с «Каравеллой» «Комета» все же не могла, так как первая, имея лишь на 15% меньшую пассажировместимость, сама была на 40% легче и вместо четырех ТРД несла всего два, что значительно сокращало эксплуатационные затраты и на маршрутах протяженностью до 3000 км делало ее более привлекательной для авиакомпаний. Поэтому в итоге выпустили только 18 «Комет»4В (еще четыре самолета заказала авиакомпания «Олимпик Эйрвейс»), в то время как «Каравелла» была растиражирована в 282 экземплярах и восьми различных модификаций.

В 1959 г. «Де Хэвилленд» создала еще одну модификацию «Кометы», идея которой зародилась еще в ноябре 1957 г. В основе ее лежала идея объединения длинного фюзеляжа «Кометы»4В с крылом «Кометы»4. К сожалению, покупателей на такой самолет нашлось не много и все, в основном, в странах третьего мира. Головным же заказчиком новой модификации, получившей обозначение «Комета»4С, стала «Мексикана де Авиасьен», на руководство которой произвел сильное впечатление визит первой серийной «Кометы»4 в сентябре 1958 г. в Мехико. Учитывая пожелание этой авиакомпании, собиравшейся использовать свои самолеты на авиалинии «Золотой Ацтек», на «Комету»4С установили модифицированные ТРД R.A.29 (Мк.525В), адаптированные к условиям эксплуатации в жарком, высокогорном климате.

Летные испытания серийной «Кометы»4С начались 31 октября 1959 г. под руководством Пэта Филлингхэма (он же ведущий летчик– испытатель программы модернизации «Кометы»2). Всего было выпущено 22 самолета этой модификации: три для авиакомпании «Мексикана», девять приобрели «Юнайтед Эраб Эйрлайнз» (UAA ), четыре – «Миддл Ист Эйрлайнз» (МЕА), по две машины взяли «Кувейт Эйрвейс» и «Судан Эйрвейс», по одному заказало Министерство авиации Великобритании для исследовательского центра в Боскомб Даун и еще одну в комплектации VIР приобрел король Саудовской Аравии. Кроме того, два планера использовались позже в качестве прототипов при создании патрульного самолета «Нимрод», который первоначально назывался «Мэритайм Комет» (морская комета). Самый крупный заказчик «Комет»4С, авиакомпания UAA начала их регулярную эксплуатацию 16 июля 1960 г. на линии Каир-Лондон и впоследствии создала сеть маршрутов, общая длина которых была соизмерима с сетью применения «Комет»4 ВОАС.

1960 г. стал переломным в судьбе «Де Хэвилленд», когда ей из-за финансовых трудностей пришлось войти в состав военно-промышленного концерна «Хоукер Сидли Труп», установившего финансовый контроль уже над многими компаниями Великобритании. Как показало время только подобные объединения смогли позволить англичанам достойно конкурировать на коммерческом авиарынке с такими гигантами как «Боинг», «Дуглас» и «Локхид». Одновременно концерн принял на себя и обязательства по всем разработкам «Де Хэвилленд».

В этом же году, 29 апреля, ВОАС получила первый из своих «Боингов 707-436» с ТРД «Роллс-Ройс» «Конуэй» и через месяц вывела их на маршрут Лондон-Нью-Йорк, а уже 16 октября того же года с этой линии были сняты последние «Кометы»4 и переведены на менее длинные маршруты. Это событие стало печальным подтверждением слов, напечатанных еще в конце 1953 г. американским журналом «Ньюсуик»: «В итоге может оказаться, что те кто довольствуется ожиданием получат преимущество над теми, которые открывают «жучков» в дорогостоящей новой эре авиации».

15 ноября 1961 г. в воздух поднялся первый самолет последней серийной модификации «Комета»С.Мк.4, представляющей собой военную-транспортную версию «Кометы»4С, разработанную по заказу Королевских ВВС. Эти самолеты были расчитаны на перевозку 94 солдат или 59 раненых (в том числе 12 лежачих) и шести человек сопровождающего медперсонала. От последней ее отличали ТРД R.A.29 в военном исполнении Мк.350, а также усиленный пол и ряд других атрибутов, характерных для военных самолетов. Всего было поставлено пять таких машин, из которых пять попали в 216-ю эскадрилью Королевских ВВС, где они с 1962 г. несли службу вместе с «Кометами»С.Мк.2.

«Комета»4С авиакомпании МЕА над районом Бейрута.

Наземные испытания системы торможения на «Комете»ЗВ в 1972 г.

Авария «Кометы»4В авиакомпании «Дэн– Эйр». Аэропорт Мэнстона, 19 мая 1973 г.

В 1962 г, «Де Хэвилленд» под эгидой «Хаукер Сидли Труп» завершила одну из своих последних разработок – D.H. 121, которая позже получила название «Трайдент». Примечательно, что этот лайнер имел три ТРДЦ, расположенных в хвостовой части фюзеляжа по схеме, предложенной еще в первом проекте самолета «Тип-4» в 1944 г. И наверное символично, что в первый полет D.H.121 9 января 1962 г. поднял не кто иной как лучший летчик «Де Хэвилленд» Джон Кэннингхем – человек, научивший летать «Комету».

Через год в «Хоукер Сидли Груп» прошла реорганизация, в результате которой «Де Хэвилленд» и еще ряд фирм, входивших в этот концерн, прекратили свое существование как отдельные авиастроительные подразделения. С этого момента «Хаукер Сидли Авиэйшн», поглотившая все производственные площади «Де Хэвилленд», получила право присваивать всем прежним разработкам свои инициалы H.S., однако для «Кометы» эта практика не прижилась и лайнер так и остался под своим родным обозначением D.H.106.

В 1964 г. все контракты по «Комете» были выполнены и ее серийное производство завершено. В итоге за 15 лет было выпущено 111 самолетов различных модификаций, включая прототипы (без учета «двоек», оставшихся на хранении, одного планера «четверки» для испытаний и двух для разработки «Нимрода»). А 17 мая 1964 г. скончался лорд Брабазон, во многом благодаря деятельности которого и был разработан этот самолет.

24 ноября 1965 г. посадкой в лондонском аэропорту «Хитроу» завершилась эксплуатация последней «Кометы»4 BOAC (per код G– APDM), прибывшей из Новой Зеландии. Интересно, что последний рейс самолета этого типа в составе ВОАС было доверено выполнить Р.Алабастеру, который, еще будучи вторым пилотом, вместе с Меджинди открыл на «Старине Питере» регулярную эксплуатацию «Кометы»I в мае 1952 г. Необходимо отметить и то, что за весь период эксплуатации с 1958 г. корпорация не имела катастроф с самолетами этого типа и все 19 машин благополучно продала другим авиакомпаниям (семь – «Дэн Эйр Сервисез», пять – «Малайзия-Сингапур Эйрлайнз», по две приобрели авиакомпании МЕА, «Мексикана» и «Аеровиас Экваторианас» и одна досталась «Кувейт Эйрвейс»). В итоге, ВОАС осталась самым крупным эксплуатантом новых «Комет»4, владея в разное время 28 самолетами различных модификаций (19 Мк.4, девятью Мк. 1), а также по одной Mk.1 А, Мк. 1ХВ и Мк.2Е. Незадолго до вывода «Комет»4 из эксплуатации ВОАС, 21 мая 1965 г., почти через год после смерти лорда Брабазона скончался основатель и бессменный глава фирмы-разработчика «Кометы» сэр Джефри де Хэвилленд, отдавший этому самолету более 20 лет жизни.

ВЕА же продолжала эксплуатировать свои «Кометы»4В, но с поступлением «Трайдентов» переводила их на менее престижные маршруты (в частности, в мае 1966 г часть «Комет» была переведена на внутреннюю линию Лондон-Глазго). Всего авиакомпания потеряла два самолета этого типа. Первая «Комета»4В (per. код G-ARJM) разбилась 21 декабря 1961 г. после взлета с Анкары, в результате чего погибло 27 человек. Обстоятельства же гибели второго самолета 12 октября 1967 г. настолько напоминают события, связанные с катастрофами 1954 г., что заслуживают отдельного изложения.

В этот день «Комета»4В (per. koaG-ARCO) с 59 пассажирами и семью членами экипажа на борту совершала перелет по маршруту Лондон-Никозия (о.Кипр) с промежуточной посадкой в Афинах. После взлета с аэропорта Афин этот самолет в 07:00 встретился на высоте 9000 м над Средиземным морем с другой «Кометой»4В ВЕА, командир которой впоследствии сообщил о нормальных метеоусловиях в этом районе маршрута. В 07:18 с борта G-ARCO было послано последнее сообщение в аэропорт Никозии. Три часа спустя плавающие обломки лайнера были обнаружены в 150 км юго-восточнее о.Родос, где глубины достигают порядка 1800 м. Тем не менее даже то, что удалось выловить позволило однозначно установить, что на борту самолета ориентировочно в 07:25 произошел взрыв бомбы, в результате чего «Комета» сначала потеряла управление, а затем на высоте около 5000 м развалилась на две большие части. Таким образом, спустя 13 лет история повторилась вновь, и как знать не было ли злого умысла и в той апрельской катастрофе 1954 г.

Оставшиеся 12 самолетов добросовестно работали под флагом ВЕА практически до конца 60-х годов, после чего их продали чартерным авиакомпаниям, где они еще долго летали на различных линиях. Кстати, в 1972 г. ВЕА и ВОАС объединились в финансовом плане, а в 1974 г. и организационно, образовав одну из самых крупных авиакомпаний мира «Бритиш Эйруэйс» (ВА), руководство и персонал которой настолько привык к «Боингам», что именно они, а не авиалайнеры европейского концерна «Эрбас», составляют сейчас основу ее флота.

Что касается военных «Комет», то самолеты модификации Мк.1ХВ использовались Королевскими канадскими ВВС до конца 60-х в качестве VIP-траспорта, а позже в качестве скоростных учебных целей для тренировки перехватчиков, изображая на учениях советские стратегические бомбардировщики-ракетоносцы Ту-95. Последняя из них согласно официальным данным была пущена на слом в сентябре 1973 г. Впрочем, уцелела одна из британских машин этого типа.

«Кометы» авиакомпании «Дэн-Эйр». На заднем плане виден знаменитый лайнер модификации 4С (рег.код G-BIDW) «Индия Виски» последним завершившим 9 ноября 1980 г. коммерческую эксплуатацию самолетов этого семейства.

Английские «Кометы»Т.2 и С.2 были сняты с эксплуатации в октябре 1967 г., налетав без происшествий 60.600 ч и перевезя 380.000 пассажиров, включая членов правительства и королевской семьи. Последний полет «Кометы»С.2зарегистрирован 13 мая 1974 г., когда борт ХК695Н перелетел в Манчестер, где был разобран, а его фюзеляж превращен в кафе. Еще один самолет этой модификации (борт ХК697) был переоборудован в скаутский клуб в Уитоне, а другой попал в экспозицию «Стрэхоллен Эйркрафт Коллекшн», находящуюся в шотландском графстве Першир.

1 апреля 1967 г. из регулярной эксплуатации Королевскими ВВС были выведены «Кометы»С.4 и переведены на специальные рейсы. В 1975 г. эти самолеты были проданы авиакомпании «Дэн Эйр». «Кометы»2R официально использовались для отработки военного радиоэлектронного оборудования и после эксплуатации в 90-й спец группе были переданы в 51-ю эскадрилью, дислоцировавшуюся в Уитоне, где в начале 70-х и закончили свою службу в британских ВВС. Поскольку пришедшие им на замену три «Нимрода»Р.1 являются самолетами радиоэлектронной разведки, этот факт дает основание предполагать, что их предшественники также занимались подобной деятельностью.

Анализ летных происшествий с пассажирскими «Кометами» других авиакомпаний показывает, что с 1959 г ими было потеряно еще не менее 12 самолетов различных модификаций, из которых сразу три «Кометы»4С авиакомпании МЕА погибли на земле в ходе рейда израильских «командос» на Бейрут 28 декабря 1968 г. Хуже всех эксплуатировали свои самолеты авиакомпании «Аэролайнеас Аргентинас» и UAA. Пилоты первой за период 1959-1961 гг. умудрились разбить на взлете и посадке три «Кометы»4 – половину флота компании. На счету же второй четыре разбитых «Кометы»4С в катастрофах и одна, поврежденная в аварии – абсолютный ракорд среди всех эксплуатантов самолетов этого типа. Недолго пользовался своей «Кометой»4С и король Саудовской Аравии – этот самолет разбился 20 марта 1963 г. в Италии, врезавшись в одну из вершин Аппенинского хребта.

Последним и возможно самым крупным владельцем «Комет» стала английская чартерная авиакомпания «Дэн-Эйр», пропустившая через свои руки в 60-70-х гг., по данным журнала «Флайт», 49 «секонд-хэндовских» «Комет» всех четырех последних модификаций. Замечу, что эта цифра вызывает определенные сомнения, поскольку согласно ежегодным дайджестам того же «Флайта», в составе «Дэн– Эйр» никогда не было более двух десятков «Комет». По-видимому в это число вошли и самолеты изначально покупаемые «на запчасти».

Этой же авиакомпании принадлежит и печальный рекорд самой тяжелой катастрофы с «Кометами» за всю историю их эксплуатации, которая произошла в районе Барселоны 3 июля 1970 г. В этот день «Комета»4 (per. код G-APDN) выполняла полет по маршруту Манчестер-Барселона, имея на борту 105 пассажиров и семь членов экипажа. В ходе предпосадочного снижения самолет вошел в облака на высоте около 1000 м, но вследствие неисправности БРЭО отклонился влево от курса посадки и в 19:05 врезался в 65 км от аэропорта в склон горы Ангудес высотой 1200 м. В огненной вспышке взрыва погибли все находившиеся на борту. Сопутствующей причиной этой катастрофы было то, что диспетчерская служба аэропорта не заметила этого отклонения, отслеживая другой самолет, дававший сходную отметку на экране радара. По результатам расследования этой катастрофы было принято решение установить в аэропорту Барселоны более совершенную радиолокационную систему.

В мае 1972 г. последний испытательный полет выполнила «Комета»ЗВ (бортХР919). которая после этого использовалась для проведения наземных испытаний различных систем торможения и в том числе с применением пенообразующих веществ. В августе 1973 г. ее фюзеляж был продан «Хаукер Сидли Авиэйшн» для использования в качестве макета «Нимрода»МЯ.2. Ненадолго пережили ее и «Кометы»2Е, последняя из которых была пущена на слом в августе 1975 г.

11 ноября 1972 г. «Комета»4С авиакомпании «Судан Эйрвейз» выполнила последний регулярный коммерческий рейс, поднявшись в небо с лондонского аэропорта «Хитроу» и с этого момента единственным эксплуатантом данного типа пассажирских самолетов стала «Дэн-Эйр», осуществлявшая полеты по чартерным рейсам. Хотя эта авиакомпания еще более восьми лет эксплуатировала «Кометы» последних модификаций, с момента катастрофы в июле 1970 г. она имела лишь две аварии, обошедшиеся без человеческих жертв. В октябре 1970 г. одна из ее «четверок» (per. код G-APDL) совершила посадку в аэропорту Ньюкасла с невыпущенным шасси, а 19 мая 1973 г. у «Кометы»4В (per. код G-APYC) подломилась передняя стойка при посадке в Мэнстоне. Кстати, это были единственные серьезные инциденты с самолетами данного типа (включая ранние «Кометы»), происшедшие на территории самой Англии за время их эксплуатации.

Последняя же «Комета»4 была снята с авиалинии 13 ноября 1973 г. – эта была та самая машина (per. код G-APDB), которая вновь открывала коммерческую эксплуатацию «Комет» в октябре 1958 г. А в 12 февраля 1974 г. этот самолет, выполнив прощальный взлет с Хэтфилда, направился в Даксворд для консервации. Правда, еще три «Кометы»4, первоначально летавшие под флагом ВОАС, использовались в течении длительного времени в качестве летающих лабораторий по отработке БРЭО боевых самолетов и, в первую очередь, для британского АВАКСа «Нимрод»АЕМ.З.