Текст книги "История Авиации 2000 03"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 15 страниц)

Хотя «Кометы» были достаточно быстро выведены из коммерческой эксплуатации, они еще долгое время служили в качестве летающих лабораторий в исследовательском и летно-испытательном центрах Королевских ВВС.

В 1975 г. «Дэн-Эйр» восстановила свой парк «Комет» за счет покупки у Королевских ВВС военно-транспортных С.4. Однако время брало свое, и в октябре 1979 г. со сцены сошли последние 109-местные экземпляры модификации «4В» (одна попала в Музей транспорта в Роутоне, а другая до сих пор используется для тренировки персонала в лондонском аэропорту Гэтвик). Еще через год, 9 ноября 1980 г., завершилось коммерческое применение и «Комет»4С. В тот день борт G-BDIW (бывшая военная С.4, per. код XR398 выпуска 1962 г.) под названием «Индия Виски», выполнила прощальный коммерческий рейс с Гэтвика. На борту «Кометы», экипаж которой возглавлял Джон Келли, находилось 119 энтузиастов, заплативших по 34 фунта стерлингов за короткий обзорный полет на высоте 2000 футов (600 м) над аэропортом «Хитроу»и базами Королевских ВВС в Нортоне и Лайнхеме, с которыми так или иначе была связана судьба лайнера. После этого «Индия Виски» была приобретена немцами для экспозиции в аэропорту Дюссельдорфа, а другая «Комета»4С авиакомпании «Дэн-Эйр» передана Королевскому музею в Шотландии.

Одновременно с завершением коммерческой эксплуатации «Кометы» в отставку ушел Джон Кэннгхем, а затем произошло событие, которое иначе как мистическим не назовешь: всего через несколько дней, 17 ноября 1980 г., потерпел первую за 11 лет эксплуатации катастрофу младший брат «Кометы» – «Нимрод», первый прототип которого поднял в небо именно легендарный летчик-испытатель. Несколько раньше, в феврале 1980 г., скончался и бывший глава ВОАС сэр Майлс Томас, под руководством которого эта корпорация начала осваивать газотурбинные лайнеры.

Но и после завершения коммерческой эксплуатации лайнера, в воздух продолжали подниматься летающие лаборатории, созданные на ее базе. Так, с июня 1977 г. до августа 1981 г в программе разработки самолета раннего радиолокационного обнаружения «Нимрод» AEW.3 участвовала летающая лаборатория «Комета»4-АЕЛ/ (новый, per. обозначение XW626, имевшая ранее per. код G-APDS и принадлежавшая ВОАС). После окончания испытаний она в течении длительного времени служила прибежищем для птиц на аэродроме RAE в Бэдфорде (по меньшей мере до 1992 г.). Еще дольше, с 1967 г. по январь 1993 г., в RAE для отработки радио и навигационного оборудования использовалась «Комета»4 (борт. XV814), принадлежавшая до этого той же ВОАС (per. код G-APDF). Характерной особенностью XW626 и XV814 являлось оснащение их хвостовыми частями от «Нимродов» с форкилями большой площади. Кроме того, XW626 имел в носовой части огромный бульбообразный обтекатель антенны РЛС, a XV814 – подфюзеляжный контейнер для размещения тестируемого оборудования.

Последняя летающая «Комета» принадлежала исследовательскому центру Королевских ВВС А amp;АЕЕ в Боскомб Даун. Этот самолет модификации «Комета»4С (борт XS235), получивший собственное имя «Канопус», впервые поднялся в воздух 26 сентября 1963 г. и с декабря того же года использовался для испытаний различного навигационного оборудования. После окончания 28 января 1993 г. летной эксплуатации летающей лаборатории «Кометы»4 (борт XV814), она была сохранена в качестве «донора» запчастей для «Канопуса». Но, несмотря на это, а также на то. что 30-летний самолет имел мизерный налет всего около 8000 часов, деятели Боскомб Дауна запланировали списание последнего летающего образца реактивной «Кометы» на июль 1994 г. – по иронии судьбы в 45-ю годовщину первого полета D.H.106. Драмматизм ситуацииусугублялся тем, что незадолго до этого из летной эксплуатации вывели и последний образец поршневой «Кометы» D.H.88 (per. код G-ACSS). а в апреле 1994 г. закрыли аэродром Хэтфилда, с которого оба самолета впервые поднялись в воздух.

Тем не менее, под давлением общественности, летная эксплуатация «Канопуса» в А amp;АЕЕ продолжалась еще несколько лет, так, что в июне 1996 г. он смог принять участие в праздновании 50-летия международного аэропорта «Хитроу». За штурвалом «Кометы», эффектно прошедшей над огромными толпами зрителей, сидел 79– летний Джон Кэннингхем! Но всему приходит конец, и после того как 14 марта 1997 г. «Канопус» выполнил свой последний испытательный полет, Министерство обороны выставило лайнер на продажу. В июле этот самолет был продан музею фирмы «Де Хэвилленд» в Хэтфилде, одним из сооучередителей которого является Джон Кэннгхем, а 12 августа на слом пустили сохранявшийся планер «Кометы»4 (борт XV814).

Однако к осени 1997 г. выяснилось, что бывший аэродром в Хэтфилде, где в 2000 г. планировалось открытие Национального музея авиации, не сможет принять «Канопус» в ближайшем будущем. Учитывая же то, что ежедневное содержание самолета в Боскомбдаун обходилось в 300 фн.ст., машину 30 октября перегнали в Брантингсорп, где 4 февраля 1998 г. официально передали в коллекцию Дэвида Уолтона. Церемонию передачи лайнера возглавил Джон Кэннигхем, который заявил, что передает «Комету» в очень хорошие руки и надеется на ее сохранение в качестве летающего экспоната (его налет к этому времени составлял около 8300 ч.).

Главным же инициатором сохранения «Канопуса» в летном состоянии и человеком наиболее последовательно отстаивавшим эту идею, стал телевизионный продюссер Элэстеир Лейзелл, организовавший для этого компанию «Нэйшионал Эйр Пейджемент». несмотря на огромные сложности и отсутствие достаточных средств, он сумел привлечь на свою сторону авиастроительный концерн ВАе, авиакомпанию ВА (преемница ВОАС и ВЕА) и фирму АТС (преемницы подразделений техобслуживания авиакомпании «Дэн-Эйр»), которые своим нынешним положением были во многом обязаны «Комете». Все три компании согласились оказать посильную помощь в доведении «Канопуса» до уровня гражданских норм летной годности. И если эта затея увенчается успехом, то к 50-летию открытия регулярной эксплуатации первого в мире реактивного авиалайнера, которая будет отмечаться 2 мая 2002 г., «этот большой романтический самолет, – как сказал Лейзелл, – вновь поднимется в воздух", но уже в раскраске ВОАС и в пассажирской компоновке.

Что касается 50-летнего юбилея первого прототипа «Кометы», то в этот день, 27 июля 1999 г,. Джон Кэннигхем вместе с членами своего экипажа – Джоном Уилсоном и Тони Фейрбразером – пришел почтить память одного из величайших британских авиаконструкторов, Джеффри де Хэвилленда, к монументу, который был установлен в его честь в Хэтфилде на деньги, собранные мужем королевы Елизаветы. принцем Филиппом. Как это не парадоксально, но это был не только очередной 82-й день рождения Джона Кэннигхема (род. 27.07.1917 г.), но и день рождения самого сэра Джеффри де Хэвилленда, родившегося 27 июля 1882 г. – поистине, количество совпадений в этой истории превышает все мыслимые пределы!

Таким образом, летная карьера первого в мире реактивного пассажирского самолета возможно еще не закончилась. Несмотря на сложную судьбу и так и не завоеванное официальное признание, эта машина не только открыла эру реактивной транспортной авиации, но и своим появлением фактически инициировала интенсивные исследования в этом направлении практически во всех развитых странах. Многие технические новшества, реализованные в «Комете», нашли широкое применение в конструкциях более поздних авиалайнеров, а изучение опыта его эксплуатации специалистами всего мира позволило им значительно сократить сроки освоения своих собственных машин, повысить комфортабельность и безопасность пассажирских перевозок.

В настоящее время на территории Соединенного Королевства сохранены машины следующих модификаций: «Комета» 1ХВ, С.2, 4, 4В и 4С, а фюзеляж «Кометы»1А экспонируется в музее самолета «Москито» (к 50-летию полета первого прототипа D.H. 106 этому экспонату придали сходство с тем легендарным самолетом). Кроме того, две бывшие «Кометы»4С авиакомпании «Мексикана» были спасены в Америке: одна вызволена с нудистского пляжа, а другая восстановлена в Сиэттле фирмой «Боинг», в знак признания заслуг конкурента. Причем, последний самолет получил раскраску авиакомпании ВОАС, которую самолеты данной модификации никогда не несли. Все это подтверждает правоту слов известного немецкого авиаконструктора Эрнста Хейнкеля, сказанные им в тяжелом для «Кометы» 1954 г.: «Я был просто поражен классическими линиями и красотой «Кометы», которой я предсказал в 1952 г. великое будущее… Я все еще думаю, что так и будет!..».

Впрочем, это еще не конец истории «Кометы», ибо приглядевшись, можно узнать ее стремительные очертания в продолжающем исправно нести военную службу в составе Королевских ВВС патрульном «Нимроде», о котором будет рассказано в одном из ближайших номеров..

Краткое техническое описание авиалайнеров D.H.106 «Комета»

Аэродинамическая компоновка – низкоплан нормальной балансировочной схемы.

Фюзеляж типа полумонокок, круглого поперечного сечения, герметизированный. Кабина экипажа – на 4-5 человек, пассажирская кабина – на 36-119 человек в зависимости от модификации и типа компоновки. На «Кометах» 4-й серии в передней части пассажирской кабины мог располагаться салон повышенного комфорта на 8-16 человек. Помимо длины, фюзеляжи исходных самолетов ранних (Mk.l, 1А, 2) и поздних (Мк.З, 4, 4В,4С) модификации принципиально отличались формой иллюминаторов (прямоугольные и эллиптические), количеством входных дверей (но две и четыре) и нижних грузовых отсеков (по одному и два). Верхние грузовые (багажные) помещен™ на самолетах ранних модификаций могли, в зависимости от компоновки, находится спереди и/или сзади пассажирской кабины, а на самолетах поздних модификаций за пассажирской кабиной располагалось одно изолированное от нее грузовое помещение с отдельной входной дверью.

Крыло с углом стреловидпости 20" по линии 25% хорд. Центроплан и корневые части крыла двухлонжеропной конструкции, концевые – кессонной. Крыло имело следующие аэродинамические особенности: отклоненный вниз носок (все, но на Mk.l.lA после доработок), аэродинамические перегородки на концевых частях (ранние модификации и Мк.4В), внешние топливные баки на передней кромке с щелью для генерации вихря( Мк.З, 4, 4С). Механизация: простые щитки под реактивными соплами ТРД, двухсекционные щелевые закрылки на корневых частях, перфорированные тормозные щитки перед внешними секциями закрылков сверху и снизу, односекционные элероны. Хвостовое оперение однокилевое с фиксированным стабилизатором, установленным на фюзеляже с углом поперечного V=10°.

Шасси трехопорное. Передняя опора, управляемая со сдвоенными колесами, убиралась назад по поток*'. Основные опоры, установленные в корневой части крыла, оснащались четырехколесными тележками и убирались в стороны от оси самолета. Па Мк.З, 4, 4С в обтекателях внешних топливных баков устанавливалось но одному дополнительному колесу с целью предотвращения разрушения крыла при аварийной посадке.

Силовая установка включала четыре ТРД «Гоуст» (на Mk.l, 1А) фирмы «Де Хэвилленд» или «Эвон» (на Мк.2, 3, 4, 4С) фирмы «Роллс-Ройс», расположенных попарно в корневой части крыла. На самолетах 4-й серии внешние двигатели оснащались реверсивными устройствами. В зависимости от модификации топливо размещалось в трех типах топливных баков: мягких баках в центроплане и корневых частях, баках-отсеках в корневых и концевых частях, внешних баках на передней кромке крыла. Запас топлива составлял: у Mk.l – 27.500 л, у Mk.lA, 2 – 31.390 л, у Мк. 3 – 37.770 л, у Мк.4, 4С – 40.870 л, у Мк.4В – 35.870 л.

Управление самолетом бустерное необратимое с автоматами усилий (на Mk.lA, 2, 3 после доработок); управление шасси, закрылками, посадочными и тормозными щитками гидравлическое.

Гидросистема из четырех независимых контуров: двух основных, с приводом от I РД, и двух резервных, с приводом от электромоторов. Аварийный привод одной из резервных систем (выпуск шасси, закрылков. щитков) мог осуществляться от ручного насоса.

Противообледеиитсльная система носков крыла, хвостового оперения н воздухозаборников ТРД – воздушно-тепловая; ПВД н остекления кабины экипажа – электрическая.

Система кондиционирования и наддува, питаемая сжатым воздухом от компрессоров ТРД, обеспечивала поддержание избыточного давления 0,58 кг/см' на ранннх модификациях и 0.61-0.62 кг/см² на поздних модификациях самолета.

Электросеть однопроводная постоянного тока (U=28 В), питаемая через выпрямители от четырех генераторов переменного тока (привод от ТРД). Питание радионавигационного оборудования переменным однофазным током (U=26 В. частота 400 Гц) осуществлялось через трансформаторы и трехфазным током (U=115 В) через преобразователи.

Самолеты оснащались автопилотами фирмы «Смитс».

РЛС на самолеты ранних модификаций устанавливались при выполнении доработок, а на лайнеры поздних модификаций – изначально. Конкретный тип и характеристики радионавигационного оборудования определялись заказчиком.

Характеристики основных модификаций авиалайнеров D.H.106

	« Комета» 1	«Комета»1А	«Комета»2	«Комета» 3	«Комета»4	«Комета»4В	«Комета»4С
Сост. разработки	серия	серия	серия	опытный	серия	серия	серия
Колич. пасс, мест	36	44	44	76	97-105	102-109	102-119
Размах крыла, м	35,05	35,05	35,05	35,05	35,05	32,87	35,05
Длина фюзеляжа, м	28,35	28,35	29,26	33,98	33,98	35,97	35,97
Высота по килю, м	8,66	8,66	8,66	8,69	8,97	8,97	8,97
Максим, массы, кг взлетная	48.520	52.150	54.420	65.760	73.480	71.100	73.480
коммерч. нагр	5670	5670	6120	9070	10.000	11.300	13.130
Двигатели	«Гоуст»50	«Гоуст» 50	«Эвон»504	«Эвон» 521	«Эвоп»524	«Эвон»525	«Эвон»525В
тяга, кг	4 х 2290	4 х 2330	4 х 3325	4 х 4535	4 х 4760	4 х 4760	4 х 4760
Крейс. скорость, км/ч	785	765	805	800	830	855	820
Потолок, м	12.800	12.200	12.800	13.700	13.400	12.900	13.400
Дальность, км	2135	2810	3380	4020	6485	5550	5695

АВИАЦИЯ В ЛОКАЛЬНЫХ ВОЙНАХ

полковник авиации Владимир Бабич

Египетские истребители-бомбардировщики в «войне на истощение»

Каким бы .мощным не казался на.м информационный взрыв, порожденный перестройкой, но справедливости ради надо сказать, что и и застойные годы скудный ручеек шепотом передаваемых сведений, позволял установить. что советские МиГи весьма достойно показали себя практически во всех локальных конфликтах. Уверенность в этом с приходом эпохи гласности только окрепла. На фоне заслуженной славы, завоеванной «изделиями» Микояна и Гуревича во второй половине XX веки, истребители-бомбардировщики, созданные в ОКИ П.О.Сухого, остались «в тени», а между тем, с начала 70-х гг. они, наряду с МиГ-17, фактически стали основой ударной мощи ВИС многих стран, и в их боевой карьере есть немало интересных страниц, часть из которых мы и собираемся приоткрыть…

Вторая половина 50-х и начало 60-х годов стало периодом бурного развития сверхзвуковой истребительно-бомбардировочной авиации. Для большинства военных всего мира ее явно завышенные (как показало недалекое будущее) возможности не подлежали сомнению, в результате чего на развитие самолетов этого типа были направлены значительные средства. Производившаяся при этом смена приоритетов привела ктому, что традиционным истребителям и штурмовикам пришлось потесниться, а в ряде стран последние вообще исчезли из боевого состава ВВС.

Не минула «чаша сия» и овеянную славой советскую штурмовую авиацию. Уже в апреле 1956 г. было решено списать поршневые Ил-10 и Ил-10М по плану Министерства Обороны и прекратить развертывание производства реактивного Ил-40. Однако задвинув в угол «летающие танки», высший генералитет не смог абстрагироваться от проблемы оказания непосредственной авиационной поддержки сухопутным войскам на поле боя. нанесения авиаударов по вторым эшелонам и резервам, а также необходимости изоляции района боевых действий.

Указанные задачи и должны были решать перспективные высотные фронтовые бомбардировщики и фронтовые бомбардировщики предназначенные для действий на малых и средних высотах. Первые должны были обладать максимальной скоростью полета до 2500 км/ч, потолком до 25-30 км, дальностью полета на сверхзвуке не менее чем 1500 км и до 3000 км на дозвуковой скорости. Вторые казалось бы выглядели менее «круто» (крейсерская скорость 1100-1200 км/ч и дальность до 2000 км), но зато от них требовалась способность действовать с грунтовых аэродромов и возможность применять ракеты класса «воздух-поверхность» с дальностью пуска до 150 км и максимальной скоростью 3000 км/ч!

К сожалению, ни один из опытных «высотников» (Ил-54, Ту-98 и Як-26) по мнению командования ВВС не соответствовал предъявляемым требованиям, что фактически привело к «замораживанию» этого направления на довольно длительный срок. В то же время, создававшийся на базе фронтового истребителя Су-7 ударный самолет С-22 отвечал почти всем запросам военных за исключением того, что не имел ракеты «воздух– поверхность», которую еще надо было создать. Во всем же остальном он вполне подходил ВВС и уже с 1960 г. под обозначением Су-7Б был принят на вооружение и запущен в производство на авиазаводе №126 в Комсомольске-на-Амуре.

Хотя самолеты первых серий имели немало конструктивных недостатков, но большая их часть, за исключением неважных взлетно-посадочных характеристик, постепенно была устранена. Последние, благодаря повлению крыла изменяемой стреловидности, были заметно улучшены лишь на Су-17, начавшем поступать в строевые части с 1970 г. Но если и этот «прокол» был в конце концов устранен, то с тактикой применения новых боевых самолетов дело обстояло значительно хуже.

Теоретически предполагалось, что пилоты сверзвуковых «сушек» будут способны наносить стремительные удары на значительном удалении от баз и не без успеха отражать контратаки перехватчиков противника, у которых к тому же будет не слишком много шансов догнать на отходе самолеты имевшие сопоставимые скоростные характеристики. Не исключалась также возможность этих самолетов действовать методом «свободной охоты», атакуя все мало-мальски привлекательные наземные (надводные) и воздушные цели. Однако подтвердить или опровергнуть эти расчеты мог только реальный боевой опыт.

К началу 1966 г. в соответствии с заданием правительства на базе планера Су-7БКЛ с облегченным (т.е. обычным, без лыжи) шасси и упрощенным составом БРЭО была создана экспортная (коммерческая) модификация Су-7БМК (С-22МК) предназначенная для поставки в дружественные «развивающиеся» страны. Уже в марте на 126-м авиазаводе был собран первый серийный самолет, а в июле 1966-го первую партию истребителей-бомбардировщиков направили в Египет. Всего же за год ВВС Египта получили 64 Су-7БМК, но по-настоящему проявить себя, как, впрочем, и дальними бомбардировщикам Ту-16, а также истребителям МиГ-19 и МиГ-21, «сушкам» тогда было не суждено.

Кадры фотокинопулемета установленного на «Мираже» Яхуды Корена запечатлели пару египетских истребителей бомбардировщиков Су-7БМК, рядом с которыми, видимо, находится топливозаправщик, а чуть дальше просматривается Ил-28. Авиабаза Файд, 5 июня 1967 г.

В конце 60-х достойное место в египетской тактической ударной авиации занимали МиГ– 17Ф, оснащенные дополнительными подфюзеляжными замками для 100-кг бомб и подкрыльевыми направляющими для 76-мм НУРСов, прекрасно дополнявшими достаточно мощное пушечно вооружение этих самолетов.

Как бы там ни было, но развернувшаяся в арабском мире разнузданная пропагандистская кампания, направленная против Израиля и подкрепленная невероятным ростом военной мощи Египта и Сирии фактически стала неуправляемой. Широко распространенным было мнение, что «лишь тотальное уничтожение иудеев» единым махом могло разрубить весь гордиев узел проблем региона. Антиизраильская риторика в арабских средствах массовой информации подкреплялась масштабными военными приготовлениями.

В этих условиях министр обороны Израиля Моше Даян, считавший, что каждый день промедления только увеличивает шансы на успех объединенных вооруженных сил коалиции арабских стран, ранним утром 5 июня принял решение начать боевые действия молниеносным ударом авиации. В 07:45 утра израильские ВВС внезапно атаковали 19 египетских аэродромов на Синае, в дельте Нила и в районе Каира. Нападавшим сопутствовал полный успех и еще до полудня ВВС Египта потеряли на земле 309 боевых самолетов! Во второй половине дня не менее опустошительным налетам подверглись авиабазы Иордании, Ирака и Сирии, что довело количество уничтоженных на земле самолетов и вертолетов до 393!!

В этой бойне «семеркам» – в отличие от самолетов других типов – еще повезло: на аэродромах экипажи израильских «Мистеров» смогли уничтожить только 15 истребителей-бомбардировщиков. Уцелевшие безусловно представляли серьезную силу, но были слабо освоены летным составом. Тем не менее наиболее опытные пилоты, такие как, например, подполковник Мохамед Абабнак, все же решили поднять в небо уцелевшие машины. Но в условиях подавляющего господства израильской авиации их пилоты могли только демонстрирвать противнику свою решимость сражаться и тот факт, что не все египетские самолеты уничтожены на аэродромах.

Завоевав стратегическое господство в воздухе, ВВС Израиля смогли обеспечить своим сухопутным войскам полную свободу маневра, которые в результате стремительных ударов захватили весь Синайский полуостров. Спустя несколько дней израильские танки находились на подступах к Дамаску, а парашютисты занимали позиции на западном хребте Голанских высот. И хотя уже 19 июля правительство Израиля единогласно проголосовало за возврат всего Синая Египту в обмен на мирный договор и демилитаризацию полуострова – аналогичные предложения были сделаны Иордании по поводу западного берега реки Иордан и Сирии по поводу Голанских высот – попытка дипломатического урегулирования напряженности не была воспринята лидерами арабских стран, начавших подготовку реванша.

С помощью СССР побежденному Египту удалось очень быстро восполнить потери своих ВВС, что не удивительно – ибо до 40% государственного бюджета шло на прямые военные расходы. И не успели еще высохнуть чернила на подписанных обеими сторонами соглашениях о прекращении огня, как спустя буквально месяц после окончания «шестидневной войны» египетские ВВС снова начали испытывать на прочность израильскую ПВО. Уже 15 июля 1967 г несколько Су-7БМК взаимодействуя с дюжиной МиГ-17 атаковали израильские позиции напротив Суэца и в районе Исмаилии. И хотя поднявшимся по тревоге израильским «Миражам» удалось сбить один Су-7БМК, позже аналитики из обоих лагерей сошлись во мнении, что результаты этого внезапного налета более чем компенсировали потерю одного сверхзвукового истребителя-бомбардировщика.

С этого дня фактически ни о каком мире на линии фронта и говорить не приходилось, но если на сирийской границе периодически происходили стычки мелких подразделений, то египетские сухопутные войска, отделенные от противника довольно широким Суэцким каналом, в бой не вступали и подобно противнику в основном занимались инженерным совершенствованием своих позиций. Последний, впрочем, занимался этим вынуждено, так как египтяне быстро сосредоточили вдоль канала несколько мощных ариллерийских группировок, произодивших опустошительные огневые налеты на позиции израильтян. Евреи противопоставили этим регулярно налетавшим огненным «шквалам» внезапный огонь своих САУ, а затем и удары авиации, как по позициям египетской артиллерии, так и прикрывавших ее частей и подразделений ПВО. Несмотря на то, что решить задачу прикрытия с воздуха позиций свой артиллерии командование египетскими ВВС не смогло, все же мысль о том, что нападение – лучший вид защиты, не покидала арабских авиаторов, горевших желанием перенести игру на половину поля противника.

С учетом интенсивности подготовки летного состава египетских ВВС, готовившихся к новой войне, не слишком многочисленным «спаркам» Су-7УМК простаивать явно не приходилось.

Фото из архива Е.Гордона

Су-7УМК в «нильском» камуфляже. Авиабаза Бельбейс, 1969-1970 гг.

Преподанные в ходе трагической «шестидневной войны» уроки тщательно изучались и одним из результатов этого стало начавшееся на всех аэродромах масштабное строительство укрытий для самолетов, поначалу представлявших фунтовые обваловки укрепленные вскоре железобетоном. Наличие рассредоточенных по периметру летного поля укрытий теперь в принципе исключало одновременное уничтожение в ходе воздушного налета значительного количества самолетов, что не приминула отметить в своем докладе израильская разведка. Уже осенью 1968 г. ВВС Израиля генерал-лейтенант Богдыхай Хот, заявил на совещании высших офицеров, что поскольку в случае начала нового конфликта вновь уничтожить египетскую авиацию одним ударом не удасться, «мы должны будем их выманить из укрытий…».

С целью более эффективного использования маскировки, осенью-зимой 1967-1968 гг. были введены две схемы камуфляжа для самолетов тактической авиации. Первая представляла собой почти классический горно-пустынный, представлявший собой набор коричневых пятен неправильной формы на песчаном фоне. Вторая более сложная схема представляла собой набор очень крупных бурых пятен и окантовывающих их полос выцветшего травянисто-зеленого цвета, нанесенных на песчано-желтый фон.Этот вариант предполагалось использовать на самолетах действовавших в районе дельты Нила, однако на практике машины в окрасках обоих типов действовали в зависимости от обстановки.

Надо сказать, что спустя всего год после окончания «шестидневной» войны противники серьезно усилили свои арсеналы. Войсковая и объектовая ПВО Израиля получила американские ЗРК «Хок», а на защиту неба Египта были призваны советские ЗРК С-75 и С-125. Существенные изменения произошли и в оснащенности ВВС. Обе стороны полностью перевооружили свою истребительную авиацию сверхзвуковыми машинами. У израильтян место истребителя первой линии занял «Мираж»III, а у египтян и сирийцев – МиГ-21. Все уцелевшие после июня 1967 г. дозвуковые МиГ-17 были переведены в разряд истребителей-бомбардировщиков. Несмотря на мощное пушечное вооружение, эти самолеты не слишком подходили на эту роль из-за весьма небольшой бомбовой нагрузки, составлявшей всего 400-500 кг и отсутствия специализированного бомбардировочного прицела.

На имевшиеся под консолями два штатных замка, куда крепились подвесные топливные баки можно было подвесить по одной 250-кг ФАБ-250 или по две «сотки». Не мудрствуя лукаво египтяне разместили под фюзеляжем МиГов еще по паре замков, каждый их которых был рассчитан на одну ФАБ– 100. Но этого арабам показалось мало, и под консолями истребителей-бомбардировщиков смонтировали направляющие для восьми 76-мм швейцарских неуправляемых реактивных снарядов «Сакр», выпускаемых известной фирмой «Эрликон». Доработка «семнадцатых» проводившаяся ударными темпами в авиамастерских Хелуана (к югу от Каира) была завершена к концу 1968 г. и уже к началу следующей кампании все «ветераны» были возвращены в строевые части.

Столь «развитая» подвеска вызвала рост лобового сопротивления и как следствие этого, падение максимальной скорости у земли до 700 км/ч. К тому же без ПТБ дальность полета загруженного под завязку бомбами и ракетами МиГа была очень скромной, а потому необходимо отметить, что в боевых условиях чаще летали с баками в дополнение к которым брали НУРСы и пару «соток». Полную боевую нагрузку (пару ФАБ-250 и две ФАБ-100 либо шесть «соток») брали только в том случае если цель находилась буквально на линии боевого соприкосновения – иначе говоря на берегу Суэцкого канала – или при использовании аэродромов подскока.

Но проблемы не ограничивались только летными характеристиками. Еще одним обстоятельством, препятствовавшим одновременному применению 250– и 100-кг бомб была различная баллистика боеприпасов, весьма существенно различавшихся по массо-габаритным показателям. В результате чего сброшенные с одного захода разные по массе средства поражения имели и разные траектории, а поскольку в действиях истребителей-бомбардировщиков ставка делалась на внезапность, делать дополнительный заход на цель представлялось по меньшей мере нецелесообразным, а большинстве случаев просто рискованным.

И все же несмотря на все эти недостатки, МиГ-17, по мнению египетских летчиков, было рано списывать. «МиГ-17 была великолепная машина, – вспоминал генерал-майор Мохамед аль Масери. – помимо мощного бомбового и ракетного вооружения она несла три пушки, одна из которых была 37– мм. Вы даже представить себе не можете ее эффективность. При попадании снарядов почти в любую преграду образовывалась дыра диаметром в целый фут (0,305 м). Две более скорострельные 23-мм пушки давали– тоже массу огня и осколков…-. Не менее высоко оценивал МиГ-17 и полковник Тахсин Заки, считавший его «идеальной машиной для маневренного боя».

Однако как ни хорошо смотрелись довооруженные МиГи, поступавшие в Египет Су– 7БМК выглядели явно лучше. Особенно арабов впечатляли максимальная скорость 2100 км/ч и бомбовая нагрузка более 2000 кг. Необходимо отметить, что неважные взлетно– посадочные характеристики «семерок», заставившие конструкторов в конечном итоге ограничить число точек подвески полезной нагрузки лишь четырьмя, в Египте даже несмотря на иссушающий летний зной Сахары практически не ощущались. Длинные и очень ровные взлетно-посадочные полосы аэродромов, многие из которых были построены еще англичанами, позволяли спокойно взлетать с двумя тоннами бомб даже в 55-градусную жару. Более того, посчитав массу боевой нагрузки для такого крупного самолета недостаточной, египтяне рискнули без согласования с ОКБ П.О.Сухого установить еще два дополнительных пилона с балочными держателями БДЗ-57КР на 500 кг каждый под консолями крыла. Это довело подвешиваемую на самолет массу средств поражения до 3300 кг. Теперь «сушка» смотрелась ненамного хуже полученного позже израильтянами «Фантома» с его дюжиной 227-кг фугасок Мк.82, висевших двумя «гирляндами» под крылом. После такого «самоуправства» «зашевелились» и разработчики, направившие в 1969 г. на испытания Су-7БМК с двумя дополнительными точками подвески, а начиная с 1970 г. этот вариант уже выпускался серийно.

Доработанные в мастерских Хелуана МиГ-17Ф получили направляющие для НУРСов и подфюзеляжные бомбодержатели (слева). Перед учебным вылетом на пилотирование по приборам (о чем можно судить по зашторенной задней кабине) (справа).

С поступлением новой техники в египетских частях была развернута интенсивная боевая учеба, в которой активное участие приняли советские военные советники и летчики– инструкторы. О том что израильские ВВС после июньского «блицкрига» уже не рассматриваются в Москве в качестве «картонного» противника, можно было судить по уровню прибывшего летно-инструкторского состава. Все без исключения пилоты имели квалификацию «летчик-снайпер» и перед отправкой за рубеж сдали в Липецком Центре боевой подготовки курс боевого применения истребителей-бомбардировщиков со сложных видов маневра. Возглавлял «преподавательский состав» инспектор боевой подготовки истребительно-бомбардировочной авиации Краснознаменного Одесского военного округа (5-й Воздушная армия) подполковник Б.Павлов, обосновавшийся на авиабазе Бельбейс.