Текст книги "Величайшие в мире ошибки"

Автор книги: Найджел Бланделл

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 14 страниц)

Участники похоронной процессии в Мойнешти, Румыния, с изумлением увидели, как из открытого гроба, который несли на плечах через дорогу к кладбищу, на них сверху вниз смотрит живое лицо.

Покойница выскочила из гроба и побежала по дороге. Она выбежала на проезжую часть, попала под машину и погибла.

М-р Сид Роул, 29 лет, в прошлом мастер по укладке полов, ныне редактор подпольной газеты.

Манчестерская газета

Непотопляемый «Титаник»
Первый в истории сигнал СОС не смог спасти 1513 мужчин, женщин и детей

Море было спокойно, как мельничный пруд, а в небе сияли звезды, когда впередсмотрящий Фредерик Флит заметил возвышающуюся над водой серую ледяную гору.

«Айсберг прямо по курсу!» – крикнул он в телефон, соединявший его с капитанским мостиком. Так начались два часа сорок минут недоумений, потом страхов и, наконец, панического ужаса для 2300 пассажиров судна компании «Уайт Стар» («Белая звезда»), непотопляемого «Титаника». Ровно столько времени прошло с момента обнаружения айсберга до того момента, когда самый большой и самый, как утверждали, безопасный в мире лайнер погрузился в ледяные воды северной Атлантики.

Сигнал безопасности поступил в 11:40 вечера 14 апреля 1912 года. Гигантское судно немедленно начало поворачивать вправо – но недостаточно быстро. «Титаник» прошелся корпусом по острой грани айсберга.

Офицеры на мостике поздравляли друг друга с избавлением от неминуемой гибели, а в это время внизу, под ватерлинией, Атлантический океан вливался в трюм через стометровую пробоину в обшивке корабля.

Джордж Роу был старшиной-рулевым на «Титанике». Вот как он описал крушение: «Первым признаком катастрофы была странная дрожь, пронизывавшая все судно. Стало страшно холодно, дыхание застывало у меня на устах. И тут я увидел айсберг – никогда не забуду это зрелище.

Заметив, как что-то скользит мимо по правому борту, я решил было, что мы столкнулись с каким-то парусником. В отблесках света, струившегося из тысяч иллюминаторов, гладкая поверхность выглядела совершенно как мокрая парусина.

Я подбежал к борту и понял, что смотрю на айсберг. Он был такой огромный, что, казалось, заполнял собою все небо. Это был великан среди айсбергов; он зловеще вздымался даже выше капитанского мостика.

Несколько секунд я стоял, уставившись на него, не веря своим глазам. Он был всего в нескольких футах, мне казалось, что я могу дотронуться до него рукой. Потом он исчез – растворился во мраке».

Даже когда командир корабля, капитан Эрнст Смит, командовавший всей флотилией «Уайт Стара», понял, что корпус его чудо-корабля поврежден, он не выказал признаков тревоги. Ведь «Титаник» был, в конце концов, непотопляем. Об этом было с гордостью объявлено четыре дня назад, когда он выходил в свое первое плавание из Саутгемптона в Нью-Йорк.

Корпус корабля длиной в 28 метров состоял из восемнадцати отсеков, разделенных водонепроницаемыми перегородками. Кроме того, у него было двойное дно. Это было безопаснейшее в мире судно. По сути дела, «Титаник» мог оставаться на плаву, даже если четыре передние отделения заполнятся водой. Но айсберг пропорол передние пять – и, по какой-то странной прихоти проектировщиков, переборка номер пять была не так высока, как остальные. Четыре передние отсека заполнились водой, корабль накренился носом, вода стала переливаться через переборку номер пять в шестое отделение… потом в седьмое… в восьмое… Дальнейшее – просто вопрос времени…

Непотопляемость «Титаника» оказалась мифом. Невероятная комбинация людских ошибок привела к гибели судна и 1513 человек.

Почему «Титаник» шел так быстро, 22 узла, если были сигналы о наличии в том районе айсбергов? Незадолго до столкновения лайнеру была дана команда «полный вперед» – и это несмотря на то, что на протяжении всего вечера приходили радиосообщения с других судов, в частности, с «Балтики», из которых следовало, что «Титаник» движется прямо по направлению к ледовым полям.

Сообщение с «Балтики» было доставлено Джорджу Исмэю, управляющему судоходной компанией, который показал его кое-кому из пассажиров, прежде чем в 7:15 вечера оно оказалось в штурманской рубке.

Почему «Титаник» не находился на связи с другими судами? Последнее ледовое предупреждение было передано с «Мессабы» в 9:40 вечера. Известно, что оно было получено на «Титанике», но никакого подтверждения приема не последовало, и существуют сомнения – а достигло ли оно вообще капитанского мостика?

Если бы оно было получено и принято во внимание капитаном Смитом, 1513 жизней были бы наверняка спасены. Ведь менее чем за час до того, слышали, как Смит обсуждал опасность появления айсбергов с вахтенным офицером. Смит приказал усилить наблюдение, но не счел ситуацию достаточно серьезной, чтобы снизить скорость.

Почему, далее, на «Титанике» было только 16 спасательных шлюпок – всего на 1250 мест при 2300 пассажирах на борту? Лайнер имел достаточно оборудования для 48 шлюпок.

Говоря юридическим языком, компания «Уайт Стар» была вполне вправе обеспечить столь неадекватное число спасательных шлюпок. Установления Британской торговой палаты, под которые подпадало это судно, были изданы еще в 1894 году и до смешного устарели. Правилами регламентировалось число спасательных шлюпок на пассажирских судах водоизмещением более 10 000 тонн. С тех пор размеры судов неизмеримо выросли – «Титаник» имел 46 328 тонн, – а правила оставались прежними.

Но самый большой вопрос возникает о той роли, которую сыграло «Калифорниан», одно из тех пассажирских судов, что выслали ледовое предупреждение «Титанику». В силу ледовой опасности оно остановилось всего в восьми милях от того места, где медленно тонул «Титаник». И все же оно прибыло к месту происшествия только после того, как «Титаник» скрылся в атлантических водах.

Сигнал бедствия с Титаника.

^Текст:

^{Си-кью-ди СОС}

^{Столкнулись с айсбергом тонем быстро спешите на помощь расположение 41.46 сев. ш ир. 50.14 зап. долг.}

На борту 6000-тонного «Калифорниана» в тот вечер ничего особенного не происходило. Несколько раньше радист пытался перебить поток сообщений, шедших с «Титаника», чтобы предупредить о ледовой опасности. Неизвестно, какого рода сообщение ему в конце концов удалось передать. Известно лишь, что он почувствовал себя оскорбленным тем холодным приемом, который был его сообщению оказан. Окончив дежурство, он выключил радио и спустился к себе. Это произошло в 11:30 – всего за десять минут до того, как «Титаник» столкнулся с айсбергом.

Стоявший на капитанском мостике «Калифорниана» третий офицер наблюдал быстро приближающиеся огни «Титаника». Он доложил об этом командиру корабля капитану Стэнли Лорду, который предложил попытаться связаться с лайнером с помощью световых сигналов азбуки Морзе. Но сколько они ни старались, ответа не было, и «Титаник» мчался мимо прямо в ледяное поле.

Пассажиры на борту «Титаника» были не столько испуганы, сколько озадачены легким креном корабля. Поднимаясь по трапам на палубу, чтобы узнать, в чем дело, они не проявляли никаких признаков паники. Все твердо верили в неуязвимость лайнера.

Столкновение произошло в 11:40, но лишь в пять минут первого была подана команда расчехлить шлюпки. Матросы начали стаскивать парусиновые чехлы, а оркестр в это время грянул регтайм – да так и продолжал играть.

Потом был выстрел и вспышка – взлетела первая ракета – о бедствии. Только теперь пассажиры начали понимать, что находятся в опасности. До тех пор люди не спешили погружаться в шлюпки. Жены просили разрешения оставаться со своими мужьями, мужья уговаривали их сесть в шлюпки. Но теперь офицеры кричали: «Женщины и дети вперед!» – и никто уже не спорил.

Пассажирка первого класса леди Дафф Гордон отказывалась войти то в одну шлюпку, то в другую. Наконец она и ее муж оказались рядом с офицером, в чьем подчинении была маленькая шлюпка и который без особого успеха пытался уговорить пассажиров сесть в нее. Он сказал: «Мадам, прошу вас, сядьте в шлюпку. Вы меня этим премного обяжете». Леди Дафф Гордон ступила в шлюпку.

Американский миллионер Бенджамин Гуггенхайм, закутанный в теплые одежды, появился на палубе, нашел своего лакея и вскоре появился снова, уже в полном вечернем облачении – чтобы пойти ко дну как подобает джентльмену.

Среди тех, кому в тот вечер предстояло пойти ко дну вместе с кораблем, были его капитан, его проектировщик Томас Эндрюз, миллионер Нейдор Штраусс, полковник Джон-Джейкоб Эстор, возвращавшийся с невестой из свадебного путешествия, известный журналист Уильям Стэд.

Стэд не погиб бы, если бы прислушался к собственным предостережениям. Ведь еще в 1892 году он написал рассказ, в котором изобразил свое видение – могучий корабль тонет в северных водах, сотни людей гибнут. Стэд был спиритуалистом; он предсказал собственную смерть.

Да, смерть была уже близка для многих пассажиров «Титаника».

В радиорубке радист Джон Филлипс без конца передавал в эфир – си-кью-ди – общепринятый в то время сигнал бедствия. Как раз недавно международная конвенция рекомендовала использовать вместо него сигнал СОС – и вот через какое-то время Филлипс решил сменить сигнал – и таким образом подал первый СОС в истории.

Полдюжины кораблей поспешили к месту бедствия. Но два ближайших к «Титанику» судна не услышали отчаянного зова. На борту неподвижного «Калифорниана» радист крепко спал. А в 60 милях поспешала на всех парах к югу «Карпатия» с радистом на капитанском мостике, вдали от своего приемника. Когда он вернулся в радиорубку, было почти половина первого. Он решил послать приветствие новому огромному лайнеру, находившемуся, как он знал, неподалеку. Не веря своим ушам, он услышал в ответ: «СОС. Напоролись на айсберг… спешите на помощь».

В два часа радист «Титаника» услышал приказ: «Покинуть судно. Спасайся кто может». Он оставил приказ без внимания и до последних мгновений продолжал выбивать СОС… СОС…

В одной из последних покинувших «Титаник» переполненных шлюпок стояла 24-летняя миссис Эмили Ричардс, направлявшаяся к своему мужу в США. У нее на руках был 10-месячный младенец Джордж. Позже она рассказывала: «Мы отплыли от лайнера. Море было покрыто обломками и телами. Некоторые попрыгали за борт и теперь взывали к помощи. Вода была ледяная. Мы хотели подобрать их, но наша шлюпка и без того уже была переполнена».

Шлюпки отплывали от обреченного лайнера, а спасшиеся пассажиры беспомощно смотрели назад, на картину, которая не приснится и в аду. «Титаник» лежал на гладкой, испещренной айсбергами поверхности моря, все еще сияя рядами огней. Чудовищная серая масса поразившего его айсберга громоздилась неподалеку.

Четыре трубы, возвышавшиеся на 85 метров над килем, чернели на фоне звездного неба. Они наклонились вперед под каким-то сумасшедшим углом. В два часа ночи «Титаник» начал скользить вниз, под воду. Оркестр все играл, и его музыка жутко разносилась по мертвенной поверхности моря. Но теперь уже это был не регтайм, а церковный гимн. Одни из спасшихся вспоминают, что это был старинный гимн «Осень», другие – «Ближе, мой Боже, к Тебе». Корабельные огни высвечивали сотни паукообразных фигур, цепляющихся за палубы и борта лайнера, в то время как над поверхностью воды показались винты. Один за другим люди срывались или сами прыгали вниз, к неминуемой леденящей смерти.

«Раздался долгий, рокочущий гул, как отдаленный гром, – рассказывала Эмили Ричардс. – Огни погасли, потом вспыхнули снова, и снова погасли, уже насовсем. Корма поднималась, пока не встала почти вертикально. И тут „Титаник“ плавно и быстро исчез из виду».

Спасательные шлюпки, набитые дрожащими людьми, дрейфовали до рассвета, когда подошедшая «Карпатия» подобрала 705 из них.

Большинство спасшихся были пассажирами первого и второго классов. При погрузке в шлюпки они пользовались приоритетом, и все их дети спаслись. Из детей, ехавших третьим и четвертым классами, спаслась только треть.

Офицеры на мостике «Калифорниана» время от времени следили за «Титаником» в бинокли. Они заметили, что он, как и их собственное судно, остановился среди льда. Вдали они видели мерцание огней. Снова пытались связаться с «Титаником» с помощью сигнальных огней, но не получили ответа и оставили свои попытки. Затем, в 12:45, они заметили ракеты, взлетавшие в воздух над «Титаником». Этот фейерверк показался им крайне удивительным, но вникать в причины они не стали. В 2:20 матросы заметили, что огни «Титаника» исчезли. Они не предприняли ничего.

Следственные комиссии в Британии и Америке позже сурово осудили капитана Лорда за то, что он не воспринял должным образом ракетные сигналы, о которых ему докладывали. До самой своей смерти в 1962 году Лорд обжаловал эти решения.

Комиссии решили также, что капитан Смит совершил ошибку, когда не повернул на юг и не снизил скорость. Но сам его образ действий не подвергся осуждению, потому что в то время такова была существующая практика.

Британская комиссия, кроме того, сделала ряд важных рекомендаций: что число спасательных шлюпок должно определяться в зависимости от числа пассажиров, а не от тоннажа, что корабельное радио должно работать круглые сутки, и что впредь любой капитан, на полной скорости идущий через ледяное поле, может быть обвинен в пренебрежительном отношении к служебным обязанностям.

Но тем, кто погиб, это уже помочь не могло.

Удивительно, но эта трагедия была предугадана, причем в жутких подробностях, не только в рассказе Уильяма Стэда, но и в романе, опубликованном за 14 лет до того.

Книга, написанная Морганом Робертсоном, рассказывает о том, как самый большой и роскошный лайнер из всех когда-либо построенных отплыл своим первым рейсом из Саутгемптона в Нью-Йорк… как он наткнулся на айсберг в Северной Атлантике… как его корпус был распорот ниже ватерлинии… как он затонул с чудовищными жертвами из-за недостатка спасательных шлюпок.

Этот корабль назывался «Титан».

Правительственная комиссия запросила метеорологическую станцию в Брекнэлле, графство Беркшир, об официальном времени начала и окончания зимы. Комиссия ожидала ответа, который бы обозначил время с точностью до секунд. Вот какой ответ она получила: «Зима начинается, когда все листья с деревьев уже опали, и кончается, когда начинают набухать почки».

Издательство «Ледиберд Букс» с удивлением получило заказ от Министерства обороны на серию книг для своего персонала о принципах работы компьютеров. Фирма написала в ответ, что книги эти рассчитаны на детей в возрасте от восьми лет и старше. Министерство обороны подтвердило заказ.

Кошмар воздушных зайцев

Никто не видел, как они подобрались к самолету. Двое молодых людей прятались за пандусом в аэропорту Гаваны и затем припустили бегом по раскаленной взлетной полосе, пока не укрылись в тени гигантского крыла авиалайнера Ди-Си-8. Самолет стоял в начале главной полосы, ожидая разрешения на взлет. Двое парней уцепились за колеса и вскарабкались по шасси вверх.

Там они примостились в колесном отсеке внутри крыла – там, куда убираются шасси при полете.

Прошло несколько минут – и вот Армандо Рамирец и Георге Бланко в воздухе. Самолет авиакомпании «Иберия» прогромыхал по взлетной дорожке и взмыл в голубое карибское небо, начав свой трансатлантический полет на Мадрид. Шасси убрались, и двое парней вжались в стенки отсека, чтобы не быть раздавленными ими. Люки закрылись, и все обратилось во тьму, ревущие моторы и свистящий ветер.

Впервые с тех пор, как они задумали побег от коммунистического режима Фиделя Кастро на Кубе, Рамирец и Бланко немного расслабились. Они покидали родину буквально без ничего – они опасались, что вещи могут замедлить их судьбоносный рывок по взлетной полосе в Гаване. Даже одеты они были легко – в тонких брюках и рубашках с коротким рукавом.

Аэропорт оставался позади, и Рамирец поплотней вжался в свой угол. Он уже понял, что путь предстоит долгий и холодный. Бланко обернул свое тело вокруг шасси, стараясь найти более удобное положение для своего первого полета. В конце концов он скорчился поверх колес.

В этот момент на приборном щите в кабине пилотов замигала красная лампочка. Что-то неладное с шасси. Они не встали на свое место. Первый пилот щелкнул переключателем, и шасси начали опускаться. Бланко был захвачен врасплох, когда колеса под ним дернулись и пошли вниз. Он не удержался, свалился с колеса и с криком, заглушаемым воем ветра, полетел вниз навстречу своей гибели.

Шасси снова убрались, и на этот раз красная лампочка на панели не замигала. Пилот успокоился. А для Рамиреца полет превращался в настоящий кошмар. Во-первых, он оказался бессилен помочь другу, и, во-вторых, самолет набирал крейсерскую высоту в 10 000 метров, и холод в отсеке становился невыносим. Становилось все труднее дышать. Рамирец потерял сознание.

Во время полета испанского авиалайнера температура в отсеке шасси упала до минус сорока градусов по Цельсию, и разреженная атмосфера была почти лишена кислорода. Но молодой кубинец был человек крепкий. Когда самолет приземлился в Мадриде, он на короткое время пришел в сознание, и наземная команда в изумлении увидела, как он вывалился из отсека шасси прямо на дорожку.

Выйдя из госпиталя, Рамирец начал новую жизнь добровольного изгнанника.

Ученый, специалист по космическим исследованиям, д-р Хьюберт Страгхолд решил опровергнуть старое и ненаучное изречение: «Пилот задницей летает». Он впрыснул в ягодицы пилота новокаин, так что его зад напрочь онемел. Затем д-р Страгхолд, возглавлявший в 60-х годах американскую программу космической медицины, полетел на реактивном самолете в качестве пассажира.

Пилот делал мертвые петли, бочки и все мыслимые фигуры высшего пилотажа. Д-р Страгхолд, до того много летавший безо всяких неприятностей, вернулся на землю совершенно больным. Он провозгласил: «Задница для пилота – один из ценнейших инструментов управления полетом».

Держись, сейчас сядем!

Это был долгий и скучный полет для 20-летнего Харри Гриффитса из Торонто. Был декабрь 1942 года; бомбардировщик «Бостон», на котором он служил вторым пилотом, перегоняли с одной базы на другую. Теперь он летел на высоте 6300 метров над озером Сен-Луи в провинции Квебек. На борту, кроме Гриффитса, находился один только американский пилот.

Как раз на этом участке пути Гриффитсу полагалось проверить бомбовый отсек. Он протиснулся в тесное отделение и, не заметив, что люк закрыт неплотно, вывалился из самолета. При этом он успел ухватиться за одну створку и повис, держась изо всех сил и призывая на помощь.

Первый пилот, 29-летний Сид Джироу из Миннесоты, услышал его крик, но не мог оставить управление, чтобы втащить его внутрь. Вместо этого он снизил самолет так, что тот почти касался поверхности замерзшего озера Сен-Луи при 160 километрах в час – минимальной скорости, на которую он только мог решиться без риска упасть вследствие срыва потока. Тогда Гриффитс отцепился, пролетел вниз 7 метров и прокатился 90 метров по гладкому льду и снегу.

Пилот же бомбардировщика полетел дальше, по радио вызвав спасательную команду. Но юного летуна обнаружила не она, а местный фермер. Гриффитс сидел на снегу, весь замерзший и потрясенный, но улыбающийся. Он отделался порезами и синяками.

Подобное же везение постигло и бортпроводника самолета «Дакота» авиакомпании «Истерн Эйрлайнз». Его выдуло из самолета, когда в 1949 году на высоте 800 метров над городом Талса, штат Оклахома, открылась дверь кабины. Пока его выносило ветром, его нога застряла между дверью и петлей.

Пилот совершил вынужденную посадку в Талсе. Скорая помощь, аэродромная команда и пассажиры поспешили к самолету, чтобы посмотреть, осталось ли что-нибудь от бортпроводника. Они нашли его лежащим на полосе, без сознания, но невредимого. Он потерял сознание, как только самолет приземлился.

Продавец автомобилей в Коннектикуте вывесил объявление, в котором была указана цена на машину в 1395 бананов, то есть 1395 долларов.

Явилась женщина и предложила ему задаток – 25 бананов, а когда тот отказался, подала на него в суд за ложную рекламу.

Она выиграла дело, привезла остальные 1370 бананов и уехала на купленной машине.

Адский пламень P-101
Гордыня одного человека загубила воздушный корабль – мечту воздухоплавателей

Это было наиболее бессмысленное фиаско в истории воздухоплавания. Трагедия воздушного корабля P-101 – это не просто история катастрофы, которая унесла 48 жизней. Это – невероятный каталог человеческой никчемности, некомпетентности, гордыни, тщеславия и политического интриганства.

Все началось с того, что инженерная и авиастроительная фирма «Викерс», наиболее опытная из британских строителей воздушных судов, в 1923 году предложила правительству – у власти тогда стояла Консервативная партия – использовать для перевозки пассажиров в разные части империи гигантские дирижабли. Правительство сделает заказ, а «Викерс», естественно, будет строить.

Прежде чем решение могло быть принято, консерваторы пали, и в 1924 году, на волне обещаний о национализации и государственном контроле, к власти пришел первый Лейбористский парламент. В его планы не входило способствовать новому успеху крепкого капиталиста «Викерса». Тогда люди премьер-министра Рэмси Макдональда пришли к поистине поразительному решению. Они решили заказать не один, а два дирижабля с идентичными параметрами. P-100 – капиталистический дирижабль и P-101 – социалистический дирижабль. Один будет построен «Викерсом», другой – министерством авиации. И потом правительство будет решать, который из кораблей лучше.

Главным сметчиком капиталистической бригады был человек по имени Невил-Шют Норуэй, ныне более известный как романист Невил Шют. Спустя много лет после катастрофы он писал: «Много было разных споров, экспериментов, борьбы вокруг противостояния капитализма и государственной экономики, но затея с воздушными кораблями в Британии – самая из них удивительная».

В середине 20-х годов два дирижабля были спроектированы и постепенно принимали реальные очертания. P-100 строился в протекающем ангаре времен Первой мировой войны в Хаудене, графство Йоркшир. Для выполнения большой части ручных работ была привлечена местная рабочая сила – и это столкнуло капиталистическую бригаду с неожиданной проблемой. Согласно Шюту, местные женщины были «неряшливы как по внешнему виду, так и в своих привычках, и чрезвычайно невоздержанны на язык. В каждом темном уголке крутили напропалую».

Лейбористский министр авиации лорд Томсон Кардингтонский был ответственным за строительство P-101, и именно в Кардингтоне, возле Бедфорда, и происходило строительство. Здесь проблемы были технического свойства. И когда они появлялись, их старались упрятать подальше.

Как это ни невероятно, но Министерство авиации решило, что бензиновый двигатель будет небезопасен для их корабля, и взамен решило применить дизельный. Кардингтонская конструкторская бригада была не согласна с этим решением, но ее не послушали. Так были заказаны восьмицилиндровые дизели – первоначально предназначавшиеся для тепловозов. Они весили вдвое больше бензиновых, настораживающе вибрировали и были гораздо менее эффективны.

Вообще на вес всяческого оборудования, встроенного в P-101, обращали так мало внимания, что только когда корабль впервые надули, обнаружилось, что его подъемная сила вдвое меньше необходимой. Тогда бригада стала спешно снимать с дирижабля все лишнее оборудование, которое она с такой уверенностью в него напихала.

Результат оказался крайне плачевным. Дирижабль был неспособен держать баланс. Баллоны с водородом перекатывались в его недрах. Он опасно взбрыкивал во время полета. Наружная оболочка то и дело прорывалась, и на нее приходилось накладывать заплаты. Кили были прекрасной обтекаемой формы, но имели тенденцию стопориться. Газовые клапаны были так капризны, что постоянно протекали. Пропеллеры ломались при переключении на задний ход, и для обеспечения маневренности при посадке пришлось установить тяжелый двигатель заднего хода.

Подобные проблемы встречались – и преодолевались – и бригадой Викерса во главе с конструктором Барнсом Уоллисом, который прославился во время Второй мировой войны своими отскакивающими бомбами. Но соперничество между Уоллисом и главным проектировщиком P-101 подполковником Виктором Ричмондом было настолько сильно, что за все пять лет строительства они ни разу не встретились и даже не написали друг другу, чтобы обсудить общие проблемы.

P-101 был достроен первым. Множество высокопоставленных лиц съехалось в Кардингтон; толпа дивилась на грациозные очертания огромного дирижабля, плавно покачивающегося на причальной башне. Это был самый большой в мире воздушный корабль – он достигал ста метров в длину и вмещал 140 000 кубометров водорода.

P-100 уступал по красоте своему собрату, но имел одно весьма важное преимущество. Он мог летать – причем безопасно. Кардингтонская же бригада в порыве отчаяния разрезала свой корабль пополам, вставила в середину еще один газовый контейнер, соединила обе половинки вместе и снова подвесила его на причальную башню. За считанные минуты трепыхавшаяся на ветру обшивка разошлась, открыв 30-метровую прореху.

Общественность об этих затруднениях не оповестили, и 28 июня 1930 года P-101, жертва раздутой популярности, вылетел в Хендон для участия в воздушном параде. Толпа затаила дыхание, увидев, как дирижабль вдруг сделал красивый нырок, а затем резко взмыл вверх. Все еще больше обомлели, когда корабль, и так летевший слишком низко, повторил маневр, на этот раз выйдя из пике всего лишь в 150 метрах над головами стотысячной толпы.

Но зрители не знали, что это вовсе не было запланированным представлением и что обливающийся потом рулевой все это время боролся с рычагами управления, стараясь предотвратить катастрофу.

Не сообщили общественности и того, что при последующем обследовании P-101 в его водородных баллонах обнаружилось более шестидесяти отверстий. Крайне огнеопасный газ вытекал откуда только можно.

Мужественный инспектор от Министерства авиации докладывал: «До тех пор, пока вся эта ситуация не будет взята под серьезный контроль и выправлена, я не могу рекомендовать продление существующего сертификата на право полетов или выдачу нового разрешения или сертификата».

Его отчет был оставлен начальством без внимания.

Теперь кардингтонская бригада вошла в раж. Они рассматривали все предприятие как битву между капитализмом и социализмом, битву, в которой социализм терпел поражение. Приближалась дата больших испытаний: P-100 должен был перелететь в Канаду и обратно, P-101 – в Индию и обратно. Кардингтонская бригада предложила отложить оба полета. Хауденская же, радуясь неудачам соперников, отказалась отложить полет P-101.

29 июля 1930 года, семь лет спустя после того как Викерс предложил проект гигантского дирижабля, P-100 вылетел в Канаду. Он совершил свой полет туда и обратно успешно и без излишнего шума.

Приближался день запланированного полета P-101 в Индию, и кардингтонская бригада все более тревожилась. Среди конструкторов возникли разногласия. Было решено рекомендовать Министерству авиации отложить это грандиозное рекламное шоу.

Вот тогда-то и соединились вместе, что привело к катастрофе, глупость и амбициозность министра авиации лорда Томсона. Во время строительства и испытаний P-101 он вел закулисную борьбу, чтобы протолкнуть проект. До того как он стал социалистом, Томсон был армейским генералом; это был утонченный красавец мужчина, 55-летний холостяк, любимец дам и одновременно гордый, амбициозный и несгибаемо упрямый человек.

Он желал лететь на P-101 в Индию незамедлительно. Он хотел произвести неизгладимое впечатление, когда его корабль прибудет в Карачи. Он стремился стать вице-королем Индии и надеялся, что этот спектакль поможет ему добиться желанной цели.

Невил Шют писал: «Нам, беспомощно наблюдавшим со стороны, это решение лететь в Индию предстоящей осенью 1930 года на P-101 представлялось типичным „бредом сивой кобылы в лунную ночь“». О Томсоне он сказал: «Этот человек в первую очередь ответствен за организацию, которая привела к катастрофе. Под его руководством практически все принципы безопасности в воздухе были забыты».

Последнее совещание по полету состоялось в Министерстве авиации 2 октября. Томсон сказал, что хочет вылететь в Индию завтра. Его сотрудники запротестовали. Томсон настаивал. Наконец сошлись на вечере 4 октября.

Томсон говорил участникам совещания: «Вы ни в коем случае не должны допустить, чтобы мое столь естественное нетерпение так или иначе повлияло на ваше решение». Но никто не верил в искренность этих предостережений. Ведь он уже послал всем связанным с проектом официальную директиву: «Я вынужден настаивать на том, чтобы все придерживались программы предстоящего полета в Индию, ибо я строю свои планы в соответствии с этим». Он также объявил: «P-101 безопасен, как дом, разве один шанс из миллиона».

К 4 октября испытательные полеты были еще далеки от завершения. P-101 не имел сертификата пригодности к эксплуатации в воздухе, так что Министерство авиации само себе выписало таковое. Погодные испытания даже и не начинались. Корабль ни разу не летал с полной нагрузкой.

Майор Дж. Н. Скотт, бывший капитан P-100 в успешном перелете через Атлантический океан в Канаду и обратно, был назначен старшим команды P-101. Он слышал большинство предостережений относительно P-101. Скотт знал, что кораблю не хватает мощности и устойчивости. Но все же решил прогуляться.

Высокопоставленным пассажиром был вице-маршал авиации сэр Сэфтон Брэнкер, директор гражданской авиации, высокий человек с моноклем. Он ощущал глубокий скептицизм и открыто говорил об этом. Брэнкер видел отчеты об испытаниях P-101. Он знал, что, когда P-101 совершил пике в Хендоне, он, можно сказать, сломал себе хребет. Брэнкер знал также, что через прорехи, образованные в результате трения баллонов друг о друга и о внутреннюю поверхность, постоянно вытекает водород.

Томсон сказал ему: «Если вы боитесь лететь, не летите». Сэр Сэфтон полетел.

В 6:30 вечера 4 октября Томсон в сопровождении лакея ступил на борт P-101. На борту находилось еще четыре пассажира и 48 членов экипажа. Стояла сырая, мерзкая погода. Протекающий дирижабль был уже сильно перегружен; пришлось сбросить четыре тонны балластовой воды, чтобы он смог подняться.

В 8 часов, пролетая над Лондоном, дирижабль принял по радио очередной прогноз погоды. Над севером Франции ожидались встречный ветер до 40 метров в секунду, низкая облачность и проливной дождь. Майор Скотт имел все основания прислушаться к своим дурным предчувствиям и повернуть назад. Ведь P-101 никогда не летал в иных условиях – только в хорошую погоду. Скотт обсудил прогноз погоды с Томсоном. И корабль продолжил свой путь…