Текст книги "Олигарх 7 (СИ)"

Автор книги: Михаил Шерр

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 11 страниц)

Главное в этой демонстрации то, что мне показали се-рий-ные экземпляры. И я своими глазами увидел, что собирается например еще один паровоз и начинается сборка очередного.

Но это все было мною ожидаемо и в общих чертах известно. Как и то, что полным ходом идет строительство двух экспериментальных пароходов: чисто пассажирского и более крупного грузопассажирского.

В планах Яна Карловича открыть в этом году регулярную пароходную навигацию по Ангаре и Байкалу и провести пробные плавания от Ангарских порогов до Красноярска.

Его мечта начать регулярное судоходство пароходов по Енисею от Минусинска до Туруханска. Для прохода судов через енисейские пороги использовать специальные суда-туеры.

Идею туеров Ян почерпнул у французов. Они правда пока успешностью её воплощения похвастаться не могут, но идея совершенно правильная и скоро их ожидает успех. А единственный оставшийся в России 21-го века туер я видел собственными глазами, когда нелегкая дальнобойная судьбинушка занесла меня в Красноярск.

Если Яну удастся реализовать свою идею, это будет коммерчески очень даже выгодное предприятие. А рублики уже сейчас приходится считать. Пока концы с концами удается сводить, но расходы растут стремительно и если в ближайший год-два не появятся дополнительные источники доходов, то придется раскупоривать свою неприкосновенную кубышку. Или начинать резать осетра – сокращать затраты на свои проекты.

Но пока никаких ограничений нет. Поэтому Ян планирует строительство хорошей дорогу в обход ангарских порогов от Братска до нового основанного уже селе Запорожного. Оно ниже устья Илима и это дорога позволит обходить семь самых опасных порогов Ангары.

Пароходы будут разгружаться в Братске и Запорожном. Грузы доставляться по дороге в обход порогов, а затем опять по реке.

На Ангаре есть правда еще три опасных порога, но там все зависит от искусства лоцмана, а если удастся воплотить идею с туером, то построить такие пароходы и для этих порогов.

А вот проводить эксперименты на семи главных ангарских порогов я не разрешу. Овчинка выделки не стоит.

Мое появление похоже развеяло последние сомнения местного купечества и немногочисленных богатеньких иркутских дворян. Ян совместные предприятия организует чуть ли не каждый день и местные деньги туда текут рекой.

Особенно в те, что будут иметь дело к золотодобычи. Тут ни какие ухищрения не помогают и все наши успехи в золоторазведке известны.

Как собственно и первые успехи в добыче. Абсолютно всё уверены, что моя светлость берется осуществлять только то, что приносит успех, который достаточно быстро можно измерять в рублях.

То, за чем в местные тьмутокаракани едет Лев Иванович, конечно секрет Полишинеля. Поэтому желающих финансово участвовать в этом предприятии вагон и маленькая тележка. И если этим летом наша экспедиция найдет на Удерее золото, то денег будет достаточно и для строительства дроги, и для развития Бугочан и для проведения туерных экспериментов Яна.

По этой же причине развернулась бурная, а самая главное плодотворная, деятельность по созданию университета в Иркутске и прочих задуманных нами образовательных проектов, в том числе и в Забайкалье.

Нет недостатка денег и на готовящуюся экспедицию на Амур. Как нет и отбоя от желающих в ней участвовать.

Как решать наши назревающие кадровые проблемы мы думали не долго. А когда появился все нарастающий поток желающих сотрудничать с нами, то я сразу же распорядился начать компанию массового привлечения необходимых нам кадров.

Причем делать это не только в России, но и в Европах. Неизбежно возникающую проблему языкового барьера пока широким привлечением грамотных переводчиков.

И это уже начинает работать. Если нам удастся решить все оргвопросы, а ключик к их решению находится в Петербурге, то вполне возможно что осенью в Иркутске появятся первые студенты. По крайней мере кому учить у нас уже есть.

На Черемховском комбинате и на строительстве дорог в Приангарье совершенно нет дефицита кадров, при том никаких. Поэтому несмотря на зиму работа кипит и на трактовой дороге весной начнем наводить лоск. А железка строится вообще какими-то сумасшедшими темпами.

Глава 5

Мой отъезд из Иркутска в Забайкалье решено совместить с торжественным открытием регулярного движения на участке Иркутск-Култук-рудник «Первенец». Пробная эксплуатация уже состоялась, а регулярное движение подразумевает раз в сутки грузопассажирский поезд Черемхово-рудник «Первенец».

Последнее, что я хотел осмотреть перед отъездом из Черемхово, были наши исследовательские лаборатории: физическая и химическая.

Для меня это был большой сюрприз. О планах по их созданию я естественно знал, но то, что они уже начали работать было большой неожиданностью.

В каждой из них работает но три ученых человека, физики приглашенные Анной Андреевной по рекомендации Павла Львовича Шиллинга, и химики сотрудники нашего Химического института в Усть-Луги. Все молодые, но по отзывам очень перспективные и совершенно не знающие пардонов.

Совершенно неожиданно мне не удалось познакомиться ни с ними, ни с лабораториями. Я приехал в очень неудачное для этого время. Молодые «гении» были заняты какими-то экспериментами, причем настолько важными, что можно даже дать от ворот поворот светлейшему князю.

То, что господа умники не могут отвлечься от своих экспериментов, мне сообщил немного обескураженный Ян Карлович. Но оно того стоило.

В Усть-Луге с вулканизацией резины уже совершенно на «ты» и как доказательство в Черемхово привезли первые партии выпущенных настоящих резиновых сапог и непромокаемых плащей. Велосипед изобретать ни кто не стал и они естественно называются макинтошами.

Партии пока небольшие, по пять сотен того и того. По сто комплектов, сапоги и плащ, получили экспедиции на Удерей и Бирюсу, а три сотни предназначено будущим амурцам.

Но это не все нововведения в оснащении будущих экспедиций.

Вместе с новейшими резиновыми изделиями с Сызрани привезли тысячу комплектов новой рабочей одежды – саржевые брюки и куртки.

«Изобрести» джинсы я меня элементарно. Я когда-то на излете Советского Союза по молодости был в этом очень большой специалист и буквально за час написал подробнейшее описание что, как и из чего надо делать.

Сергей Петрович естественно оказался на высоте и быстро наладил их производство в специально построенном для этого цеху в Сызрани.

Это была модель можно так сказать будущих классических джинсов, пять карманов: два накладных сзади, два внутренних спереди и один маленький накладной. Как положено джинсам швы и заклепки. Совершеннейшим писком был замок-молния. Насчет этого элемента у меня были огромнейшие сомнения, но неожиданно задача была легко выполнена, можно сказать на «ура».

Назвать новую одежду саржей предложила Анна Андреевна, так называется тип плетения используемой в знаковой мне джинсовой ткани. Все юридические закорючки уже выполнены в России и Европе, и выполняются за океаном. Название саржа меня полностью устраивает, не называть же это на самом деле джинсами.

Успех новой одежды был потрясающий, по крайней мере в России. Две тысячи комплектов разошлись в Москве и Питере за два дня. Две тысячи отправлены в Европу и тоже проданы. Подробностей о европейских продажах нет, а российские очень удачные и торговцы просят еще.

Скорее всего новая партия уже поступила в продажу, все таки информация к нам доходит с приличным опозданием. По моему совету после первой партии комплектов брюки и куртка должны начать производство и отдельных брюк.

Первая партия выполнена кстати в двух вариантах: попроще и так сказать побогаче и поизящнее. То, что поизящнее пошито из более тщательно обработанной ткани и нитки и клепка выглядят поярче и побогаче.

Но по сути разница между ними только как говорится в понтах. По прочности и долговечности они практически ни чем не отличаются. Главное отличие будет заметно через некоторое время, то что попроще быстрее будет вытираться и приобретать знакомый мне моднячий вид. Интересно здесь в 19-м веке эта одежда в вытертом виде будет так же популярна?

Параллельно комплекту брюки-и куртка был выпущен небольшой комплект юбка-куртка и он тоже быстро разошелся.

Анна Андреевна сделала кстати небольшой, но возможно удачный рекламный ход. Она организовала какой-то великосветский прием и вся наша сторона была в сарже. Причем вся обслуга была в брюках и юбках, а верх приталенные рубашки и кофты с отложным воротником и застёжками-кнопками на планке.

Эти кнопки-застежки тоже «моё» изобретение и мои авторские права тоже в процессе оформления.

Эти рубашки и кофты я, не мудрствуя лукаво назвал бантиками, соответственно мужскими и женскими.

Со слов Сони и Ани успех приема был оглушительный и всю саржу, продаваемую в двух питерских наших магазинах, где идет торговля уже достаточно давно различными не продовольственными товарами нашего производство, просто размели следующим утром. А через три дня и в Москве.

Две сотни батников привезли и в Иркутск. Сотню и двести саржевых комплектов я приказал пустить в продажу в Иркутске, а для рекламы вырядился в неё сам и распорядился сделать это всем из моего ближайшего окружения.

Первая оценка прозвучала из уст Анри. Он быстро проверил новую одежду на прочность, функциональность и прочие потребительские качества и тут же вынес свой вердикт.

– Ваша светлость, это потрясающе удобная и прочная одежда. Особенно застёжки. Единственный недостаток это некоторая дубовость, но думаю это просто от того, что всё новое.

Все другие согласились с мнением Анри, а выставленное на продажу в Иркутске быстро разошлось.

Но наши «умники», недавно прибывшие из столицы, были конечно заняты не проблемами саржевых штанов и курток и даже не испытаниями резиновых сапог и макинтошей.

Они были заняты какими-то серьезнейшими проблемами или испытаниями совершенно другого изделия: резиновой изоляции медных проводов.

Что уж там такого изучалось или испытывалось я выяснять не стал, но просьбу не беспокоить их ни в коем случае уважил. Хотя почему нельзя отвлечься на какой-то час мне было не понятно, но моё знакомство с ними и лабораторией по большому счету прихоть.

Яну я доверял, а он сказал, что молодые люди редкие умницы и сегодня им лучше действительно не мешать. Если все расчеты этой могучей «физико-химической» кучки подтвердятся, то можно будет в ближайшие дни начать практическое воплощение идеи Павла Львовича о воздушной прокладке телеграфных проводов и мало того, этот провод будет один.

Оказывается мои сумбурно высказанные идеи во время нашей беседы Павел Львович сумел творчески осмыслить и кое-что даже проверить на практике.

Шиллинг составил обширнейший план работ для инженеров рекомендованных им Анне Андреевне, включив в него и задания для наших химиков, с которыми он познакомился и побеседовал перед отъездом.

Достаточно долгую дорогу молодые люди, а самому старшему из этой шестерки было двадцать пять, а самому младшему двадцать три, провели не в праздности, а усердно готовились к предстоящему им «подвигу».

Павел Львович именно так назвал то, что им предстоит сделать в Сибири. Он уверен, что я создам приехавшим к нам ученым и инженерам такие условия для работы, что они окажутся впереди планеты всей и создадут первый в мире работоспособный электрический телеграф, в помощью которого можно будет наладить быструю и надежную связь например между Иркутском и Москвой.

Выслушав немного сумбурное сообщение Яна о том, чем занимаются молодые люди и получив короткие подтверждающие «да» от инженеров комбината, я естественно не стал вмешиваться в творческий процесс господ физиков и химиков.

Но покидая Черемхово, я распорядился о работах по созданию электрического телеграфа докладывать мне подробнейше и еженедельно.

Конечно мне очень хотелось задержаться и своими глазами посмотреть на то, над чем работают наши ученые и инженеры. Но уже дорог не то что каждый день, дорог каждый час, да и не факт что свои работы они закончат через сутки.

В Забайкалье надо выезжать срочно. Мне предстоит еще большая поездка на Петровский Завод. Надо самому убедиться что это тот рычаг на который удастся опереться для ускоренного развития Забайкалья и будущего освоения Приамурья.

От Читы до Петровского Завода верст четыреста пятьдесят, а до Черемхово больше тысячи.

Конечно дороги до Петровского еще нет. В этом году её трасса будет полностью проложена и сразу же начнется строительство. Оно вернее уже идет. Строится участок в тридцать верст до устья речки Тарбагатай. Там разрабатывается небольшое буроугольное месторождение и дорога по любому пойдет до этого места.

Очень интенсивно строится дорога Верхнеудинск-Петровский Завод и она точно будет построена в этом году. А если не возникнет никаких сложностей и неожиданностей, то следующей осенью можно будет рассчитывать на дорогу от Петровского до Читы.

Покинув Иркутск, я фактически начал свой Амурский поход. И начался он молебном после литургии в нашем компанейском храме в Иркутске.

Затем я и все мои сопровождающие погрузились в пассажирский вагон стоящего под парами на строящемся иркутском вокзале поезда.

Кроме нашего пассажирского вагона в нем два товарных.

Я наверное вывихнул свои мозги и вспомнил все что знал о железнодорожных вагонах и даже более того вспомнил даже то, о чем не имел понятия. Меня это поразило больше всего, откуда я почерпнул свои знания? Загадка.

Но я в итоге написал ровно сто страниц своего «фундаментального» труда под названием «Паровозы и вагоны» и нарисовал почти пятьдесят рисунков.

Но наш первый пассажирский вагон это по сути большой двадцатиместный диллижанс, установленный на двухосной железнодорожной тележке.

Он закрытый, в нем пока нет никаких удобств для пассажиров и зимой в нем будет достаточно холодно. Но наши инженеры заверили меня, что к осени они, используя мои записи и рисунки построят первые по настоящему пассажирские вагоны, с двумя тамбурами для входа и выхода, в одном из которых будут удобства и печное отопление.

Никаких отдельных купе пока не будет, на шести поперечных лавках будет сидеть двадцать четыре пассажира. А вот у двух проводников будет отдельное купе в одном из тамбуров.

Сейчас из того, что я нарисовал и описал наши инженеры использовали только описанное мною устройство автосцепки Джанни, которая теперь будет называться просто русской. Она надежно и безопасно соединяет паровоз и вагоны.

Два товарных вагона таких же размеров как пассажирский, только это просто открытый основательно и крепко сделанный деревянный кузов.

Никаких тормозов у вагонов нет. При необходимости это будет делать паровоз.

Поездная бригада состоит из двух машинистов, двух кочегаров, двух проводников в пассажирском вагоне и четырех ремонтников. Они едут в качестве подстраховки.

Кабина паровоза уже закрытая и на мой взгляд достаточно удобная и просторная для поездной бригады.

От Иркутска до Култука ровно сто километров. Эти сто километров мы ехали двенадцать часов, из-за отсутствия удобств пришлось делать остановки на уже построенных разъездах, где нас естественно ждали и встречали хлебом солью.

Фельдъегеря эти сто километров возможно проехали бы быстрее, но первая поездка по железной дороге просто потрясла всех. И меня в том числе.

Я конечно ездил в своей прошлой жизни по железке и не раз, но эта поездка совсем другое. У меня как и всех остальных просто не было слов и почти всю дорогу до Култука мы ехали молча, внимательно разглядывая живописные окрестности дороги.

Сама дорога заняли ровно десять часов, а два часа было потрачено на четырех остановках. В основном по «вине» поездной бригады, которая на каждой остановке бросалась осматривать паровоз и вагоны.

Но все тревоги оказались беспочвенными и мы благополучно добрались до Култука. Реальная средняя скорость движения составила ровно десять километров в час. Что очень даже неплохо.

До изобретения и создания электрогенератора еще достаточно далеко, но наши паровозы уже оснащены прожектором который освещает ему путь.

В качестве источника света используется масляная лампа, топливом которой является естественно ворвань.

Эти прожектора полностью дело рук наших мастеров. Они как раз иллюстрация того, что у нас уже могут сделать все что угодно. Вопрос только в цене и сроках изготовления.

Прожекторов изготовлено всего десять: три установлены на паровозах, три на новеньких, только построенных дилижансах и четыре отправлены в Сретенск. Ими будут оснащены наши пароходы идущие на Амур.

Это можно сказать творческое видение этого средства передвижения инженеров Черемховского комбината.

Дилижансы, это не русское название дорожных карет различного назначения оказалось очень живучим, да собственно я и не предпринимал усилий чтобы извести его, наверное верх совершенства в этой области. И это при том, что кареты, в которых мы ехали в Сибирь, очень даже ничего.

Конструкция дилижанса была моей. Я взял за основу боковую полку знакомого мне советского плацкартного вагона и в пассажирском отсеке расположил их две напротив друг друга по ходу дилижанса.

Третьей багажной полки нет, иначе высота дилижанса будет такой что он станет смотреться каким-то уродцем.

Таким образом в пассажирском отсеке оказалось максимум восемь мест, шест сидячих на нижней полке и всегда два лежачих на верхних.

Но нижняя полка имеет такую же конструкцию как в советском плацкарте, она разборная, два сидячих места и столик. И естественно это место можно использовать и как лежачее. Это понятное дело когда пассажиров четверо.

В таком режиме ехать в дилижансе очень и очень комфортно. Но это еще не все.

У дилижанса два больших тамбура. В переднем вход в пассажирский салон и санузел, где есть сидячее удобство и маленький умывальник. Практически это точная копия того, что появится в жд вагонах.

Сзади второй, служебный тамбур. Там стоит печка для нагрева воды и отопления дилижанса, небольшой запас дров, провизии и всякой разности необходимой в дороге.

Там же поперечно расположены две таких же сидяче-лежачих полки как и в пассажирском отсеке.

На передке дилижанса всегда два кучера. Еще двое постоянно в заднем служебном тамбуре. Они правят четверкой лошадей сменами по очереди, в ночное время на козлах чаще всего двое, потому что надо не только править упряжкой, но и следить за прожектором.

Свободные кучера отдыхают, смотрят за печкой при необходимости и служат пассажирам.

Ход у дилижансов очень мягкий и поездка в вчетвером в пассажирском купе абсолютно дело неутомительное и очень даже комфортное. Тем более что тепло, тебе подадут есть и на ходу можно нужду справить.

На наших новых трактовых дорогах дилижанс с упряжкой из четырех резвых лошадей без проблем идет со скоростью пятнадцать –двадцать километров днем и десять ночью. Все зависит от времени года, погоды и свежести лошадей.

Останавливаясь только для смены лошадей и в Верхнеудинске для пополнения расходников (воды, провизии и топлива), до Петровского Завода мы добрались всего за полтора суток. Это просто какая-то фантастическая скорость для нынешнего 19 века.

Мне надо было самому тщательно разобраться с положении дел в местной промышленности. Железоделательный завод здесь далек от современности. Основной рабочей силой тут еще не давно были каторжники и все технологии соответствующие.

Я честно говоря не очень верил, что здесь можно будет быстро что-то изменить и сделать его более менее современным. Но ознакомившись с заводом, я еще раз оценил организаторские таланты Яна и своих друзей детства.

Присланные ими люди не только быстро завершили все каторжные дела, но успешно ведут реконструкцию завода. До хорошего конечно еще далеко, но через год-полтора это будет вполне современное производство, которое обеспечит наши потребности в железе и необходимых механизмов чтобы начать индустриализацию Забайкалья.

Самая главная проблема сейчас создание Амурского пароходства. И строить пароходы надо на Сретенском заводе, а не таскать их в разобранном виде через половину Сибири или еще круче того из Европы.

А для этого необходимо в частности листовое железо нужного ассортимента и качества и паровые машины. Всё это должно производится в Петровском Заводе.

Глава 6

Закончив инспекцию Петровского Завода и убедившись, что всё там развивается в правильном направлении, я отправился в Читу.

Но не по уже проложенным дорогам, а по трассе еще прокладываемой.

Перед постановкой задачи рабочим партиям задействованным на прокладке будущей дороги, было окончательно решено вести её не полностью вдоль реки Хилок, а пройдя примерно треть, перед устьем реки Арей поворачивать на юг и идти него самого. Затем на восток до долины реки Ингода и вдоль неё до Читы, которая стоит на её левом берегу. Ингода частично судоходна именно от Читы.

Я конечно доверяю братьям, но решил все-таки сам пройти по этому маршруту.

Сказать, что трасса новой дороги прокладывается по совершенно диким местам, очень большая натяжка.

Вдоль Хилка и Ингоды есть дороги и тропы, которые использовали те же буряты, когда русских здесь еще не было. Участок вдоль Арея на самом деле действительно дикий, а все остальное достаточно проходимо кроме одного времени года – весны.

Сейчас пройти по этому маршруту настоящий подвиг. Но поисковые партии решили выйти в поле именно сейчас. И это совершенно правильно. Весна здесь в отношении проходимости путей самое тяжелое время и надо это хорошо понимать.

Иначе может статься, что проложенная что дорога куда-нибудь уплывет.

Но совершить очередной подвиг оказалось очень не просто и до Читы мы шли целых десять дней, оказавшись в ней девятнадцатого апреля.

Лично я был как выжатый лимон. Но вся моя «выжатость» и усталость исчезли когда я увидел разворачивающуюся стройку и радостного и счастливого молодожена Дмитрия Иринарховича Завалишина.

Свой медовый месяц, а со свой любовью он обвенчался две недели назад, бывший каторжник проводил в трудах и заботах. Василий поставил ему суперзадачу, за сезон построить новый город, превратив его в настоящую центр Забайкалья.

Чтобы отсутствие переправ не мешало развитию города, строится он пока будет исключительно на левом берегу Ингоды и Читинки.

Пока Чита будет строиться полностью деревянной, но уже началось строительство кирпичного завода. Это главная стройка Чита. Кирпич нужен в первую очередь для будущего машиностроительного завода и Арсенала.

Эта промзона будет на левом берегу Ингоды вниз по её течению от устья Читинки.

Начинаться она будет пристанью, которая возможно со временем превратится в речной порт.

Жилые кварталы, всякие присутственные места, храмы, школы и прочее будут на берегу Читинки на месте бывшего острога, где сейчас компанейское подворье и выше него по течению.

Ниже по течению Читинки от подворья до пристани будут склады, магазины и различные мастерские.

На западной въезде в Читу будет военный городок. Там будет казачья станица, казармы, административные войсковые здания, Арсенал и прочее имеющее отношение в казачьему войску.

Кроме госпиталя. Он будет на другом конце Читы.

В Чите меня ждал Иван. Василий идет вместе со мной на Амур и он безвылазно на в Сретенске. Там заканчивается сборка доставленного из Иркутска нашего второго парохода.

Иван остается в Забайкалье. Ему предстоит выполнить за лето колоссальный объем работ и строительство Читы, которое он должен обеспечивать, это самая малость.

Самое главное это два завода: Петровский железоделательный и Сретенский судостроительный. И как следствие создание Амурского пароходства.

Вниз по Амуру мы без проблем скатимся просто по его течения даже на плотах. А вот подниматься вверх…

Я много читал о том, как после муравьевских сплавов казаки и мужики поднимались по Амуру и какие лишения выпали на их долю. Как следствие было много смертей.

Ничего такого мне не надо. По Амуру надо подниматься только на пароходах.

Задерживаться в Чите я не стал и уже вечером отправился в Нерчинск. Мне обязательно перед походом на Амур надо своим глазом посмотреть на Нерчинский Завод. Доклады это хорошо, но я должен убедиться, что его каторжная история в прошлом и все там работает.

Тоже серебро должно бесперебойно отправляться на Алтай и причем ни на грамм меньше. Это категорическое требование Государя которое должно неукоснительно выполняться.

За неделю я в бешеном темпе промчался по маршруту Чита-Нерчинск-Нерчинский Завод-нерчинские рудники-стрелка Нерчи и Шилки, сделав почти восемьсот верст.

Главным выводом этого вояжа было еще подтверждение, что Василий молодец и большая умница, на которого можно положиться. Я не увидел ничего, что могло бы вызвать какую-то тревогу или неудовольствие. Даже общение с Кандинскими оставило у меня хорошее впечатление.

Около полудня двадцать шестого апреля мы подъехали к Шилке напротив места впадение в нее Нерчи, где нас уже ожидал второй компанейский пароход готовый к походу на Амур.

Когда-то здесь на правом берегу Шилки стоял самый первый Нерчинский острог, а затем, после перенесения острога в другое место, Нерчинский Успенский мужской монастырь.

По указу Петра Первого в 1712 году при монастыре был выстроен каменный соборный монастырский храм в честь праздника Успения Пресвятой Богородицы. Это наверное самое старое каменное здание России к востоку от Байкала.

Монастырь знаменит тем, что среди сосланных сюда были протопоп Аввакум и вице-президент Синода Георгий (Дашков). В жизни неистового протопопа после этой ссылке было царское помилован и лишь потом новые гонения и ссылки, закончившееся костром в Пустозерске. Бывший Ростовский архиерей, член Синода, Дашков умер здесь в апреле 1739 года в нищете, колодником.

Возле этого монастыря образовалось село Монастырское, оно росло и процветало. Но в 1773 году во времена екатерининской секуляризационной реформы монастырь был закрыт, а Успенский собор был превращён в приходской храм села Монастырского, которое постепенно начало приходить в упадок.

Иркутский и Нерчинский епископ обратился к Василию за поддержкой монастыря и полтора года назад его восстановили. Здесь сразу же все забурлило. И причиной было не только одно восстановление монастыря.

По левому берегу Шилки пройдет железная дорога и надо обязательно построить основательный мост через Нерчу и железнодорожную станцию. В Нерчинск от неё пойдет тупиковая ветвь железной дороги, а основная ветвь пойдет в Сретенск.

Село и монастырь напротив на другом берегу Шилки, но «золотой» дождь льющийся на начавшемся железнодорожном строительстве попадает и на них. Тем более что параллельно строится и основательный мост через Шилку на тракте на Нерчинский Завод.

Монастырские мужики своими силами в частности проводят местную мелиорацию, засыпая многочисленные протоки на своем берегу Шилки и сводя вместе многочисленные ручьи текущие с Нерчинского хребта, создавая несколько коротких, но джостаточно мощных и многоводных речек.

Инициатор этого дела и естественно руководитель игумен Алексей, настоятель монастыря. Он из московских дворян, когда-то учился в Европе, а затем путешествовал по ней.

После войны 12-го года ушел в монастырь и лет десять назад приехал в Сибирь. Возрождение Нерчинского монастыря дело его рук.

Игумена здесь почитают чуть ли ни как живого святого и говорят, что любое дело на которое есть его благословление просто обречено на удачу.

Естественно все местное строительство началось только после его благословления и пока идет без сучка и задоринки.

Благословил игумен и наши пароходы, и вообще всё что мы сейчас делаем в этих местах.

Встретится нам до сей поры не получалось. Но сейчас меня ждут в монастыре и мы делаем здесь остановку.

Монастырь мы покинули поздним вечером. После прекраснейшего обеда была беседа с игуменом, затем вечерняя служба, после которой я получил благословление на свой Амурский поход.

Так что на борт «Императрицы Александры Федоровны» мы поднялись уже почти в ночи.

Пароход «Императрица Александра Федоровна» немного отличается от нашего первенца. Он не очень значительно, но больше по размерам, у него есть палубные надстройки и сделан качественнее.

Кроме отдельной каюты капитана на нем еще две небольшие, но отдельные каюты: одна офицерская, а вторая гостевая. По факту это каюта для меня.

Проход вооружен двумя пушками. Это 3-фунтовые корабельные орудия появившиеся у нас благодаря генералу Антонову. Их всего две: одна на носу, другая на корме. Но как говорится и на том спасибо. Мало ли как начнут развиваться отношения с китайцами.

Командует пароходом Константин Петрович Торсон, бывший капитан-лейтенант, участник русской антарктической экспедиции. Как он вляпался в деятельность в Северного тайного общества для меня огромная загадка. На Сенатской площади его не было, но огреб он по полной.

Торсон сразу же приказал поднять якоря как только мы ступили на палубу парохода. До Сретенска мы будем идти часов десять–двенадцать. Два мощных прожектора и правильно оборудованный фарватер делают плавание по Шилке безопасным и пароход смело пошел вперед.

Часы проведенные в монастыре сняли многодневную усталость и мне просто хотелось спать, но тем менее я поднялся на мостик. На ночную вахту заступил сам капитан.

Времени проведенном вместе в монастыре мне было достаточно чтобы составить свое мнение о Торсоне и принять окончательное решение о нем и его старшем офицере Николае Алексеевиче Чижове, тоже декабристе, бывшем лейтенанте 2-го флотского экипажа.

Что его занесло в число заговорщиков мне тоже совершенно не понятно, он к ним присоединился только в ноябре 25-го года, участия в их сборищах не принимал, но на Сенатской площади был.

Чижов изначально был приговорен к бессрочной ссылке на поселение в Сибирь, но два года назад ему разрешили службу рядовым в Сибирском линейном батальоне Иркутска и его ожидал перевод в Тобольск с перспективой производства по службе вплоть до офицерского звания с правом быстрого выхода в отставку.

Это бы дало ему фактически свободу и право вернуться в Европейскую Россию. Но тем не менее предложение, сделанное ему Яном он принял и пошел на службу в компанию, закрыв для себя путь к возвращению в Россию.

Конечно через –цать лет все, кто пошел служить мне, получать восстановление в правах. Но сейчас их свобода ограничена Восточной Сибирью и русским Дальнем Востоком.

Торсон, Чижов, Николай Бестужев и Штейнгель по мнению Яна самые ценные кадры из морских офицеров-декабристов, изъявивших желание участвовать в Амурском походе.

Кроме первой четверки их еще трое: Антон Арбузов., Александр Беляев и Михаил Бестужев.

Арбузов и Беляев опытный морские офицеры, ходившие по морям и океанам, а Бестужев незадолго до восстания перевелся из флота в лейб-гвардию. На Амур он желает идти скорее всего за компанию с братом Николаем и Торсоном.