Текст книги "Звоночек 2 (СИ)"

Автор книги: Михаил Маришин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 15 (всего у книги 29 страниц)

Эпизод 12

На показ «Туров» высшему руководству партии я опять не поехал. Интересно было бы, конечно, всё увидеть своими глазами, но и мозолить чрезмерно глаза начальству мне не хотелось. Было какое-то странное предчувствие, что являться в Кремль мне не стоит. Я ограничился лишь пространным «Заключением» по автомобилям, разнеся их конструкцию в пух и прах за кузов на деревянном каркасе и отсутствие усилителя руля и гидропривода тормозов, чем попутно оправдал отсутствие машины «усиленного бронирования». Действительно, вес такого автомобиля был бы для имеющегося шасси чрезмерным и погибнуть в автокатастрофе во время обычной поездки у пассажиров было бы гораздо больше шансов, чем от весьма редкого случая обстрела из противотанкового ружья. Из которого надо было ещё попасть в весьма резвую цель. Кстати, бронестёкол тоже не было. Придётся товарищу Сталину удовлетвориться частичной защитой от винтовки или ручного пулемёта и озаботиться проблемой прозрачной брони.

Не забыл я и пнуть Важинского полноприводной модификацией, так как страна у нас большая, а дорог мало. Тут уж Евгений Иванович "Кегрессом" не отделается, будет джипы конструировать как миленький, ибо полугусеничный лимузин – нонсенс. Может потом и грузовикам польза будет. Свою писанину я составил в трёх экземплярах и направил по команде Ежову, а заодно и Лихачёву со Сталиным.

По рассказу Рожкова, ибо главный конструктор ЗИЛа со мной три дня не разговаривал, хотя я честно не касался вопросов кондиционеров, ремней и прочей мелочи, ЗИЛ-140 и -160 были приняты очень благосклонно. Они действительно были на уровне "выше среднего" для машин такого класса. Утвердил СНК и "Тура", фигурку которого потом, победив в конкурсе скульпторов, изготовила сама Мухина.

Забегая вперёд, скажу, что в таком виде машины выпускались спеццехом ЗИЛа малой партией всего два года, до тех пор, когда в связи с большим интересом за границей не было принято решение развернуть их массовое производство. За эту пару лет моторостроители из Маркса довели до ума сырой в серии мотор 50-8Ч, а сами автомобили получили новые цельнометаллические кузова, прошедшие небольшой "рестайлинг", приблизивший их, скорее, к американцам, чем к итальянцам. А мне они больше всего напоминали при взгляде спереди увеличенную в размерах "Победу". Действительно, для улучшения обдува радиатора, декоративную решётку расширили снизу от крыла до крыла, из-за чего фары переместились в крылья. Выше решётка стала более "вертикальной", а капот приобрёл нормальный для того времени вид, слегка приподнявшись по центральной оси и отчётливо выделяясь клином. Салон в новом кузове тоже чуть расширился, поэтому снаружи передние крылья как бы слились с задними, не оставляя места атавизмам вроде подножек. "Внутри" тоже "устранили" указанные мною недостатки, особенно намаявшись с кондиционером, вернее с фреоном для него. Даже с гидравликой было всё значительно проще.

Кроме седанов и лимузинов с 8-ми и 12-ти цилиндровыми моторами стали выпускать спортивные купе и кабриолеты ЗИЛ-120, длиннобазные лимузины ЗИЛ-180 с увеличенным салоном, ставшими симбиозом двух "прародителей", полноприводные вездеходы ЗИЛ-200, поставлявшиеся почти исключительно в армию, для высшего командования. "Туры" шли не только на обслуживание советских органов власти, служили наградами и подарками выдающимся людям СССР и иностранным политическим деятелям, но и работали в такси, а также стали значительной статьёй экспорта. На "Атакерах" ездили не только царь Болгарии и король Югославии, президент Турции и иранский шах, но и сам барон Маннергейм. ЗИЛовские легковушки, без преувеличения, можно было встретить на всех континентах.

На вырученные средства к концу тридцатых годов провели полную реконструкцию бывшего автосборочного ГАЗ N2, ставшим Автозаводом Ленинского Комсомола, перенеся полностью производство "Туров" туда. Это сыграло значительную роль в войне, когда на фронт массово пошли простые и неприхотливые утилитарные вездеходы "Тур-тонна с четвертью", укомплектованные серийными моторами ЗИЛ-100-2 и ставшими основным средством тяги противотанковых артполков.

В небесах, на земле и на море. Обо всём понемногу

Эпизод 1

Эскадрилья тяжёлых бомбардировщиков Туполева шла в безоблачном небе на высоте около четырёх тысяч колонной, со значительными промежутками между звеньями. Нельзя сказать, что зрелище было особо выдающееся, самолётов в Советском Союзе хватало и летали они часто. Не знаю, как там было в «эталонном» СССР, но здесь над Москвой постоянно что-то жужжало. Или это были пассажирские АНТ-9, которые обслуживали всё новые линии, об открытии которых регулярно сообщали газеты. Или яковлевские АИР-ы, игравшие роль «воздушного такси». Но больше всего, конечно, было У-2. Аэроклубы росли как на дрожжах и даже в Кожухово обустроился один такой, с гидроуклоном на поплавковых «кукурузниках» и летающих лодках Ш-2. Записаться туда мог любой желающий, и от добровольцев отбоя не было.

Отчасти в этой ситуации была и моя "вина". Выпуск двигателей шёл с большим опережением изначальных планов не только на ЗИЛе, этот же эффект наблюдался и на Московском авиамоторном заводе, который проектировался и оснащался под гораздо более сложные бензиновые изделия. К тому же, авиадизеля имели в своей основе относительно дешёвый автомобильный мотор. Хотя его ТНВД и был довольно дорогим и имел самую большую долю в себестоимости изделия, но в целом, Д-100-2 по цене сейчас обходился даже дешевле, чем моторы АМО-3, если бы ЗИЛ продолжал их выпуск. То же самое касалось и АЧ-100-2, из лёгкого металла, применение которого компенсировалось отсутствием водяной системы охлаждения. АЧ-130-2 обходился государству, из-за большего размера, всего на двадцать процентов дороже "прародителя".

Продукцию авиамоторного завода просто надо было куда-то девать, а единственным военным "потребителем", из-за особенностей дизелей, могли пока стать только дальние бомбардировщики, выпуск которых ограничивался стапельными местами под такие большие воздушные корабли. Все попытки применить АЧ-130-4 в тактической авиации натыкались на то, что эти двигатели не переносили резких манёвров из-за масляной системы охлаждения внешних поршней. Даже сильный крен вызывал скопление масла во внешнем картере одного из цилиндров, которое оттуда было весьма сложно отвести. Чаромский работал над этой проблемой, даже оснастил каждый котёл собственной системой маслоотвода, объединив их общей магистралью, что усложнило двигатель, но удовлетворительного решения так и не добился. Большая часть масляных насосов в таком положении в каждый момент времени работала вхолостую, а потом, во время любого манёвра, шла резкая нагрузка, что не способствовало долговечности приводов, которые часто ломались. Без отвода масла разрушение конструкции двигателя было практически неизбежно. С АЧ-130-2 и АЧ-100-2 всё было гораздо проще из-за меньших объёмов масла, которое легко вытеснялось во внутренний, главный картер и единственной масляной помпы там установленной, постоянно работающей под нагрузкой. Но и на них больших кренов рекомендовалось избегать.

Так и остались истребители, разведчики и лёгкие бомбардировщики без дизелей, зато гражданская авиация просто расцвела. Ей не требовалось совершать кульбиты, зато дешевизна, экономичность и лёгкость моторов были как нельзя кстати. В ту же копилку упала и отмена строительства дюралевых катеров Г-5, давшая резервы проката. Пассажирские машины АНТ-9, немного более скромных размеров, чем ТБ-3, выпускались мастерскими ГВФ, в ангарах и цехах которых они впритык, но помещались. Эти машины, с тремя АЧ-130-2 в 280–300 л.с. уже успели стать массовыми, в отличие от более крупного АНТ-14 "Правда", который был гражданской версией ТБ-3. Деревянно-полотняные У-2 и АИРы и вовсе служили "побочной и тренировочной" продукцией существующих и вновь строящихся авиазаводов. Кроме них, в небе изредка попадались и неизвестные мне конструкции летательных аппаратов, а однажды, над центральным аэродромом, я даже видел настоящий вертолёт.

Впрочем, явление это дизельное изобилие было, скорее, временное. У Чаромского с Брилингом уже наметились нешуточные неприятности вплоть до полного сворачивания выпуска их моторов, вместо которых ставился в работу микулинский М-34, в котором были полностью использованы все наработки по наддуву и редукторам, проверенные на дизелях, и уже теперь бензомотор значительно превосходил 640-сильные АЧ-130-4 по мощности, приблизившись к 850 л.с., не имея ограничений по манёвру. АЧ-130-8, хоть и раскручивались до 1250 сил, а с новыми ТНВД могли бы стать и массовыми, но проблемы 4-х цилиндровой версии на них проявлялись ещё более ярко, делая полёты, просто-напросто, опасными. К тому же, в отсутствии винтов регулируемого шага, реализовать мощность в тягу было непросто и особой разницы между моторами 850 и 1250 л.с. в этом плане не было. Такое положение привело к тому, что даже Калинин на своём гиганте – шестимоторном К-7, отказался от дизелей в пользу микулинских моторов, хотя, по идее, маневрировать сверхтяжёлому, по нынешним меркам, самолёту, не надо. Чаромского пока что спасала дешевизна оппозитов, шедших в гражданскую авиацию, но в приоритете были военные и предложения передать строительство авиамоторов АЧ на заводы ВАТО, освободив мощности для М-34, звучали всё чаще.

Пока я размышлял над проблемами отечественной авиации, тяжёлые бомбардировщики приблизились и от головного отделился маленький самолётик, рассмотреть который, из-за большого расстояния, мог только человек с отличным зрением, либо вооружённый биноклем. Распушив белый дымный хвост из подвешенной дымовой шашки, мишень вошла в пикирование и, набирая скорость, понеслась к земле. Что в это время происходило за высоким валом капонира, в котором собрались наблюдатели, видно не было, зато, когда дымная черта прошла воображаемую отметку в две тысячи метров, извещая об этом, с земли зачастили очередями зенитные автоматы. Я ожидал увидеть трассы снарядов, но их не было и оценить "на глаз" точность стрельбы было не возможно. Не смотря на это, прошло всего три-четыре секунды, как трасса мишени из прямой черты превратилась в череду замысловатых завитков, ощутимо снизив скорость падения.

– Есть! Молодцы! – воскликнул начальник ГАУ, комкор Ефимов и бросил на меня торжествующий взгляд.

Зенитчики, между тем, перенесли огонь на следующую мишень, которую постигла та же участь. Так происходило раз за разом, за редким исключением. Всего два, из уже сброшенных девяти жертвенных самолётиков, довели свою трассу до самого конца. Но сколько бы мишеней ни было запущено, все они, достигнув земли, возвещали об этом столбами чёрного дыма.

– Я думаю, всё понятно, – высказал своё мнение главком ВВС КА Алкснис, – нет смысла продолжать.

– Да, можете отозвать самолёты, только боеприпасы зря тратим, – согласился с этим мнением Ворошилов и связисты уже приготовились развернуть находящуюся на подходе последнюю тройку бомбардировщиков, но я, шкурой чувствуя неладное, не согласился.

– Напротив, продолжать смысл есть! Пусть сбрасывают, а зенитчикам, товарищ комкор, – посмотрел я на Ефимова, – стрелять не стоит. Пусть берегут боеприпасы. Что-то мне подсказывает, что мишени развалятся в воздухе и без помощи доблестных артиллеристов!

– Вы на что намекаете! – вызверился Ефимов.

– Я не намекаю, я сомневаюсь. И хочу свои сомнения развеять, – холодно отрезал я. – Практика, как известно, критерий истины, а болтая, мы теряем время.

– Поддерживаю товарища Любимова, – иного от главкома ВМС КА Кожанова я и не ожидал.

– И я тоже товарища Любимова поддэрживаю, – тихо высказался Сталин, отчего приготовившиеся возражать проглотили языки. – Что же вы не отдаёте приказ, товарищ Ефимов?

– Прекратить огонь! – досадно бросил комкор телефонисту, который тут же стал вызывать батарею.

Первая мишень последней тройки, между тем, уже была сброшена с самолёта и по ней даже успели немного пострелять. Причём весьма успешно, сбив всего парой очередей. Зато последние две, падали уже в полном безмолвии и, точно так же, развалились в воздухе.

– Это какое-то неразумение, – только и смог пробормотать начальник ГАУ под пристальными взглядами присутствующих.

– Конэчно. Может осмотр упавших мишеней внесёт ясность в это дело? – спросил Сталин.

Комиссия выдвинулась к месту падения ближайшего самолёта-цели на четырёх машинах во главе со сталинским ЗИЛ-160, на котором тот последнее время ездил "из политических соображений". Это был, кстати, тот самый первый опытный экземпляр, серийное производство ещё только начиналось. А первый ЗИЛ-140 достался не кому-нибудь, а Ежову. Эту задачу нарком внутренних дел поставил мне лично, пришлось высасывать из пальца причины, вроде необходимости тренировок чекистов для езды в эскорте на новых машинах, но я справился, добившись чтобы Рожков в первую очередь удовлетворил заявку НКВД. Следом за "Туром" шли "Линкольн" и Л-1, принадлежащие наркомату обороны, а замыкал колонну я на собственном "Газике". Все три первые машины были забиты "под завязку", а товарищ Любимов, на личном авто, путешествовал в гордом одиночестве.

Ехать до первого места падения было недалеко, около километра, но в первой же низинке, "Тур" завяз, сев на передний мост. Такая же участь постигла и "Линкольн", водитель которого, уходя от столкновения, успел взять в сторону, но не смог вовремя остановиться. Что и говорить, поля нашей бескрайней Родины для таких машин не предназначены.

Разгрузив лимузины, попытались вытащить их с помощью Л-1, но его маломощный движок с этой задачей не справился. Тут явно нужен был трактор или, на худой конец, грузовик.

– Видно, не судьба, – высказал своё мнение Ворошилов, – не пешком же нам идти? И так уже полдня потеряли.

– Товарищ Любимов, а ваш "Форд" сможет здесь проехать? – спросил у меня Сталин.

– Попытаться можно, он конечно не полноприводный вездеход, но всё-таки полегче "Тура", – ответил я, глядя себе под ноги, где сквозь травяной ковёр чуть-чуть просачивалась вода. – В крайнем случае, его и руками вытолкать можно.

– Чего же вы ждёте? Давайте, попробуйте!

Пройдясь пешком вдоль низинки я наметил себе место, показавшееся посуше. Одев на задние колёса цепи противоскольжения, которые с зимы валялись в багажнике, я сделал по полю круг для разгона и влетел туда на максимальной скорости, разбросав грязь и форсировав преграду больше, чем наполовину. Передние колёса, хоть и торчали на четверть в сырой луговине, но остановились окончательно уже на твёрдом, пропахав колеи для задних. Чтобы не зарыться задним мостом окончательно, я переключился на первую передачу и, медленно, но верно, с помощью подоспевших адъютантов, выбрался на противоположную сторону преграды.

– Хорошая машина "Форд"! – сказал Сталин, садясь на заднее сидение рядом с Ворошиловым.

– Хорошая, – поддержал я вождя, – но была бы ещё лучше, если б привод был на все колёса. Отпала бы необходимость возить с собой пассажиров, используемых в качестве гужевой тяги.

– Товарищ Любимов оседлал любимого конька, – скаламбурил Иосиф Виссарионович, обращаясь к маршалу, – ратует, между прочим, за Красную Армию. Боится, что без вездеходов она пропадёт.

– Пропасть-то не пропадёт, – ответил Ворошилов, – но делать что-то надо. А то и танки, вроде, есть, и грузовики, а опираться приходится, по-прежнему, на пехоту, кавалерию и гужевой транспорт, которые никогда не подведут и в любую непогоду пройдут там где надо.

– Не волнуйся, Клим, – успокоил наркома Сталин, – ВАТО работает. Дадут тебе вездеходы.

– ВАТО в схему Кегресса упёрлось рогом, а это тупик! Сколько времени прошло, а результат один и тот же! – распалился я. – Тяжёлая, сложная телега, которая сама себя еле таскает. А грузоподъёмность вообще смешная по сравнению с нормальным грузовиком.

– Мне ещё товарищ Берия год назад докладывал, что имел с вами разговор на эту тему. Вы думаете с тех пор что-то изменилось? Советскому Союзу нужны грузовики! Много грузовиков! Советскому Союзу не нужно несколько очень хороших машин. ЯГ-12 вот отличная машина, но не можем мы её в серию запустить. Всему своё время. А сейчас, в первую очередь, вы должны обеспечить выполнение постановления СНК!

Сталин имел ввиду решение об очередной реконструкции ЗИЛа с целью увеличить выпуск машин с 25 до 80 тысяч в год. Планировалось запустить, в дополнение к уже имеющейся, ещё две нитки конвейера. Всего получалось два потока по 30 тысяч ЗИЛ-5 и один поток на 20 тысяч более сложных ЗИЛ-6. И это кроме танков и "Туров".

Аналогичные меры были предусмотрены и для Нижегородского автозавода, но там ещё и предстояло освоить двигатели Мамина. Кроме острой нужды в транспорте, тут сыграло свою роль то, что международное положение СССР относительно стабилизировалось, были вновь установлены или возобновлены дипломатические отношения со многими странами, в частности, с САСШ. В общем, стало понятно, что нападать на нас в этом году никто не будет, хотя западные страны и подписали ряд антисоветских соглашений. Да и вообще, в мировой политике эпицентр внимания сместился в сторону Германии, где в начале года канцлером был избран Гитлер, сгорел Рейхстаг и вновь избранный, после запрещения Коммунистической Партии Германии, парламент наделил бывшего ефрейтора диктаторскими полномочиями. Это заставило "Малую Антанту" – страны Восточной Европы, обратить пристальное внимание на западного, а не на восточного соседа и провести реорганизацию союза, создав постоянный совет.

Налаживание контактов за рубежом, в первую очередь, отразилось на торговле, экономическая блокада практически сошла на нет и её градус не превышал терпимого уровня. В Россию начали приходить прежние, уже оплаченные заказы и это позволяло надеяться на то, что и в будущем молодая советская промышленность без зарубежных станков не окажется. На руку СССР играл и новый виток мирового кризиса, развернувшийся во всю мощь после "грузинской передышки", когда в ожидании выгодных военных заказов мировая экономика несколько оживилась. В Соединённых Штатах, самой сильной на этот момент экономике западного мира, которой только в этом году англичане выплатили последние долги первой мировой, раз за разом вводился мораторий на работу банков, но это не позволило избежать краха самой слабой их части и даже "середняков", что создало исключительно тяжёлое положение и повлекло отказ от "золотого стандарта". Президент Рузвельт был наделён конгрессом исключительными полномочиями с подчинением ему всех золотовалютных запасов САСШ.

Внутри же Советского Союза 10-го июля было отменено военное положение и объявлена демобилизация. Под этим соусом я тоже хотел "улизнуть" на гражданку, избавившись раз и навсегда от "контрольной" работы, которой стало как-то слишком много. Предварительно переговорив с главкомом ВМС КА Кожановым, я достиг договорённости о том, что он будет пробивать создание специального КБ морских дизелей под моим руководством, но как там развивались дела, я пока был не в курсе. Как ни крути, но чтобы преодолеть инерцию аппарата управления требовалось время.

– Товарищ Сталин, если в стране не хватает игольчатых подшипников для карданных шарниров, то можно обойтись и вовсе без них! Вернее, без спаренных карданов привода передних колёс. Существуют же альтернативные конструкции шарниров, вильчато-дисковые, например, – продолжил я разговор после паузы.

– Какие? – переспросил Иосиф Виссарионович.

– Вильчато-дисковые, – ответил я несколько неуверенно, сообразив, что таких ШРУСов легко могло в это время вовсе не быть. Но отступать было уже некуда, оставалось делать вид, что я говорю как о чём-то само-собой разумеющемся.

– Они, конечно, не очень хороши в плане потерь мощности на трение, но зато не содержат подшипников и к таким машинам, как ЗИЛ-5 и ЗИЛ-6 подойдут как нельзя лучше. И к ярославским грузовикам, кстати, тоже, – добавил я, припомнив знаменитые своей проходимостью "Уралы" и "КРАЗы". – А для более лёгких машин подойдёт "Трипод", он проще, чем "Рцеппа" в производстве, но требует трёх подшипников на шарнир, в отличие от неё. Но это лучше, чем восемь спаренного кардана. Вот хорошо было бы сейчас на "Туре" полный привод иметь? Таких машин немного и на них-то выделить немного подшипников Советский Союз может себе позволить?

– Посмотрите, товарищи, какие неугомонные инженеры-изобретатели выросли у товарища Орджоникидзе! – шутливо воскликнул Сталин. – Но все, кроме товарища Любимова, в одну точку бьют. Кто геликоптерами живёт, кто динамореактивные пушки всюду ставить собирается и только товарищу Любимову и дизеля, и "гатлинги", и вездеходы подавай! Надорваться не боитесь?

Последний вопрос был адресован лично мне и я призадумался. Сталин прав, надо заниматься чем-то одним. Но куда деться, когда и то, и то очень нужно?

– Не боюсь, товарищ Сталин. Дело это очень важное и ради него можно и нужно работать с максимальной отдачей.

– Ну что, товарищ нарком, – обратился вождь к Ворошилову, – поставим перед СНК вопрос о вездеходах? Пусть наш передовой автозавод решит и эту задачу, покажет всем, чего он стоит?

– Раз такое дело, то поставим, конечно, товарищ Сталин, – как всегда согласился со старшим соратником нарком обороны. – Худа от этого не будет.

Ну вот, осталось только ждать постановления. Орджоникидзе наверняка будет против, как и Лихачёв. У них и так дел невпроворот. Но Сталин с Ворошиловым, уверен, продавят. И достанется этот "заказ" ЗИЛу. А "обеспечить" Ежов поручит лейтенанту Любимову. Важинский меня, наверное, отравит когда-нибудь, чтоб воду не мутил и не мешал жить спокойно. Да и Рожков уже смотрит косо.

– Похоже, мы на месте, – сказал сидевший на переднем пассажирском месте Алкснис, оказавшийся резвей Кожанова и Ефимова, котором пришлось ехать на подножке с адъютантами. Вообще мой "Форд" напоминал в этот момент танк с десантом – грязный, облепленный людьми в форме со всех сторон. Ехали даже стоя на заднем бампере.

Осмотр костра не внёс никакой ясности. Обгорелые головешки, какие-то стальные тросы, корпус дымовой шашки и закопчённый, лопнувший бачок непонятного назначения. Были попадания? Не было их? А чёрт его знает! Концы в воду, вернее в огонь.

– Товарищ Ефимов, в что это за бачок такой? – я пнул ногой покалеченную ёмкость.

– Точно не знаю, кажется там балласт был, – сердито ответил начальник ГАУ.

– То есть как не знаете? Вы же мишени заказывали.

– Да заказывали. Такие, чтобы падали хорошо и, по возможности, куда надо. Осоавиахим выполнил заказ, а подробности устройства мне ни к чему.

– Как знать, как знать, – я ещё раз обошёл вокруг кострища. – Странно как-то. Обломки не разлетелись, будто вот этими тросиками всё было связано, бензинчиком горелым попахивает. Уж не он ли в том бачке был?

– Может быть, мы ставили условие, чтобы всё было максимально близко к реальности, – нехотя признал Ефимов. – Ведь на настоящих самолётах есть бензобак? Вы вообще, на что намекаете? Что ГАУ специально подстроило так, чтобы сложилось впечатление, что мишени сбиты, даже если в них ни разу не попали?

– Я, в силу своей ведомственной принадлежности, товарищ комкор, намекать не могу, – сказал я как можно более холодно и спокойно, – я могу подозревать, расследовать и обвинять. Для первого увиденного мной более чем достаточно. Для второго и третьего нужно время и мой рапорт на имя наркома внудел.

– ГАУ к строительству мишеней непричастно! – Ефимов весь покраснел. – Повесить на нас всех собак не выйдет!

– Зато ГАУ причастно к организации стрельб! Боеприпасы потрачены, а результат, мягко говоря, сомнительный. Средства израсходованы впустую!

– Нельзя всё предвидеть заранее и сразу сделать идеально! Попробовали бы сами организовать эти испытания, посмотрел бы я на вас!

Наблюдавший за нашей с комкором перепалкой Сталин вдруг вмешался.

– А в словах товарища Ефимова есть рациональное зерно, – проговорил он и затянулся папиросой, сделав паузу, во время которой все буквально замерли. – Надо поручить контроль за изготовлением мишеней наркомату внутренних дел. Конкретно – товарищу Любимову. И организовать испытания повторно. Как считаете товарищи?

Товарищи посчитали, что Сталин прав. Вот те раз! Этой работы я себе не искал совсем! Как я буду "контролировать" то, в чём я ничего не понимаю? Это ж не просто самолётики настрогать, надо знать, отчего они сами по себе разваливаются!

– Товарищ Сталин, я боюсь, что не справлюсь, – сказал я честно. – В авиации, даже примитивной, я ничего не понимаю.

– Значит, найдите тех, кто понимает! – отрезал вождь. – Поехали обратно, машины, наверное, уже вытащили из грязи. Здесь делать нечего.