Текст книги "Мой ледокол, или наука выживать"

Автор книги: Леонид Токарский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 15 (всего у книги 29 страниц)

Глава 26
Первые шаги

Жизнь начала входить в нормальное русло.

Изучение иврита в ульпане отнимало много энергии. Как и в прошлом, я учился с удовольствием, понимая насколько это важно для меня. Денег было мало. Мне их особенно не хватало, так как я много тратил на «фотопропаганду». Каждую неделю посылал свои фотоснимки в Ленинград родителям и друзьям. Мне важно было убедить родителей выехать в Израиль как можно скорее. Израильская бюрократия – нелогична и несоизмерима с советской. Месячное пособие в те времена в банк не перечислялось. Мы неделями ждали, пока сотрудница Центра абсорбции поедет в Тель-Авив забрать месячный чек для каждого из нас. Чиновники министерства не перерабатывали. Точнее, они просто не работали. Приходили утром, отбивали учетную карточку прихода на работу и уходили на целый день по магазинам. В принципе, они не были плохими людьми, просто в Израиле в те времена, понятие «работа» для государственного служащего было понятием абстрактным. Однажды, после недельных обещаний привезти мне чек, голодный из-за отсутствия денег, я подошёл к нашей социальной работнице. Она была очень приятная и симпатичная женщина, правда, плохо понимающая, в какой ситуации мы находимся. Я ей вежливо сказал: «Вы очень приятный человек и мне нравитесь. Но вы меня морите голодом уже неделю. В моих карманах несколько дней нет ни копейки. Мне не на что покупать еду. Я хочу сегодня позвонить вашему мужу и напроситься к вам на обед. Знаю, что он хороший человек, мне не откажет». Она покраснела и извинилась. В тот же день я получил свой чек. На этом проволочки с чеками закончились.

Крутились около нас разные люди. Посещали странные политические деятели, убеждавшие в торжестве дела социализма и с пеной у рта доказывающие величие деяний Сталина для человечества. Все почему-то считали, что приехавшие из СССР только и мечтают о построении социализма и коммунизма в Израиле. Мне совали в руки красную книжицу и уговаривали вступить в партию, не понимая, что меня тошнит от одного только слова «партия». Я им всем вежливо предлагал уехать в Советский Союз, заняв моё место, вполне серьёзно объясняя, что СССР нуждается в атомной энергии. А добывать уран некому. Политических заключённых не хватает. Я объяснял, что им с лёгкостью найдут место на урановых копях. Там теория настоящего социализма будет очень актуальна, да и настоящие борцы за социальную справедливость, в большинстве своём, находятся в этих местах. Моих предложений они не приняли, но отстали. Однажды приехали в наш Центр абсорбции киббуцники и пригласили на разговор. Очень заинтересовавшись моим образованием и опытом работы, они предложили пожить в киббуце пару недель. Я с благодарностью согласился.

Киббуц был огромным, одним из самых крупных в Израиле. При нём – большая фабрика по переработке древесины. Вот на ней и хотели меня задействовать. Я с удовольствием согласился. Проблема киббуца заключалась в отсутствии квалифицированных инженеров. Главным инженером фабрики назначили молодого киббуцника, который учился на втором курсе института. Я стал ему помогать во всём, в том числе и в выполнении его курсовых работ. Конечно, юноша был слабоват для занимаемой должности; но зато он был свой – киббуцный. На фабрике работало много наёмных работников, которые трудились намного больше и интенсивнее.

Жизнь в киббуце была похожа на сказку. Прежде всего, меня познакомили с очень красивой русскоязычной девушкой, назначенной моим «апотропусом» (куратором). Звали её Софья, она играла на скрипке в межкиббуцном оркестре. Девушка с удовольствием согласилась быть моим добрым ангелом и в тот же вечер переехала ко мне жить, чтобы более детально ознакомить со всеми преимуществами киббуца. Жизнь здесь полностью отвечала коммунистическому принципу: «От каждого – по способностям, каждому – по потребностям».

Каждый штатный член киббуца (а были и нештатные – так называемые «кандидаты») занимался тем, чем хотел. Если человек любил фотодело, то занимался фотографией для киббуца. Если любил машины – работал в гараже. Если любил фабрику, то работал на фабрике и выполнял ту работу, которую любил. Были те, которые профессионально любили женщин – эти качества тоже находили себе применение. Я вставал утром, часов в восемь. Шёл на фабрику. Поработав часик, возвращался на завтрак. После завтрака, отработав ещё часик, посещал парикмахерскую. (Очередь была заказана заранее). В два часа заканчивался рабочий день, и я отправлялся в горячий соляной бассейн. Уставший после соляного бассейна, тут же заваливался спать в комнате отдыха.

Вечером появлялась Софья. В полной темноте, при свете раскалённой печки, Софья играла на скрипке Паганини. Она стояла нагая, освещаемая красным бегающим светом, исходящим от нашей печки, и вдохновенно двигала смычком. Признаюсь честно, что меня на этот сюрреализм хватало ненадолго. Звук скрипки обрывался, и мы переходили в другой мир, наполненный другими эмоциями.

Таковы мои киббуцные воспоминания. Бытовых проблем не существовало. Утром я складывал грязную одежду около моего вагончика в корзинку, вечером в корзинке лежало чистое бельё. В магазине можно было приобрести рубашку и записать этот факт на свой счёт. Денег для покупки не требовалось. Деньги вдруг стали понятием абстрактным и ненужным.

Можно было запастись продуктами из столовой, чтобы вечером не ходить ужинать со всеми. Короче говоря, это было то, о чём мечтали коммунисты-идеалисты.

Я любил разговаривать со стариками-киббуцниками. Многие из них говорили по-русски происходили из наших краёв. Они рассказывали о становлении киббуцов, о своей жизни и борьбе.

Оглядываясь по сторонам, не слышит ли кто, они вполголоса рассказывали о половой жизни в киббуце. По их словам, не всегда было ясно, у кого и от кого чей ребёнок. Да это и не имело прикладного значения, так как дети находились на иждивении киббуца со дня рождения. Сексуальная жизнь была создана Богом для удовольствия, чем киббуцники и пользовались в меру своих физиологических возможностей. Короче говоря, развлекались, почти как кролики.

Через пару недель я оставил киббуц и вернулся обратно в Ашдод. Причин, по которым не остался в киббуце, несмотря на уговоры, было несколько:

Киббуцный образ жизни противоречил моей натуре. Всё было на виду, о тебе всё знали. Почти всегда интимная информация становилась известна окружающим. Это однозначно указывало на слежку «старшего брата». Когда я делал замечания, передо мной извинялись, но потом опять принимались за свое

При обсуждении моей будущей возможной работы на фабрике должность главного инженера для меня была отвергнута сразу. Мне объяснили, что юноша, которого я готовил, получит эту должность, как имеющий корни в киббуце. Мне, по их же признанию, хоть и более подходящему, это не «светило». Я образно объяснил киббуцникам, что в другом мире это называется дискриминацией.

Скрипачка Софья проговорилась, что её приставили ко мне с целью склонить меня к вступлению в киббуц. Это было условием для ее принятия. Оказалось, что около пятнадцати женщин-одиночек состояли кандидатками для приёма в киббуц. Одиноких женщин принимать не хотели.

После отъезда из киббуца я сформулировал для себя, что жизнь там похожа на «жизнь в тюрьме с цветочками на окнах».

Вернувшись в Ашдод узнал, что жить стало негде, так как кому-то срочно потребовалась моя комната. Поэтому мне выделили маленькую «амигуровскую» квартиру. Как было сказано, в знак уважения к моим сионистским страданиям. В те времена это было несложно. Целые кварталы в городе стояли незаселёнными – не было «алии», массового приезда новых репатриантов...

Я начал искать работу. Прежде всего, назначил встречу и поехал в Хайфу на «Маспинот Исраэль» – «Израильские верфи». Это было первое и самое естественное место работы, куда я мог обратиться.

По приезде туда показал свои дипломы и рассказал немного о себе. Меня выслушали, попросив сначала составить мнение о заводе. Для этой цели повели знакомиться с ним. Завод произвёл на меня тяжёлое впечатление. Судостроение в Израиле отставало лет на 30–35 от ленинградских верфей. Всё примитивно, грязно и нетехнологично – прошлый век. С другой стороны, мне стало приятно – именно здесь могу быть полезен родине. У меня не оставалось никаких сомнений, что я попал именно «в нужное место и в нужное время!», туда, где необходим. За несколько лет этот завод можно было поднять до современного уровня. Я очень соскучился по верфи и кораблям. Во время осмотра в голове зрел план по восстановлению и развитию этого завода.

Почувствовал себя как рыба в воде. Всю свою жизнь я жил и дышал кораблями, и вот, наконец, моя мечта сбывалась. В своей еврейской стране можно будет строить свои еврейские корабли, лучшие в мире. После осмотра верфи меня пригласили в кабинет, где попросили изложить моё профессиональное мнение. Я сделал подробный анализ того, что видел. Подчеркнул слабые и сильные стороны завода. Это были, в основном, слабые стороны. Сильной стороной являлся израильский климат, с полным отсутствием суровой зимы и снега, что давало возможность работать на верфи круглый год. Мой доклад включал подробную программу действий. Уверенный, что завтра выхожу на работу, я даже не стал спрашивать о зарплате. Честно говоря, был готов работать даже бесплатно.

Их было трое – главный инженер, директор и ещё кто-то.

По мере того, как я говорил, лица их почему-то серели. По окончании моего доклада директор сказал, что такого профессионала в судостроении, как я, они ещё не встречали. Я тут же заметил, что, несмотря на директорские комплименты относительно моего профессионализма, не требую особой зарплаты и готов довольствоваться минимумом. Они ещё больше посерели, а потом директор сказал, что они меня, к сожалению, взять не смогут по причине слишком высокой квалификации. (Overqualified). Я потерял дар речи. В жизни мне приходилось видеть и слышать много, но такой глупости даже в СССР ещё никто не придумал.

По дороге я заехал в Ашдодский порт, где попросился работать грузчиком. Надо же было как-то зарабатывать на хлеб. Там мне тоже отказали по причине, что инженера, члена профсоюза инженеров, не имеют права использовать не по специальности. То есть, опять отказали по причине слишком высокой квалификации. Я «взорвался». Приехав домой, написал письмо единственному человеку, чей адрес не надо было выяснять – Президенту. Я написал его по-русски, чтобы избежать так любимых здесь, в Израиле, еврейских толкований. Сначала изложил историю с Хайфскими верфями и Ашдодским портом, а потом закончил так: «Если такой человек, как я, Леонид Токарский, 32-х лет, с прекрасным образованием и здоровьем, готовый жить в любом месте Израиля, не находит себе места, то ваше государство построено не так, как надо! Если я, Леонид Токарский, не могу устроиться на работу по причине слишком высокой для Израиля квалификации, и ваши идиоты заявляют мне это в глаза, то кому вы все тут нужны? Кому нужен ваш Израиль? Кому нужны вы, господин Президент? Может быть, мы с ребятами соберёмся и создадим своё еврейское государство, если Вы не сумели это сделать так, как надо?!»

Я тут же отправил письмо. Настроение было препротивным. Денег нет. Кушать нечего. Зайдя в банк проверить свой счёт, я встал в очередь. Стояло человек шесть. Впереди меня была молодая женщина на последних месяцах беременности. Перед ней находились ещё какие-то женщины. Я стоял и думал о том, что же мне дальше делать. Насколько мне известно, в Израиле было лишь одно место, где можно найти работу по специальности. Туда меня брать не хотели. Неожиданно я почувствовал удар в спину. Какой-то молодой парень, распихивая всех, лез вперёд к кассе. Беременную женщину он двинул в живот, и она вскрикнула. Я схватил его за ворот, потянул на себя и спросил, что ему надо. Он начал кричать «Марокко – нож, нож – Марокко» и ещё чего-то, чего я не понял. Женщины стали шарахаться в испуге. Я опять развернул его к себе, ещё раз спросив, что ему, собственно, надо. Он стал делать движения и жесты, которые, по его мнению, должны были меня напутать. Я довольно грубо выкинул его из очереди. Он бросился ко мне, размахивая руками и пытаясь ударить. Я уклонился, подставив вместо правый кулак. Парень напоролся на него с такой силой, что упал, потеряв сознание и прикусив язык. Он лежал секунды четыре. Потом встали, пошатываясь, молча пошёл к выходу. Стоявшие вокруг неожиданно стали хлопать в ладоши. Я шутовски раскланялся. Ко мне подошла пожилая женщина и растроганно на ломанном русском языке сказала: «Вот вас, русских, мы и ждали здесь в Израиле». Женщина была похожа на мою маму. Мы разговорились, я рассказал ей, что безуспешно ищу работу. Женщина дала мне свой телефон и попросила позвонить на следующей неделе. Когда я позвонил ей через неделю, она дала мне номер телефона в администрации Концерна Авиационной Промышленности и сказала, что там сейчас ищут хороших инженеров. Я позвонил по указанному номеру, мне назначили встречу. Принял человек среднего возраста в очках. Я объяснил, что умею делать, и показал свои дипломы. Он спросил: «Вы шпангоуты на прочность рассчитывать умеете?» Мой ответ: «Вообще-то я – механик, это другая специальность, но шпангоуты на прочность рассчитать могу. У меня приличное общетехническое образование». – «Вы, в самом деле, умеете рассчитывать шпангоуты?» – «Да, умею».

Он выскочил из кабинета. Принёс эскиз, сказав: «Считайте!»

Я посчитал. Он очень удивлённо посмотрел на меня и попросил немедленно выходить на работу.

Так я начал трудиться в Авиационной Промышленности Израиля.

Через пару месяцев после этого я получил официальное правительственное письмо с приглашением на встречу. Было абсолютно неясно, что это такое и чего от меня хотят. На письме стояла пометка, что встреча эта – государственной важности; и я обязан приехать любой ценой. Получив день отпуска на новой работе, я поехал. Место находилось недалеко от Хайфы. Приехав, я увидел высокие заборы с колючей проволокой, двойные ворота и много охраны. После долгого процесса выяснения личности меня пригласили в кабинет.

Напротив сидело три человека. Они начали спрашивать доброжелательно, но строго. Поначалу я пытался понять: что они от меня хотят? Но ответа не получил. Мне устроили экзамен по теоретической механике, затем по прочности, потом автоматике и, наконец, по гидравлике. Попросили вывести формулу Бернулли – это была «лебединая песня» любого гидравлика. Я эту песню с удовольствием спел, даже в собственном исполнении. У меня были выведены свои вариации этой формулы. В голове всё время мельтешили мысли, что может меня хотят пристроить куда-нибудь для выполнения особых правительственных заданий по гидравлике? Может в Мосаде понадобились гидравлики?! Я закончил выводить формулы. Лица моих экзаменаторов просветлели. Наконец, они заговорили. Они сразу предложили мне стать начальником отдела гидравлики Израильской Военной Промышленности. Предоставляли мне квартиру в Хайфе. Готовы были перевезти мои вещи из Ашдода. Обещали «золотые горы». Отказов не принимали. Я долго объяснял им, что уже работаю в Авиационной Промышленности. Хотя это и не мой профессиональный профиль, но мне нравится. И вообще, у меня есть квартира в Ашдоде, есть друзья и я не намерен сейчас переезжать в Хайфу. Отказы не воспринимались. Тут один из них случайно двинул локтем, и на пол упало... моё письмо Президенту Израиля. К письму был приколот перевод на иврит моих проклятий. Теперь всё стало на свои места. Я рассмеялся и сказал, что хватит дурака валять. Никуда, мол, не поеду и – спасибо за внимание. Они ещё пытались меня убедить. Пригласили на обед. Жаловались, что попали в дурацкое положение с Президентом Израиля и долго ещё не хотели меня отпускать.

А я, друзья мои, сделал для себя важный вывод, что государство Израиль – великолепная страна, только надо уметь писать откровенные письма Президенту!

Глава 27
Авиация: начало

Государственный концерн «Израильская Авиационная Промышленность», переименованный позже в Концерн «Израильская Аэрокосмическая Промышленность», был основан в 1953 году, как небольшой авиационно-ремонтный ангар. В середине 80-х годов он представлял собой уже 16 разнопрофильных заводов находящихся в Израиле и нескольких за рубежом. Были годы, когда в нем работало свыше 23 000 человек. Концерн является самым большим экспортёром Израиля. Его продукция включает в себя: боевые и гражданские самолёты, корабли, космические спутники, ракеты, беспилотные самолёты и многочисленные виды авиационного оборудования и многое другое. Всего более тысячи наименований и видов промышленных изделий производит ныне Концерн, так я буду именовать его далее.

А в начале 70-х годов авиационное КБ было небольшим, ориентированным в двух направлениях.

По военным самолётам это – «Кфир», «внебрачный» сын французского «Миража». В направлении гражданских самолётов – «законнорожденный» сын «Джеткомандер», ставший позже «Вествиндом».

Израиль прошёл процесс становления и развития промышленности, в том числе и авиационной, своим, необычным путём. Два главных фактора сыграли решающую роль в превращении пустыни в высокотехнологичное государство. Оба эти фактора – человеческие. Во-первых, в Израиле вовремя появлялись умные и дальновидные лидеры, умевшие предвидеть и направлять в нужное русло развитие государства. Во-вторых, в «волнах алии» (новых репатриантах), очень патриотичной, но в большинстве своей, технически неграмотной, находились достаточно образованные и талантливые люди. Они появлялись в нужный момент и брали на себя функции практического руководства строительством и управлением необходимых новому государству промышленных систем.

Историческая картина представляется следующим образом:

Ещё 120 лет тому назад в Палестине проживала небольшая религиозная община, не сыгравшая практической роли в индустриализации Израиля. Первые волны «алии» появились из маленьких еврейских местечек с высокой мотивацией, но без фундаментального образования. Техническое образование не было их целью. Основной задачей перед собой они ставили освоение пустынных земель и развитие сельского хозяйства.

В начале Второй мировой войны появилась интеллектуальная волна беженцев из фашистской Германии. Они опередили время. Государства Израиль ещё не было. Вопрос о создании промышленности ещё не стоял. Их появление было «холостым выстрелом», с точки зрения создания тяжёлой промышленности. Поток беженцев, переживших нацистские концлагеря, привёл в Израиль сотни тысяч молодых людей – очень патриотичных и становившихся хорошими бойцами. Но среди них практически не было технически образованных людей. Нацисты уничтожали еврейскую интеллигенцию в первую очередь. Выжили только физически сильные дети и подростки, у многих из которых не было даже элементарного образования. Да это и понятно. В нацистских концлагерях они боролись за свою жизнь и в школы не ходили. Первые годы становления Израиля наполнены борьбой за физическое выживание государства. Надо было создать боеспособную армию и выжить в борьбе за новое поднимающееся государство.

В конце 60-х—начале 70-х годов началось построение индустриального фундамента страны. Важнейшей инженерной движущей силой явились новые репатрианты из СССР начала 70-х годов. Именно эта волна привела в Израиль большинство профессиональных промышленных инженеров.

Я горжусь тем, что мне посчастливилось быть одним из создателей Авиационной Промышленности Израиля. Говорят, что авиаконструктору редко удаётся принять участие и завершить полностью один проект. Мне повезло. Я принял участие в создании и проектировании нескольких израильских самолётов: «Кфир», «WW1124», «WW1124A», «Астра» – позднее, получившего название «Gulfstream G150». Были и ещё проекты, о которых пока не пришло время упоминать. Моим главным личным достижением считаю руководство группой проектирования самолёта «Лави», первого израильского истребителя, полностью спроектированного и построенного израильскими инженерами. Создание его доказало всему миру, что мы – израильтяне – с нашими мизерными средствами и ограниченными возможностями способны создать лучший в мире истребитель, не обладая авиационными традициями и не имея таких школ, как КБ Туполева, Яковлева, Микояна, Гуревича, Сухого, не говоря уже о западных школах.

Лично для меня это было очень важной вехой на жизненном пути, пройденным мной. От Николая Гавриловича, ломавшего нашу дверь, «чтоб жидовке глаза выколоть». Затем, через Гремиху, через атомные реакторы, через штрафную роту, через Мариинский театр и до создания истребителя «Лави».

С гордостью хочу отметить, что мои товарищи и друзья из военной, кораблестроительной, двигательной, электрической и других отраслей израильской промышленности, также не посрамили нашу общую страну исхода и наш израильский народ.

В начале 70-х годов генеральный директор зарождавшейся Авиационной Промышленности Израиля Аль Швимер выкупил по дешёвке у фирмы «Роквел», спроектированный ею самолёт типа «Джеткомандер». Это был небольшой самолёт для частного пользования, рассчитанный на 5–6 пассажиров и двух лётчиков. Вместе с документацией Аль Швимер привёз с собой большое количество запчастей, готовых секций самолёта и агрегатов. Идея заключалась в том, чтобы научиться по этой модели серийно производить самолёты. Затем, путём постепенного модифицирования, положить начало созданию самолётостроительной промышленности Израиля. Это было гениальное решение. В те времена идеология продажи и модификации самолётов в мире работала по следующей схеме.

Компания, проектирующая и серийно производящая самолёт, продавала его заказчику в серийной «зелёной» конфигурации. Заказчик затем перегонял машину на более мелкую специализированную фирму, где делали интерьер по выбору, меняли системы и проектировали различные модификации по его просьбе. Это устраивало обе стороны. Компания, серийно производящая самолёты, могла безбоязненно «клепать» их на конвейере. Не было сложной логистики. Не создавалась путаница на конвейере. Работа была спокойная, не требующая вмешательства «человеческого фактора». Правда, рынок требовал каждые несколько лет выходить с самолётами улучшенной или, хотя бы изменённой, по отношению к прошлым моделям, конфигурацией. Было принято, что компания-производитель самолёта финансировала эти изменения из своего кармана.

Нам – израильтянам – надо было решить две специфические и принципиальные проблемы. Во-первых, найти способ успешной конкуренции на западном рынке, изобрести свой, приемлемый только для нас, путь. Во-вторых, изыскать возможность финансирования модификаций самолёта для его рыночного обновления.

Проблемы со сложной логистикой и «человеческим фактором» у израильтян практически нет. Одной из специфических особенностей, характеризующих моих собратьев, является превосходное качество функционирования в нестандартных условиях, под давлением факторов времени, неопределённости и сложной логистики.

Взяв это в расчёт, было решено объединить серийное производство самолётов с переоборудованием их по требованиям заказчиков (customizing). Покупатель заказывал изготовление и технические изменения своего самолёта в одном месте. Финансирование требуемой модификации производилось заказчиком одновременно с покупкой стандартного самолёта.

Заказчик получал его уже со всеми изменениями. Через некоторое время после передачи самолёта покупателю, сделанное изменение входило уже в стандартный комплект оборудования, устанавливаемого на самолёте следующей модели.

Например, заказчик заказал специальное багажное отделение для перевозки своих личных лыж или оплатил проектирование и установку дополнительного топливного бака для увеличения дальности полёта. Эти задачи выполнялись в рамках личной модификации, а затем, по согласованию с хозяином самолёта, становились собственностью нашего Концерна.

В процессе работы выяснялось, что заказчик, путём удовлетворения своих личных потребностей, выводил нас на уровень наиболее насущных потребностей рынка. Конкурентоспособность самолёта стала непрерывно улучшаться с увеличением его продаж. Техническим выполнением этих задач занимался специальный проектировочный отдел – «кастомайзинг», куда я и попал.

Еще одна национальная черта – принимать на себя ответственность за выполнение работ, когда этого требует ситуация и предписывается государственной необходимостью, вне зависимости от собственной квалификации.

Явление это, безусловно, положительное и очень израильское. Как я уже упоминал, человеческие профессиональные ресурсы в государстве были ограничены. Профессионалов в новой, только-только создающейся промышленности было недостаточно. Люди брались за дело без соответствующей профессиональной подготовки только потому, что это было надо и что других людей в этот момент нет.

Механик по обслуживанию самолётов становился начальником производства. Техник – главным инженером. В период становления промышленности это было положительным явлением. Но потом, постепенно, переросло в тормоз прогресса. Люди, выполняющие определённые производственные функции, в силу того, что появились на заводе раньше и оказались там первыми, зачастую не давали появившимся позже профессионалам себя заменить.

Концерн «Израильская Авиационная Промышленность» во время моего поступления на работу переживал период, названный «румынским». В конструкторском бюро работников было мало и 90% из них составляли евреи из Румынии, приехавшие в 60-х годах. Их называли «корабельными инженерами»: они заявляли, что потеряли свои дипломы на корабле, когда ехали в Израиль. Большинство из них инженерами не были, в лучшем случае – техниками. Но все они подписывали друг другу свидетельские справки об окончании институтов. Один мой приятель, как-то сидя в заводской столовой, задумчиво сказал мне: «Я-то Илану справку подписал, но по моим расчётам, когда он окончил институт, ему, получается, было 17 лет». Те из них, которые и были инженерами, не заканчивали серьёзных, подходящих по профилю, институтов. Большинство приехавших из Румынии евреев поколения тех лет английского языка не знали, ивритом владели плохо, поэтому всю техническую документацию писали по-румынски.

Профессиональная справочная литература, лежавшая на столах у специалистов была, в основном, на русском языке. Наибольшей популярностью пользовались учебники Киевского и Рижского институтов гражданской авиации.

На первых порах меня прикрепили к молодому чертёжнику по фамилии Беркович. В его функции входило ввести меня курс дела. Беркович сам занимался элементарной чертёжной работой и часть её давал мне. Со мной говорил скороговоркой. Я плохо знал иврит, с трудом понимал отдельные слова, зачастую только догадываясь, что он хотел мне сказать. Игнорируя мои просьбы говорить медленнее и повторять. Он всячески демонстрировал, свое превосходство и открытую неприязнь. До сих пор непонятно, почему Беркович считал себя крупным специалистом в авиации, хотя его формальное образование – чертёжник – соответствовало восьми классам советской школы.

В конструкторском отделе было принято проверять чертежи друг у друга перед выпуском в производство. Однажды мне дали его чертёж на проверку. Я проверил его, пометил несколько типовых ошибок и вернул ему на исправление. Это было обычной практикой. Конструктор, работая над чертежом, привыкает к нему и перестаёт замечать свои ошибки. Неожиданно появился Беркович и без предисловия набросился на меня с проклятиями. Речь шла о том, как я осмелился поправлять его! Наш общий сосед объяснил Берковичу по-румынски, в чём состоят его ошибки. На этом инцидент, как мне казалось, был исчерпан.

Я считал, что скоро эта стадия моей чертёжной «абсорбции» закончится, и начнётся настоящая работа. Прошло два месяца. Неожиданно меня вызвал наш начальник Вольф. Во время войны он служил несколько лет в Советской армии механиком на самолётах и говорил по-русски. Он встретил меня словами:

– Леонид, ты хороший парень, но что с тобой делать?

Я с удивлением спросил его:

– А что со мной надо делать?

– Тебя надо увольнять. Ты абсолютно ничего не знаешь. У тебя, наверное, подделанный диплом.

– Кто сказал?

– Беркович! Он приходит ко мне почти каждый день уже два месяца и говорит, что тебя надо выгонять за неграмотность! Я хочу ставить вопрос о твоём увольнении! Что можешь сказать по этому поводу?

Я почувствовал, что объяснять что-нибудь бесполезно. Видимо это и была та «корабельная мафиям, о которой все шепчутся, и которой я, очевидно, попал «на зуб». У меня пронеслось в голове: «Что Вольф, дурак, что ли! Он отдаёт меня в руки чертёжника с незаконченным средним образованием для оценки моей технической грамотности и образования! Вольф-то должен знать особенности характера своего соотечественника! Для чего нужно было ждать два месяца! Можно вызвать меня и через два дня, чтобы разобраться. Есть в этой истории какие-то неизвестные, которых я не знаю. Надо что-то делать. Оправдываться бесполезно. Ситуация абсурдная. Только этого мне и не хватало в моём сегодняшнем положении!» Подумав, я сделал «ход конём» и сказал Вольфу, что моя единственная проблема – это незнание иврита. (По этой причине, насколько я знал, не увольняют!) Сообщив Вольфу, (к его полной неожиданности!), что владею английским языком, попросил перевести меня в группу англичан, формально находящихся в его подчинении. Вольф не мог отказать. Причина была логичная, и он перевёл меня в другую группу.

Прошло всего несколько лет. Колесо истории развернулось, и многие из тех, кто были моими начальниками, работали уже под моим руководством, в том числе и этот Беркович. Однажды он записался ко мне на приём по личному делу. Я принял его, но сразу сказал: «Хоть ты, Беркович, – подлец, но мстить тебе не буду. Тем не менее, видеть тебя в моём кабинете больше не хочу». Это был мой последний разговор с ним.

Группа англичан-проектировщиков работала в отдельном помещении. Их было человек двадцать. Возглавлял группу американец Чак Воткинс, один из самых серьёзных инженеров, которых мне приходилось встречать.

Чак был женат на израильтянке и любил Израиль. На некоторое время он выезжал в США по приглашению с NASA участвовать в проектировании лунохода. Все англичане, составляющие группу, были авиационными специалистами с большим опытом. Они-то и занимались «кастомайзингом», то есть «перекраиванием» самолёта по требованиям заказчиков. Израильских профессионалов такого масштаба тогда не было, поэтому задействовали иностранных специалистов. Им платили за работу большие деньги в валюте. Среди них были Норманн Саммерфильд, специалист международного класса, ставший вскоре моим личным другом. Норманн работал со мной, позже и на «Лави». Чак и Норманн стали моими новыми советниками и учителями. В группе было несколько молодых израильтян, в основном техников, знающих английский. Они были «на подхвате». Когда я появился, англичане сбежались посмотреть на меня. Они говорили, что первый раз в жизни видят «живого русского инженера». Мы быстро подружились. Потом начались расспросы об СССР, о жизни и о советской технике. Работая с англичанами, я постепенно понимал разницу инженерных концепций «Запада» и «Востока».