355 500 произведений, 25 200 авторов.

Электронная библиотека книг » Леонид Токарский » Мой ледокол, или наука выживать » Текст книги (страница 16)
Мой ледокол, или наука выживать
  • Текст добавлен: 30 октября 2016, 23:48

Текст книги "Мой ледокол, или наука выживать"


Автор книги: Леонид Токарский



сообщить о нарушении

Текущая страница: 16 (всего у книги 29 страниц)

Однажды я заметил, что Чак занервничал. Он начал усиленно дымить своей знаменитой трубкой. Наши столы находились напротив, мне хорошо было видно выражение его лица. Чак начал вытаскивать из шкафа каталоги, один за другим, и раздражённо бросать их на стол. Я сочувственно спросил его, что случилось. Чак ответил – ему нужен болт определённой прочности, которого нет в стандартных каталогах. Уточнив, что мне непонятна его проблема, я предложил ему рассчитать болт на требуемую нагрузку. Он удивлённо спросил меня: «А что, ты болты считать умеешь? ». Я не понял его удивления. Рассчитывать болт на прочность в Советском Союзе мог каждый студент четвёртого курса. Что в этом было необычного?

Первая базовая концепция обучения в Союзе состояла в том, что инженер должен знать «понемногу обо всём, и всё – о чём-то». После приобретения общетехнических знаний, студент сосредотачивался на собственной специализации в определённой области. Это похоже с системой обучения врачей на Западе. Она дороже, но позволяла подготовить инженера широкого профиля. После получения базовой основы знаний, студент мог с легкостью специализироваться в любом выбранном им направлении. Это вызвано не любовью и заботой о будущем самого индивидуума, а объективной необходимостью.

Детальной специализации производства на российских заводах не существовало. Только специализация по общему профилю. Заводы разделялись по главным видам продукции: станочные, кораблестроительные, самолётостроительные и так далее. Внутри каждого предприятия организовывались большие станочные цехи, изготовляющие стандартные изделия, включающие крепёж, литьё и прочее.

Существовали стандарты на эти изделия, ГОСТы и ОСТы. Они содержали в себе чертежи и требуемые технические характеристики элементов, а также всю необходимую информацию для их изготовления. Каждый завод изготавливал стандартный крепёж автономно, для себя.

Возможность заказать требуемые стандартные болты по стандартному каталогу, как это принято на Западе, не существовала. Для изготовления стандартного болта в СССР выпускался внутризаводской чертёж, сделанный в соответствии с существующим государственным стандартом.

Работать в такой системе могли инженеры, умеющие делать практически всё. Мы все и были такими. Подготовка советского инженера была долгой и разнообразной. Во-первых, каждый инженер и техник получали навыки работы на всех видах металлообрабатывающих станков. На следующем этапе, мы, например, как инженеры по корабельным двигателям, учились работать на каждом из имеющихся на советских кораблях двигателях и механизмах. Для этого в Кораблестроительном институте имелись огромные лаборатории, похожие скорее на заводы. Студенты сдавали зачёты по практической работе на каждом станке, механизме и двигателе. Инженер, окончивший Кораблестроительный институт, мог с одинаковым успехом стать и учёным, и руководителем производства, и проектировщиком, и моряком.

Вторая базовая концепция обучения в Советском Союзе строилась на идее, что нет необходимости создавать всё самим. Пусть этот наивный «Запад» ломает голову и тратит денежные средства. Бытовал принцип: «Всё можно достать и скопировать». Считалось, что ни к чему тратить свои собственные средства на исследования, которые уже кто-то проводит» Этот принцип породил своеобразный метод обучения инженеров и техников в СССР. Советский метод заключался в умении копировать добытое оборудование и создавать его работающий дубликат. Иногда он оказывался лучше оригинала, но при профессиональном творческом копировании. На самом деле скопировать прибор или механизм так, чтобы он работал, это техническое искусство и довольно непростое. В качестве дипломного проекта в техникуме мне предложили сделать «reverse engineering» – обратное проектирование гидротормоза, используемого немецкими подводными лодками на испытаниях во время Второй мировой войны. Это было талантливое изобретение немецких инженеров для проведения ходовых испытаний подводной лодки, не выходя в море. Такой механизм позволял проводить испытания работающих на полную мощность двигателей лодки пришвартованной к пирсу, избежав эффекта размывания береговой дамбы. Мне положили эту огромную штуковину на стол. Для выполнения полного цикла «reverse engineering» надо было разобрать гидротормоз; снять точные размеры всех его элементов. Потом выполнить рабочие чертежи. В конце процесса – восстановить прочностные расчёты и получить исходные нагрузки.

Конечно, в Советском Союзе были разные институты и разного уровня. Существовали профильные вузы, создаваемые, например, в текстильных городках. Там уровень обучения приближался к техникуму и даже сроки обучения намного короче. Дипломы же в СССР имели одинаковую форму и напечатаны были на одном и том же картоне. Разницу в качестве образования определяли по названию института, месту его расположения и сроку обучения.

Западная система обучения построена на принципе «минимум затрат – максимум эффективности на затраченный доллар». Там инженеры являются, по моим понятиям, скорее интеграторами. Они знают, где получить информацию, по какому каталогу выбрать и по какому телефону заказать стандартные изделия. Существуют фирмы, специализирующиеся в одном направлении. В них работают узкие специалисты. Например, есть всего несколько профессионалов в мире, специализирующихся по проектированию, изготовлению и сертификации авиационных болтов.

Проектировщики общего направления работают по принципу «Лего», как в детской игре. Даже конструкторские решения стандартизированы и изложены в соответствующих каталогах и инструкциях. Конечно, есть случаи, требующие нестандартного решения, но таковых несравненно меньше. Не обижая моих коллег, моих друзей и самого себя, сегодня я могу сказать, что наши «западные» трудности не шли ни в какое сравнение с техническими трудностями, стоявшими перед советским инженером, который из «ничего» должен был спроектировать работающий механизм.

Очевидно, что механизм, состоящий из доведённых до совершенства стандартных изделий, был намного дешевле, качественнее и конкурентоспособнее. Поэтому, «западный» результат всегда был лучше и дешевле. Всё это не являлось следствием преобладающего качества инженеров, это результат более эффективной организации труда.

Между прочим, профессиональные секреты некоторых западных специалистов, зачастую сводились только к знанию номеров каталогов, где находилась требуемая информация. Первое, что я в своё время сделал, став руководителем, это «рассекретил» такого рода информацию. Я сделал её обязательной и открытой для всех конструкторов и руководителей конструкторских групп, то есть, «Public domain» – общественное достояние. Это, во-первых, намного облегчило работу моих конструкторов. Во-вторых, разделило иностранных специалистов на две группы: истинных профессионалов и коллекционеров информации.

В целом, исходя из моего последующего опыта работы и знакомства с инженерами, получившими образование на Западе, я с полной уверенностью могу сказать сегодня, что советское инженерное образование было качественнее и солиднее. На Западе инженера «учили учиться» и давали общее направление поисков необходимой для достижения цели информации. С другой стороны, ориентация западного инженера всегда была направлена в сторону экономическую. То есть – «business oriented» – прежде всего брать в расчёт финансовую эффективность того направления, в котором он работает. Это, без сомнения, является важнейшим фактором успеха компании, для которой инженер работает. У советских инженеров даже понятия об этом не было. Вот настоящая причина развала советской техники и свидетельство несостоятельности советской индустриальной продукции на международных рынках. Результат труда грамотных советских инженеров не выдерживал конкуренции! Советские инженеры умели рассчитывать конструкции, но не умели «считать деньги».

Глава 28
Авиация: становление

Авиационная Промышленность была просто сказочным местом работы – «страна победившего социализма». Социальные условия – на самом высоком уровне. На работу возили на автобусе бесплатно. Каждое утро, в 6:05, недалеко от моего дома останавливался арендованный концерном автобус. Он доставлял нас всех на место за десять минут до начала работы. На заводе кормили хорошим обедом и тоже бесплатно. Когда мы оставались на сверхурочные задания, предоставлялся ужин. На заводе работали свои магазины, где можно было купить всё – от продуктов питания до промтоваров по сниженным ценам. Больше всего меня поразило, что внутри завода продавалась водка, но никто пьяным не ходил. Был даже зал для занятий штангой, где я и тренировался. Профсоюзы очень сильные. Никто не мог человека уволить, если у него «квиют» – постоянство. Увольнение без согласия профсоюзов было возможно только в том случае, если работник совершал уголовное преступление. Поэтому главная задача человека, устроившегося на работу, максимально оперативно закончить испытательный срок и получить «квиют».

В те времена в Авиационной Промышленности русскоязычных специалистов, приехавших из СССР, было очень мало. Среди рабочих их не существовало вообще. В самом начале работы я познакомился с хорошим парнем по имени Алексей. Он представлял собой редчайший случай нового вида израильского рабочего. Алексей вырвался из Москвы, бросив институт после четвёртого курса. Сионист по убеждению, он посчитал, что институт может подождать, а вот строительство Израиля – нет. Здесь годы обучения в вузе Алексею не засчитали, не подтвердив ему даже среднетехнического образования. Он начал трудиться на участке герметизации самолётных топливных баков. Работа тяжёлая и вредная, но за неё хорошо платили. Алексей на участке был «белой вороной» и часто приходил ко мне «излить» душу. Все работающие на участке герметизации – малограмотные выходцы из арабских стран. Они донимали Алексея и издевались над ним каждый день. Причина этого, как я понимаю, их патологическая ненависть к «ашкенази» и боязнь, что он со временем станет их начальником. Возглавлял эту травлю начальник участка, который, видимо, лично ощущал угрозу своей замены. Он был человеком без всякого образования, с болезненным самолюбием, ненавидящим любого, имеющего малейшее преимущество по отношению к себе. Цель всех работников участка – добиться увольнения Алексея. Ситуация его была очень тяжёлой. Алексей – одинок, без семьи и корней в Израиле. Идти ему некуда и жить негде. Несколько раз он пытался побеседовать со своими коллегами по работе и объяснить им, что он не собирается быть их начальником. Убеждал в том, что его единственная цель – это получение зарплаты в конце месяца. Ничего не помогало. Они продолжали своё дело. Зная, что уволить Алексея нельзя из-за «квиюта», его коллеги «состряпали» уголовное дело, обвинив Алексея в драке и избиении коллеги на работе. В таких случаях, чтобы «не выносить сор из избы», уголовное дело в полиции не открывают, а создают паритетную комиссию для решения проблемы.

Комиссия состоит из руководства и представителей профсоюза. После выслушивания обеих сторон и свидетелей, комиссия постановляет об увольнении виновников. Алексей пришёл ко мне за несколько дней до комиссии, рассказал мне всё и расплакался.

«Зачем нам нужно было ехать в эту страну! Зачем мы бросили все, что нам дорого! В этой стране нет элементарной справедливости!» Я выслушал его и сказал: «То, что мы прошли в жизни и в борьбе, им всем ещё и не снилось. Мы умеем драться и дадим им такой урок, что они нас долго не забудут!» Я предложил оперативный план. Алексей его принял. Мы сбросились деньгами и сделали необходимые закупки. На следующий день, когда Алексей пришёл на работу, он обратился к бригадиру и при всех попросил его ещё раз закончить всё миром, напомнив, что он же никого не бил. Начальник участка ответил ему так: «Я знаю, что ты не бил, но все мои люди подтвердят, что ты бил. Это будет их слово против твоего, и они засвидетельствуют всё, что я им прикажу засвидетельствовать. Я вообще терпеть не могу вас, вонючих «ашкенази». Жаль, что Гитлер не доделал свою работу и всех вас не сжёг. А теперь иди отсюда, вонючая свинья!». На этом разговор был окончен. Алексей вскипел, но сдержался. Через несколько дней собралась паритетная комиссия.

Спектакль был разыгран в полным соответствием со сценарием. Свидетели выступали, подробно описывая, как Алексей бил ногами несчастного коллегу, а они по разным причинам не могли помочь избиваемому. Начальник участка свидетельствовал о том, что он пытался убедить Алексея изменить своё поведение. Он рассказывал о своём трогательном отношении к «олим» из России и его любви к «ашкенази», и так далее, и тому подобное. Председатель комиссии выразился, что дело тут ясное. Перед выносом вердикта, он с сожалением посмотрел на Алексея и спросил, может ли он что-то добавить. Алексей спокойно сказал, что всё это задуманная заранее клевета, и он просит уволить начальника участка за враньё и раздувание национальной розни. Кроме того, он попросил назначить его самого на место снимаемого начальника участка. Все засмеялись. Алексей опустил руку в карман комбинезона и вытащил маленький портативный магнитофон, который мы вместе купили несколько дней назад. Алексей включил магнитофонную запись. На ней прозвучал весь разговор с начальником участка в присутствии рабочих, который я цитировал ранее. Слышны были даже одобрительные комментарии людей, находившихся в цехе. Запись произвела эффект разорвавшейся бомбы. После прослушивания, Алексей добавил, что если решение комиссии его не удовлетворит, то он обратится в суд и в прессу.

Вся эта история закончилась очень хорошо. Через некоторое время Алексей был назначен начальником участка. Он, конечно, ошибался, что не надо было ехать в Израиль. Именно нас здесь и не хватало! В Израиле можно и нужно добиться справедливости, да и намного проще, чем в России.

Проработав несколько лет, Алексей уволился и перешёл в другое место. Когда прощались, мы посидели вместе, за столом. Малость выпили. С юмором вспомнили наши «магнитофонные похождения». Алексей уже не был таким наивным сионистом, как раньше.

Вскоре после начала моей работы, было принято решение уволить всех англичан. Чак оставался ещё некоторое время руководителем, но потом ушёл и он. Причина этих изменений – высокая себестоимость иностранных специалистов. Нас собрали и объяснили причины и суть решения. Требовалось теперь построить свою собственную систему работы. Мы должны были научиться самостоятельно решать задачи, которые раньше выполняли англичане.

Учитывая, что ни у кого из нас до этого не было опыта самостоятельной работы в авиации, мы начали действовать по системе «мозгового штурма», то есть когда технические решения принимались после взаимного обсуждения и согласия. Такая организация была диаметрально противоположна системе англичан, где каждый функционировал сам по себе.

Мы учились работать, обмениваясь накопленными знаниями Друг с другом. Это были прекрасные годы. В это время нами сделано много интересных проектов. Заказчики Концерна выдвигали иногда совсем сумасбродные идеи. Но поскольку они готовы были платить за проектирование, мы выполняли их волю.

Один из покупателей категорически возражал против пользования пилотами самолётным туалетом. Сам факт передвижения по салону лётчиков хозяина раздражал. Мы вынуждены были спроектировать и разместить в пилотской кабине переносные писсуары. Среди специальных заказов фигурировали золотые пепельницы, хитрые пивные бары, особые багажные помещения для альпийских лыж, дополнительные топливные баки и многое другое. Несколько серьёзных базовых изменений, в конечном итоге, привели к новым модификациям самолёта.

В «Вествинде» приходилось передвигаться, согнувшись из-за низкого потолка. Такова его конструкция. Один из заказчиков, был высокого роста. Особенно его возмущало, что он должен совершать свои малые естественные надобности в сидячем положении. Он считал это унижением своего мужского достоинства и потребовал опустить пол в районе туалета на 27 см. Работа очень сложная. Мы не были уверены, что это технически возможно, так как именно в этом месте проходили по самолёту важные жизненные системы.

Заказчик требовал выполнения этого изменения, поставив даже ультиматум, что откажется от покупки самолёта, если эта работа не будет выполнена. Изменение было оплачена Мы начали проектировать. К нашему собственному удивлению, модификация удалась – все сдвинутые по сторонам системы, работали, и было получено разрешение авиационных властей. Создалась интересная ситуация. В среднем участке пассажирской кабины удалось опустить участок пола так, что пассажир мог стоять, не пригибая головы. Возникла идея раздвинуть по бортам системы по такому же принципу по всей длине кабины. В этом случае, можно будет ходить в самолёте, не сгибаясь. Так появилась на рынке новая уникальная модификация самолёта «WW-1124А». Это был единственный в своём классе самолёт, где пассажиры могли ходить по кабине не пригибая головы, что очень способствовало его маркетингу.

Была ещё одна модификация, открывшая перед нашим самолётом необычные возможности использования. Всё началось с очень неприятного для нас курьёза. Один американец, хозяин завода по производству самолётных антенн, решил купить самолёт такого класса. Он планировал использовать свою будущую машину для двойного действия. Во-первых, в качестве частного летательного аппарата. Во-вторых, как испытательный самолет, для опробования в полёте антенн, производившихся его фирмой. Проблема заключалась в том, что для установки испытываемой антенны требовалось в нижней части корпуса самолёта вырезать сквозное отверстие размером полметра на полметра. В этом месте должна была устанавливаться испытываемая антенна.

По определению, в полёте антенна торчала из нижней обшивки самолёта. На боковой части обшивки, напротив этого отверстия, требовался люк для доступа к монтируемой антенне. Теоретически, такая констелляция в самолёте существовала, это было в районе багажного отделения, где имелась боковая дверь. Проблема состояла только в том, чтобы вырезать «дырку». Теперь попробуем посмотреть на всё глазами авиаконструктора. Это – самое напряженное с точки зрения прочности место самолётной конструкции, располагающееся между крыльями и хвостом. Сечение самолёта в этом сочетании состояло из половины конструкции. То есть, если мысленно разрезать самолёт в месте расположения «дырки» и люка багажного отделения, сечение из эллиптического цельного обруча превращается в полу-обруч с маленьким перешейком между двумя пустотами. Обеспечить такой конструкции требуемую прочность просто невозможно, во всяком случае, подобных примеров известно не было. Существовала реальная опасность катастрофы. Самолёт мог переломиться в опасном сечении. Наш новый заказчик был не дурак и действовал не из сионистских симпатий, когда обратился к нам. Как выяснилось, со своей сумасбродной идеей он объездил весь мир в поисках проектной организации, готовой взяться за подобный проект, но желающих не нашлось. В нашей фирме был такой специалист по маркетингу, который по своей технической неграмотности верил, что строить что-то новое – сложно, а вот вырезать «дырку» – это ерунда. В назначении этого человека на должность специалиста по маркетингу однозначно прослеживается бытующий в Израиле протекционизм, с которым я сталкивался потом многие годы. Получение должности с «выездом за границу» всегда определялось уровнем связей, а не знаниями и умением. По известной пословице «Что страшнее дурака? – Дурак с инициативой!», этот специалист по маркетингу «подмахнул» договор, обязывающий нас выполнить такой проект. Затем он, довольный собой, явился в Концерн за бонусом. Заказчик, как потом выяснилось, оказался ещё умнее и дальновиднее. Он предвидел, что после подписи договора, может последовать отказ в выполнении. Будущий хозяин машины добавил пункт, что в случае нарушения договора или срыва сроков, он получает самолёт в качестве компенсаций, почти бесплатно. В это время руководителем нашей проектировочной группы был назначен Меир, работавший некоторое время в авиационной промышленности США. Меир – великолепный инженер, он также был моим другом. После получения технического задания на проектирование, мы все оказались в шоковом состоянии. Вызвали директора завода. Тот побледнел, когда объяснили ему ситуацию. Наша группа категорически отказалась решать эту техническую задачу. Три дня вокруг нас ходили и уговаривали взяться за выполнение этой работы. Обещали нам золотые горы. Обещали разогнать маркетинг и наказать виновных. Выступил перед нами адвокат Концерна и объяснил сложность ситуации. Мы сдались.

Мы с Меиром начали организовывать работу. Технически было решено в районе оставшейся перемычки (между двумя отверстиями) построить балку, компенсирующую потерянный момент инерции. Для симметрии надо спроектировать параллельную ей правую балку с другой стороны. В добавление к нашим структурально-прочностным, у нас возникла проблема и с самолётными системами, проходившими в районе «дырки». Их надо было куда-то перемещать. Решили разместить все системы внутри новой балки. Техническое решение – очень смелое и попахивало авантюрой. Сегодня я не уверен, взялся ли бы я руководить таким проектом, но тогда, по принципу «Сионисты не сдаются», мы начали работать. Времени – очень мало. Общий вид разделили на четыре больших листа. Каждый из них выполнялся отдельным конструктором. Согласование интерфейсов и интеграцию между нами осуществлял Меир, непрерывно крутившийся между чертёжными досками. Он кричал: «Леонид! Иоси изменил секцию «АА», у него не проходит труба. Меняй у себя тоже». Мы были молодыми, задорными и хотели победить. Работали по 14 часов. Я иногда оставался ночевать на работе, чтобы не тратить время на переезды. Спал на стульях. Бывало, что друзья-конструкторы, жившие поближе, брали меня ночевать к себе домой. Иногда работа не клеилась. Мы ходили злые. Однажды, во время такого кризиса надо было разрядить обстановку. В этот момент случайно подвернулась наша боевая секретарша, не отличавшаяся большими знаниями. На своё несчастье она спросила, чем мы озабочены, чем мы, вообще, тут занимаемся, и может ли она лично нам помочь. Я объяснил ей задачу нашего проекта следующим образом: «Жена заказчика самолёта не любит пользоваться стандартным самолётным туалетом. Учитывая это, она потребовала от нас, проектировщиков, вырезать для неё в полу дырку, чтобы она получила возможность оправляться, сидя над этой дыркой в полу, дыша свежим наружным воздухом. Так, сидя в самолёте над открытым люком на высоте в 10 000 метров, она совместит приятное с полезным. «Яфа, ты же видишь, что мы все тут переругались и, действительно, нужна твоя помощь. Видишь ли, женщина эта – твоей комплекции, и мы ну никак не можем решить, подходит ли размер этой дырки её заднему месту. Я вырежу в куске ватмана эту дырку, ты над ней присядешь и скажешь, достаточно ли удобна эта дырка». Ребята, едва сдерживая хохот, столпились вокруг расстеленного ватмана. Яфа насторожилась, подозревая подвох, но, не услышав ничего нелогичного, желая вложить свой вклад в развитие израильской авиации, приняла моё предложение. Она присела перед нами на корточки на лист ватмана, с вырезанным в нём отверстием, а мы, едва сдерживая коллективные рыдания, её обмеряли. Намного позже мы объяснили Яфе, что вся эта ситуация нереальна. Во-первых, на такой высоте воздух разряжён, а это значит, что произойдёт явление, обыгрываемое в голливудских фильмах. Через открытое отверстие в обшивке будут с большой скоростью высасываться наружу незакреплённые предметы. Во-вторых, наружная температура -60 градусов. Она обиделась на меня, но ненадолго. Я извинился. Тогда это разрядило обстановку, кризис был преодолен, и работа продолжилась. Через несколько месяцев мы завершили работу и получили очередной сертификат лётной годности.

Трудно было предположить, что наша «дырка» в самолёте будет иметь столь далеко идущие позитивные последствия. Оказалось, что такого типа конструкция самолёта востребована для определённых и очень специфичных целей. Во-первых, к нам сразу обратились из нашей армии. В те далёкие времена ещё не существовало беспилотных самолётов, и нам предложили установить в нашей «дырке» следящую камеру. Самолёт на бреющем полёте выпускал через люк камеру и мог следить за террористами. Сегодня – это стало музейной редкостью, тогда это было последним словом техники. Во-вторых, слух о нашем успехе пронёсся в зарубежном самолётном мире. Оказалось, что тактико-технические данные нашего самолёта совпадают с тактико-техническими данными, требующимися для буксировки тренировочных баллонов зенитной артиллерии бундесвера ФРГ.

Теперь в нашем багажном отсеке размещался баллон, служащий летающей целью для зениток. В нужный момент баллон опускался через нашу знаменитую дырку и тащился на длиннющем канате за самолётом. В баллон стреляли с земли и тренировались в своё удовольствие. Наш же Концерн считал деньги от вырастающих продаж. Мы ходили гордые. Годовой выпуск самолётов рос.

Мы уже выпускали с конвейера по пять самолётов в месяц. Это был серьёзный результат нашей работы.


    Ваша оценка произведения:

Популярные книги за неделю