Текст книги "Сингапурская история: из «третьего мира» – в «первый» (1965 – 2000)"

Автор книги: Куан Ли

сообщить о нарушении

Текущая страница: 19 (всего у книги 63 страниц)

Главную роль в развитии авиакомпании сыграло мое решение построить аэропорт Чанги. В феврале 1972 года правительство согласилось с рекомендациями британского авиационного консультанта построить вторую взлетно-посадочную полосу в аэропорту Пая-Лебар и ввести ее в эксплуатацию в 1977-1978 годах. Для этого потребовалось бы отвести воды реки Серангун (Serangoon River). Ввиду того, что плотность грунта речного русла была сомнительной, это повлекло бы за собой определенные инженерные проблемы, но дало бы возможность до минимума сократить затраты на приобретение земли и потребовало бы минимального отселения людей. В отчете также говорилось, что, в случае строительства нового аэропорта на бывшей базе королевских ВВС Чанги, ввести в действие две взлетно-посадочные полосы к 1977 году было бы невозможно. В октябре 1973 года разразился нефтяной кризис, цены на авиатопливо и авиабилеты выросли, а рост мировой экономики замедлился. Я вновь попросил произвести оценку проекта, на этот раз – американскую консультационную компанию. Американцы также порекомендовали придерживаться плана развития аэропорта Пая-Лебар. Такой ответ меня не удовлетворил, и я захотел еще раз вернуться к варианту переноса аэропорта в Чанги.

Мне как-то пришлось лететь через аэропорт Логан города Бостон (Boston Logan Airport). На меня произвело большое впечатление, что наиболее шумная часть полета, связанная с взлетом и приземлением самолета, проходила над океаном. Строительство второй взлетно-посадочной полосы в аэропорту Пая-Лебар привело бы к тому, что самолеты взлетали и садились бы над самым центром Сингапура. Комитет, состоявший из высокопоставленных официальных лиц, снова изучил альтернативный проект строительства и ввода в эксплуатацию двух взлетно-посадочных полос в аэропорту Чанги к 1977 году, и порекомендовал мне остановиться на варианте строительства второй взлетно-посадочной полосы в аэропорту Пая-Лебар. Тем не менее, построй мы ее, – нам пришлось бы мириться с шумом самолетов на протяжении многих лет. Я решил еще раз полностью пересмотреть все варианты развития, перед тем как отказаться от строительства аэропорта в Чанги. Я поставил во главе комитета Хоу Юн Чона (Howe Yoon Chong), председателя Управления порта Сингапура, который имел репутацию «бульдозера».

Находясь в апреле 1975 года в Вашингтоне, я получил письмо от Кен Сви, который в мое отсутствие исполнял обязанности премьер-министра. Комитет считал, что первая взлетно-посадочная полоса аэропорта Чанги могла быть готова к 1980 году, а вторая – к 1982 году, в то время как вторая взлетно-посадочная полоса аэропорта Пая-Лебар могла быть построена только к 1984 году, ввиду необходимости отвода вод реки Серангун и проведения работ по уплотнению грунта речного русла. Как раз в этот момент Сайгон и Южный Вьетнам попали в руки коммунистов. Рост экономики в Юго-Восточной Азии, по мере распространения коммунистических мятежей в регионе, вероятнее всего, должен был замедлиться. Тем не менее, если строить планы, основываясь на пессимистическом сценарии, то зачастую он и реализуется. Я поразмышлял над проблемой еще несколько дней. Новый аэропорт Чанги обошелся бы нам в один миллиард сингапурских долларов. На расширение пассажирских и грузовых терминалов аэропорта Пая-Лебар в период между 1975 и 1982 годами нам потребовалось бы еще 400 миллионов сингапурских долларов. Я послал Кен Сви указание приступать к работам.

Аэропорт подобного размера обычно строится на протяжении десяти лет, мы закончили строительство аэропорта Чанги за шесть. Мы снесли сотни домов, эксгумировали тысячи могил, осушили болота и отвоевали участок земли у моря. Когда в июле 1981 года мы открыли аэропорт, он был самым большим в Азии. Мы списали более 800 миллионов сингапурских долларов, вложенных в старый аэропорт, и истратили 1.5 миллиарда сингапурских долларов на строительство двух взлетно-посадочных полос в аэропорту Чанги, вторая из которых была готова к 1984 году.

Чанги представляет собой прекрасный уголок на восточной оконечности острова. Из аэропорта можно попасть в город по новой автомагистрали длиной 20 километров (примерно 12 миль), построенной на земле, отвоеванной у моря. На этой дороге нет заторов. С одной стороны взгляду открываются прекрасные морские пейзажи, а с другой, – жилые районы, застроенные домами УЖГР, и частные многоэтажные дома. Сам аэропорт и приятная 20-минутная поездка на автомобиле в Сингапур служат замечательной визитной карточкой города. Это лучшая полутора миллиардная инвестиция, которую мы когда-либо сделали. Благодаря этому Сингапур превратился в центральный аэропорт региона. Конкуренция является сильной и беспрестанной. Более новые и большие по размерам аэропорты в Гонконге и Куала-Лумпуре, оснащенные самым современным оборудованием, вынуждают нас п остоянно обновлять и переоснащать аэропорт в Чанги для поддержания его конкурентоспособности.

Главная заслуга в успешном осуществлении проекта принадлежала двум людям. Хоу Юн Чон был сильным исполнителем. Он побудил меня переместить аэропорт из Пая-Лебар в Чанги, заверив, что у него была команда людей, способных своевременно реализовать проект. Он выполнил свое обещание. Ему активно помогали служащие Управления порта Сингапур, включая главного инженера А. Виджаратнама (A. Vijiaratnam) и Лим Хок Сана (Lim Hock San), подававшего надежды служащего, который занимался осуществлением проекта и стал директором гражданской авиации в 1980 году. Когда в 1981 году меня пригласили на церемонию открытия аэропорта, я попросил Хоу Юн Чона, занимавшего тогда пост министра обороны, поехать вместо меня. Он заслужил, чтобы именно его имя было выбито на мемориальной доск е.

Другим человеком, сыгравшим ключевую роль в осуществлении проекта, был наиболее искушенный среди всех секретарей правительства Сингапура Сим Ки Бун. Он организовал управление аэропортом. Многие богатые страны с помощью зарубежных подрядчиков построили прекрасные аэропорты, сложность же состоит в том, чтобы обеспечить быстрое прохождение пассажиров через таможенные и иммиграционные службы, получение багажа и проезд в город. Если же пассажиры делают в аэропорту пересадку, то должны быть созданы условия для их отдыха, восстановления сил и работы. В Чанги все это есть: комнаты отдыха, душевые, плавательный бассейн, тренировочный зал и бизнес-центр, а также помещение для детей, в котором расположены развлекательные аттракционы и выставка научных достижений. На посту руководителя управления гражданской авиации Сингапура Сим Ки Бун превратил Чанги в аэропорт мирового класса, практически ежегодно получавший наивысшие оценки в опросах, проводимых журналами для авиапассажиров.

Борьба с заторами на дорогах.

К 1975 году пробки на дорогах в час пик стали невыносимыми. В одной из газет я прочитал предложение о введении платы за въезд автомобилей в центральный деловой район (ЦДР – Central business district) в часы пик, с целью уменьшения заторов. Я дал указание нашим служащим проработать это предложение, и они нашли его выполнимым. Они предложили оборудовать пункты пропуска в ЦДР и потребовать, чтобы водители, въезжавшие в определенное время суток в пределы лицензированной территории, которая покрывала ЦДР, помещали пропуск на въезд под лобовым стеклом автомобиля. Я устроил публичное обсуждение этого плана на протяжении нескольких месяцев, что позволило лучше продумать правила. Например, машинам, перевозившим четырех пассажиров, разрешалось въезжать в ЦДР без пропуска; плата за въезд была установлена на уровне 3 сингапурских долларов в день, месячный пропуск стоил дешевле. Этот план позволил уменьшить заторы на дорогах, и был хорошо воспринят населением.

Я знал, что это была лишь временная передышка. Доходы людей росли, и количество ежегодно регистрировавшихся автомобилей росло по экспоненте. Я считал, что решение проблемы состояло в ограничении темпов роста парка автомобилей до такого уровня, который позволил бы избежать заторов на дорогах. Сколько бы подземных туннелей, эстакад и скоростных магистралей мы не строили, рост парка автомобилей все равно привел бы к образованию пробок.

Я предложил, чтобы желающие приобрести новый автомобиль приобретали право на покупку и эксплуатацию автомобиля на аукционах. Число сертификатов, выдаваемых ежегодно, зависело бы от пропускной способности дорожной сети. Мы подсчитали, что тогдашняя дорожная сеть могла справиться с ежегодным 3%-ым приростом числа автомобилей. Министр коммуникаций внес законопроект на рассмотрение специального парламентского комитета, с тем, чтобы в его обсуждении могли принять участие все парламентарии. Мы остановились на схеме, согласно которой будущие владельцы автомобилей должны были приобретать на аукционах сертификаты на право эксплуатации нового автомобиля в течение 10 лет.

Эта система оказалась эффективной и ограничила темпы ежегодного прироста парка автомобилей до трех процентов. Первые лоты на аукционах по продаже сертификатов ушли недорого, но потом цены стали просто астрономическими. В 1994 году стоимость сертификата на право эксплуатации автомобиля с объемом двигателя более 2,000 кубических сантиметров превысила 100,000 сингапурских долларов. Кроме того, существовали еще и высокие импортные пошлины. Сертификаты стали весьма непопулярны, и в бесконечных письмах в газеты потенциальные владельцы автомобилей доказывали, что автомобильные дилеры и спекулянты манипулировали ценами на аукционах. В ответ на просьбы людей правительство запретило автомобильным дилерам участвовать в аукционах на приобретение сертификатов с их последующим переводом на имя своих клиентов и вообще запретило перевод сертификатов на другое имя. Эти меры ничего не изменили. С ростом экономики и повышением курса ценных бумаг на фондовой бирже росли и цены на сертификаты, и наоборот, как это случилось во время экономического кризиса 1997-1998 годов.

Методом проб и ошибок я убедился в том, что, если мы хотели, чтобы проводимые нами меры были хорошо восприняты людьми на всех уровнях, нам следовало сначала обсудить свои идеи с министрами, которые потом обсудили бы их с постоянными секретарями правительства и официальными лицами. Ознакомившись с их реакцией на предложение, я затем обсуждал его с теми, кому непосредственно предстояло работать над его воплощением в жизнь. Если же, как в случае с транспортной системой, эти предложения затрагивали интересы большого числа людей, я выносил этот вопрос для публичного обсуждения в средствах массовой информации. Так, перед тем как мы приняли решение о строительстве метрополитена, мы в течение года публично обсуждали преимущества метрополитена по сравнению с организацией системы автобусного сообщения с использованием специально выделенных для движения автобусов полос движения. Над оценкой двух этих вариантов также работали американские консультанты. Они убедили нас, что развитие автобусной системы не решило бы проблему, потому что в дождливую погоду автобусы двигались медленнее, что приводило к заторам, а поездам это не грозило.

Строительство метрополитена не уменьшило спрос на личные автомобили, который ежегодно возрастал, несмотря на то, что мы пытались ограничить его путем введения сертификатов и платы за въезд на лицензионную территорию. В 1998 году мы ввели систему электронных дорожных платежей. Под лобовым стеклом каждого автомобиля размещается электронная карточка, так что соответствующая плата автоматически вычитается всякий раз, когда автомобиль проезжает через пропускные пункты, установленные на главных стратегических развязках города. Размер взимаемой платы колеблется в зависимости от участка дороги и времени суток. Эта технология позволила отрегулировать систему лицензионной территории и расширить ее на все дороги, переполненные транспортом. Поскольку объем поступлений от этих платежей прямо зависит от того, насколько интенсивно используется дорожная сеть, это стимулирует правительство находить оптимальное соотношение между количеством автомобилей и степенью загруженности дорожной сети.

Деликатные проблемы малайского меньшинства.

Некоторые деликатные проблемы нельзя было выносить на публичное обсуждение. Одной из таких проблем, требовавших решения, была высокая концентрация малайцев, проживавших в плохих условиях в районах, существовавших еще с колониальных времен. Они были специально отведены англичанами для создания так называемых «малайских поселений». Во время отделения Сингапура от Малайзии в 1965 году Тунку предложил выделить бесплатную землю в Джохоре тем малайцам, которые проживали в Сингапуре и чувствовали себя покинутыми. Этим предложением мало кто воспользовался. Тем не менее, подобная сегрегация усугубила чувство изоляции и разочарования, потому что эти поселения превратились в настоящие гетто, состоявшие из грязных, кривых, не мощеных переулков, застроенных деревянными лачугами с цинковыми или соломенными крышами. Наиболее тревожное положение сложилось в Гейлан Серай, который, наряду с Кампонг Уби (Kampong Ubi) и Кампонг Кембанган (Kampong Kembangan), являлся наибольшим малайским поселением. Более 60,000 малайцев жили там в плохих санитарных условиях, без проточной воды и канализации. Люди набирали воду из общественных колонок, стоявших на обочинах дорог, и носили ее ведрами, либо платили водоносу за доставку воды. Электричество отсутствовало, хотя некоторые частные компании занимались нелегальной продажей электричества. В сентябре 1965 года, через месяц после отделения от Малайзии, я сказал жителям этого района, что через 10 лет все их лачуги будут уничтожены, и Гейлан Серай станет еще одним «Квинстауном» (Queenstown), который тогда был наиболее современным многоэтажным районом, только лучше.

Мы выполнили свое обещание. Частью нашего долгосрочного плана перестройки Сингапура и предоставления каждому жителю нового жилья являлось рассредоточение и смешение малайцев, китайцев, индусов и людей других национальностей, чтобы помешать их сосредоточению в одном районе, что поощрялось англичанами. Ведь после переселения они должны были голосовать вместе со своими соседями по многоэтажным домам.

Кроме того, чтобы предотвратить возникновение опасной ситуации в случае расовых беспорядков, я решил расширить четыре основных дороги, проходивших через малайское поселение Гейлан Серай, одновременно расширив существовавшие переулки и установив уличное освещение на основных магистралях. В течение 6-7 лет одно большое гетто было разделено на 9 небольших поселков. Наиболее сложной задачей было первоначальное переселение людей, которое началось в феврале 1970 года. Когда мы объявили о переселении, жители-малайцы отнеслись к этому настороженно. Критически важную роль в переговорах между правительственными чиновниками и жителями играли члены парламента – малайцы. Радио и пресса широко освещали вопросы предоставления компенсаций и жилья для переселенцев. К тому времени газета «Утусан мелаю» уже не распространялась в Сингапуре и не могла раздувать необоснованные страхи, как это имело место в 1964 году во время переселения в Кроуфорде (Crawford).

Зданием, которое с политической точки зрения было снести сложнее всего, была маленькая обветшалая мечеть. При каждом храме, каким бы маленьким он не был, имелся комитет религиозных старейшин и активистов, занимавшихся сбором церковной десятины и пожертвований на содержание храма. Когда подошло время сносить мечеть, они сели на корточках в помещении храма и отказались покинуть его. Они рассматривали действия правительства как антиисламские. В сентябре 1970 года члены парламента – малайцы устроили встречу в муниципалитете, где находился мой кабинет, с членами комитета мечети, чтобы те смогли представить свою позицию высокопоставленным чиновникам Департамента общественных работ (Public Works Department) и УЖГР. С помощью парламентариев-малайцев мы убедили их разрешить снести старое деревянное здание мечети, заверив, что новая мечеть будет построена недалеко от того места, где стояла старая. На следующий день, в пятницу, после молитвы, члены парламента – малайцы и президент МУИС (MUIS – Muslim Governing Board), главного мусульманского органа Сингапура, обратились в мечети к более чем 200 верующим. На встрече присутствовал член парламента, бывший профсоюзный лидер малаец Рахмат Кенап (Rahmat Kenap), – смелый человек, которого не поколебало резкое осуждение лидеров ОМНО во время расовых беспорядков 1964 года, когда его поносили как «неверного». Он заверил присутствовавших верующих, что правительство пообещало построить новую мечеть взамен существующей. Наконец, они согласились. Это позволило нам приступить к сносу и строительству примерно 20 других маленьких мечетей, находившихся в этом поселении. Мы предложили отстроить мечети на другом месте и изыскали возможности для финансирования строительства. Ответственность за строительство новых мечетей была возложена на МУИС. Был также создан специальный фонд строительства, в который каждый рабочий – мусульманин ежемесячно отчислял один сингапурский доллар через нашу систему ЦФСО. Малайцы гордились тем, что мечети были построены на их собственные средства.

Переселять жителей из домов было легче. Они получали компенсацию установленного размера, в зависимости от того, имелось ли у них разрешение на строительство старых домов. Кроме того, они получали компенсацию «за беспокойство» в размере 350 сингапурских долларов, что в то время равнялось месячной зарплате рабочего. Они также пользовались приоритетом в выборе жилья и новых районов расселения. Несмотря на все эти уступки, группа из 40 семей отказывалась освободить занимаемое жилье, пока мы не подали на них в суд.

Когда дороги были, наконец, проложены и ярко освещены, я испытал большое облегчение, проезжая однажды ночью через этот район. Здесь явно стало намного безопаснее, улучшилась социальная атмосфера. После переселения населения Гейлан Серая нам было уже гораздо легче переселять жителей другие малайских поселений.

Несмотря на то, что при переселении нам удалось смешать людей разных национальностей, вскоре мы обнаружили, что они снова собирались вместе. Когда владельцы жилья получили возможность продавать свои квартиры и покупать жилье по своему выбору, они снова стали селиться вместе. Это вынудило нас в 1989 году установить квоты (25% для малайцев, 13% для индусов и других национальных меньшинств), сверх которых семьи представителей национальных меньшинств не могли селиться в жилых районах.

Установление этих квот уменьшило число покупателей продаваемых квартир и, таким образом, способствовало снижению цен. Если малаец или индус не могли продать квартиру китайцу, потому что квота для китайцев была уже исчерпана, то квартиру приходилось продавать по более низкой цене, потому что покупатели-малайцы или индусы были не в состоянии платить такую высокую цену, как представители китайского большинства. Тем не менее, это – невысокая цена, которую мы платим за достижение нашей цели – смешение различных рас Данабалан, министр, стоявший во главе УЖГР, индус по происхождению, и Джаякумар (Jayakumar), министр юстиции, тоже индус, Ахмад Маттар (Ahmad Mattar), министр по делам окружающей среды, малаец арабского происхождения,

– полностью согласились со мной. Если бы мы вновь допустили сегрегацию различных рас, то это было бы шагом назад и перечеркнуло наши достижения в этой сфере. Другие члены парламента – малайцы и индусы – также разделяли эти взгляды, что облегчало проведение этой политики.

Когда к 80-ым годам эта задача была выполнена, я решил, что было необходимо изменить наш избирательный закон, чтобы позволить совместным кандидатам баллотироваться в двух и более избирательных округах. После продолжительных дискуссий в правительстве мы вынесли этот вопрос на рассмотрение парламента. Суть предложения заключалась в том, что три или четыре одномандатных округа сливались в групповые избирательные округа, в которых три или четыре кандидата баллотировались в составе единой команды, которая включала одного кандидата – представителя национальных меньшинств, – индуса или малайца. Без этой меры китайское большинство во всех избирательных округах, вероятнее всего, избирало бы кандидатов-китайцев. В 50-ых и 60-ых годах люди голосовали за партию, независимо от национальности кандидата. В 80-ых годах, после того как ПНД утвердилась в качестве доминирующей партии, которая, вероятнее всего, оставалась бы у власти, люди голосовали уже не за партию, а за конкретного депутата парламента. Они предпочитали тех, кто симпатизировал им, говорил на их диалекте или языке и был одной с ними национальности. Все кандидаты, участвовавшие в выборах, очень хорошо об этом знали. Кандидату-малайцу или индусу было бы очень сложно победить кандидата-китайца. Если бы в парламенте не оказалось малайцев, индусов и представителей других меньшинств, это нанесло бы вред. Нам следовало изменить правила. Одним из преимуществ групповых избирательных округов было то, что китайские кандидаты не могли бы выступать с шовинистическими лозунгами, не потеряв при этом 25-30% голосов избирателей других национальностей. Кандидаты-китайцы должны были включать в свою команду малайца или индуса, который помог бы им получить голоса представителей национальных меньшинств.

Другой деликатной расовой проблемой, волновавшей меня, была более низкая успеваемость значительного числа студентов-малайцев по математике и точным наукам. Я решил, что мы не сможем на протяжении длительного времени держать эти результаты в секрете. Люди верили, что все дети, независимо от расы, были равны и обладали равными возможностями для поступления в университет. Реальная же ситуация была иной, и это могло привести к недовольству, ибо менее способные студенты считали бы, что правительство относится к ним с предубеждением. В 1980 году я конфиденциально пригласил лидеров малайской общины на встречу, чтобы открыто обсудить с ними деликатную проблему плохой успеваемости малайских студентов. Я предоставил лидерам общины, включая редакторов газет, результаты экзаменов за предыдущие 10-15 лет и подчеркнул тот факт, что подобные же различия существовали и до войны, когда Сингапур был британской колонией. Ничего нового в этом не было.

После того как у лидеров общины и руководителей средств массовой информации прошел первоначальный шок, мы предложили им найти решение, полностью полагаясь на поддержку правительства. Я рассказал им о результатах исследований, которые показывали, что, если родители и студенты были заинтересованы в результатах учебы и прилагали дополнительные усилия к их достижению, то успеваемость можно было повысить на 15-20%. Их реакция была позитивной. В 1982 году лидеры малайской общины при поддержке правительства сформировали Исламский совет по образованию детей-мусульман («Мендаки» – Majlis Pendidikan Anak-Anak – Islam Council on Education for Muslim Children), включавший представителей малайских общественных, литературных и культурных органов и членов парламента – малайцев от ПНД. Мы предоставили им помещение. Как и в случае со строительством мечетей, для финансирования «Мендаки» правительство отчисляло 50 центов из ежемесячного взноса в ЦФСО каждого рабочего малайца. По мере роста доходов эти взносы постепенно увеличились до 2.5 долларов. На каждый перечисленный таким образом доллар правительство добавляло доллар из своих фондов.

Перед тем как принять любое политическое решение, затрагивавшее интересы малайцев, я неизменно консультировался со своими малайскими коллегами, включая Османа Вока (Othman Wok) и Рахима Исхака (Rahim Ishak). Они были весьма практичными людьми. Когда дело касалось ислама, я также консультировался с Ясибом Мохамедом (Yaaccib Mohamed). Он был проповедником в Келантане (Kelantan), и был весьма уважаемым религиозным наставником. Ахмад Маттар был реалистом и считал такие консультации лучшим способом добиться желаемых результатов.

Не все министры старшего поколения поддерживали организацию подобных групп взаимопомощи, основанных по национальному признаку. Раджа был убежденным сторонником мультирасового общества и считал, что мой план был не прагматичным отражением реальности, а шагом назад. Он не хотел использовать кровные узы, чтобы повлиять на родителей, дабы те заставили своих детей учиться. Он опасался, что это могло привести к усилению межнациональной розни.

Хотя я и его разделял идеал мультирасового общества, мне приходилось считаться с реальностью, чтобы добиваться результатов. По опыту мы знали, что китайские или индийские официальные лица не могли оказать на родителей и студентов-малайцев такое же влияние, как лидеры малайской общины. Уважение, которым пользовались эти лидеры и их искренний интерес к обеспечению благосостояния молодых людей, отстававших в учебе, убедили родителей и детей приложить дополнительные усилия. Чиновники-бюрократы никогда не смогли бы побудить родителей и их детей к действию с тем же интересом, убежденностью и личным участием. Лидеры китайской общины также не могли наладить связей с родителями и детьми-малайцами. В таких глубоко личных, эмоциональных вопросах, которые затрагивали национальную и семейную гордость, только лидеры этнической общины могли обратиться к родителям и детям.

Через несколько лет после начала деятельности «Мендаки» усилия лидеров малайской общины и дополнительные занятия по вечерам принесли плоды. Наблюдался постоянный рост числа малайских студентов, успешно сдавших экзамены, существенный прогресс был достигнут в области точных наук. В 1991 году группа молодых дипломированных специалистов-мусульман сформировала Ассоциацию специалистов-мусульман (Association of Muslim Professionals). Организация преследовала те же цели, что и «Мендаки», но хотела работать независимо от правительства. Премьер-министр Го Чок Тонг предоставил им финансовую поддержку. По мере роста поддержки со стороны общинных лидеров, оказывавших помощь неуспевающим студентам-мусульманам, результаты улучшались.

В 1995 году, в ходе Третьего международного исследования в области математики и точных наук (Third International Mathematics and Science study), наши студенты-малайцы показали результаты, превышавшие средний международный уровень. В 1987 году только 7% выпускников школ-малайцев поступили в университеты и политехнические институты. К 1999 году эта цифра возросла в 4 раза – до 28%, в то время как в среднем по стране она выросла лишь вдвое. В 1996 году стипендиатка-малайка с отличием окончила факультет английского языка в университете Беркли, в Калифорнии. Другой студент-малаец в 1999 году получил золотую медаль и занял первое место среди выпускников факультета архитектуры Национального Университета Сингапура. Еще один студент получил правительственную стипендию для обучения в Кембридже, где он получил диплом с отличием по физике и продолжил обучение, получив в 1999 году докторскую степень. Малаец был избран президентом студенческого союза Национального Технического Университета в 1998-1999 годах. Теперь у нас есть растущий средний класс малайцев, состоящий из управляющих МНК, консультантов в сфере информационной технологии, начинающих предпринимателей, валютных дилеров, банковских служащих, инженеров, докторов и деловых людей, занимающихся туризмом, производством продуктов питания, строительством, производством мебели и торговлей одеждой.

Прогресс, достигнутый «Мендаки», побудил индийскую общину в 1991 году организовать Ассоциацию содействия развитию индийцев Сингапура (Singapore Indian Development Association). На следующий год китайцы сформировали Китайский совет содействия развитию (Chinese Development Assistance Council), чтобы помочь своим неуспевающим студентам – китайцам. В процентном отношении таких студентов было меньше, чем студентов-малайцев, но общее число их было больше. А вскоре была создана и Евразийская Ассоциация (The Eurasian Association).

Обеспечение верховенства закона.

Закон и порядок в обществе создают основу для стабильности и развития. Получив образование в области права, я впитал важность принципа равенства всех граждан перед законом для правильного функционирования общества. Тем не менее, жизненный опыт, полученный во время японской оккупации Сингапура, за которой последовал период анархии, в течение которого британская военная администрация пыталась восстановить законность, сделал меня более прагматичным и менее догматичным в моем подходе к проблемам преступления и наказания.

Вскоре после того как в 1951 году я стал членом Коллегии адвокатов Сингапура (Singapore Bar), мне было поручено мое первое дело. Я защищал в суде четырех участников расовых волнений, которых обвиняли в убийстве сержанта королевских британских вооруженных сил, совершенном во время расовых волнений мусульман, направленных против белых, имевших место в декабре 1950 года из-за «девочки джунглей». Я добился оправдания всех четверых, но у меня остались серьезные сомнения относительно практической ценности суда присяжных в условиях Сингапура. Наличие жюри в составе семи присяжных заседателей, выносивших приговор большинством голосов, позволяло легко добиваться оправдательных приговоров. Индия также пыталась ввести суд присяжных, но попытка потерпела неудачу, и эта система была отвергнута. Вскоре после того как в 1959 году я стал премьер-министром, я отменил использование суда присяжных, за исключением рассмотрения дел об убийствах. Это исключение было сделано, потому что такое правило существовало тогда в Малайе. В 1969 году, после отделения Сингапура от Малайзии, я поручил Эдди Баркеру, тогдашнему министру юстиции, направить в парламент законопроект о прекращении практики использования суда присяжных при рассмотрении дел об убийствах. Во время слушаний парламентского комитета один из лучших адвокатов Сингапура Дэвид Маршал, занимавшийся защитой уголовных преступников, заявил, что он добивался оправдательных приговоров в 99 случаях из 100, когда ему приходилось защищать убийц. Когда я спросил его, считал ли он, что 99 оправданным были предъявлены ложные обвинения, Маршал ответил, что его обязанности состояли в том, чтобы защищать, а не судить обвиняемых.

Судебный репортер газеты «Стрэйтс таймс», который наблюдал за многими судебными процессами, проводившимися судами присяжных, на заседании того же парламентского комитета подтвердил, что суеверие и общее нежелание брать на себя ответственность за серьезные наказания, особенно смертную казнь, вели к тому, что присяжные заседатели – азиаты весьма неохотно выносили обвинительные приговоры. Они предпочитали оправдывать подсудимых или выносить более мягкие приговоры. Репортер сказал, что, если в состав жюри присяжных входила беременная женщина, то было легко предсказать, что обвинительный приговор по делу об убийстве вынесен не будет, иначе ее ребенок будет якобы проклят с рождения. Когда этот закон был принят, и суд присяжных – отменен, количество судебных ошибок, возникавших в результате капризов присяжных заседателей, уменьшилось.