Текст книги "Голодный город. Как еда определяет нашу жизнь"

Автор книги: Кэролин Стил

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 27 страниц)

Чтобы вы получили некоторое представление о масштабе этих международных перевозок, рекомендую выехать на автостраду Mi, свернуть с нее на съезде номер 18 и не обращать внимания на указатели в сторону Крика. Против Крика я ничего не имею: это милый городок с ухоженной главной улицей, парой вполне приличных пабов и подчеркнуто старомодным супермаркетом Spar. Но главная достопримечательность съезда номер 18 находится по другую сторону дороги. Здесь, всего в паре круговых развязок от уютного городка, начинается ландшафт, порожденный современной системой продовольственного снабжения, – и этот ландшафт выглядит очень странно. «Другой» Крик представляет собой скопище гигантских ангаров, обитых грязно-белыми листами волнистой жести. Ангары настолько безлики, что лишь десятки грузовиков, теснящихся у погрузочных площадок, словно поросята под брюхом необъятной свиноматки, дают представление об их истинных размерах. В каждом из этих зданий без труда поместился бы широкофюзеляжный авиалайнер, но на самом деле они предназначены для хлопьев, яиц и молока, которыми мы с вами позавтракаем на следующее утро, и еще для 20 ооо продуктов, задействованных в просчитанной по минутам международной системе снабжения столь же сложной, сколь убоги на вид сами ангары.

Крик – один из узловых пунктов британской сети продовольственного снабжения: во всей стране их насчитывается около 70, и через них проходит основная часть потребляемой нами пищи. Ангары авиационного размаха – это региональные распределительные центры (РРЦ): огромные склады, работающие 24 часа в сутки, где тысячи поддонов-палет с едой и другими товарами разгружаются с машин поставщиков, а затем пересортировываются в партии для последующей доставки в супермаркеты. Палеты в лихорадочном темпе перемещаются автопогрузчиками и «сборщиками» – рабочими, вооруженными тележками с электромоторами. Грузовики с новыми товарами прибывают каждые полчаса, чтобы их содержимое можно было сразу перегружать в машины для доставки. Для оптимизации процесса продовольствие все чаще проходит через специализированные «накопительные центры». Весь механизм приходит в движение каждый раз, когда мы с вами покупаем что-то в супермаркете: как только штрихкод товара считывается на кассе, в РРЦ автоматически поступает заказ на пополнение запаса, который должен быть выполнен уже к началу следующего рабочего дня. Штрихкоды, кроме того, позволяют супермаркетам вести непрерывный учет товаров, а также отслеживать, когда, где и даже кем (если у покупателя есть дисконтная карта) они были куплены.

Поскольку собственных складских помещений в супермаркетах нет, задача пополнения запасов на их полках ложится на поставщиков, и задача эта, по словам Фреда Данкана, директора Grampian Foods – одного из крупнейших в стране предприятий мясной промышленности – весьма непроста. «Клиент может заказать сто или тысячу ящиков свежего мяса, – рассказывает он, – а потом позвонить утром в понедельник и заявить, что хочет удвоить заявку на этот вечер. Мы изо всех сил стараемся выполнить их пожелания, а если это не удается, они нас жестоко штрафуют»⁹. Весь процесс буквально висит на волоске, и любой сбой, вроде пожара на нефтехранилище в Хемел-Хемпсте-де в 2005 году, моментально повергает всю систему в хаос. Тот пожар затронул всего один склад сухих продуктов сети Marks&Spencer, но, по словам Данкана, последствия могли бы быть гораздо серьезнее: «Если выходит из строя один склад, во всей системе снабжения начинается настоящий кошмар. Даже не могу вообразить, что случилось бы, если бы сгорел склад Tesco: они такие громадные». Доставка продуктов в пределах страны – уже дело нелегкое, но если учесть, сколько продовольствия мы импортируем, становится очевидна вся сложность задачи. «Будущее – за глобальной торговлей, – считает Данкан, – а там все дело в логистике. График и обработка заказов – здесь нельзя ошибиться. А ведь все на разных языках: например, вы работаете с Таиландом, груз перевозится на китайском судне, а в порту назначения действует голландское законодательство. Не понимаю, как это вообще работает! Если слишком об этом задумываться, можно просто спятить».

Британский сектор розничной торговли продовольствием буквально помешан на проблемах логистики – достаточно привести название созданного им исследовательского учреждения: Институт распределения продуктов питания (ИРПП). Читая ежегодный доклад ИРПП «Логистика розничной торговли», буквально тонешь в терминологии быстро развивающейся отрасли. Согласно этому исследованию, 94,7% продовольственных товаров поставляются в британские супермаркеты со складов вроде того, что расположен у Крика; кроме того, на рынке растет доля специализированных «независимых логистических компаний» (НЛК), созданных для решения проблем, связанных с международными перевозками. Этот бизнес активно набирает обороты: в 2005 ^Г°ДУ ^в результате слияния двух крупных игроков, Exel и Deutsche Post, на рынке появилась компания с полумиллионом работников и годовым оборотом в 38 миллиардов фунтов. Среди других «трендов 2007 года» в сфере снабжения – УГП (упаковка, готовая к продаже), защищающая товары при перевозке и позволяющая выставлять их прямо на магазинные полки; СППП (сотрудничество в планировании, прогнозировании и пополнении запасов), способствующее усилению взаимодействия между предприятиями отрасли; и RFID (радиочастотная идентификация) – компьютерные чипы, благодаря которым супермаркеты могут отслеживать товар на всем пути от производителя до потребителя. Но главной задачей супермаркетов остается поддержание ассортимента (ПА). Судя по всему, единственная причина, по которой они могут потерять клиентуру, – это неспособность обеспечить нас любимым сортом пирожных или чая в пакетиках.

Весь этот новояз не может скрыть одного: супермаркеты довели процесс продовольственного снабжения до уровня высокого искусства. Передовые технологии хранения и транспортировки продуктов в совокупности создают иллюзию, что прокормить города нетрудно. Это, конечно, не так. Но чем лучше пищевая промышленность справляется со своими задачами, тем чаще мы забываем, насколько зависим от нее. На деле же супермаркеты монополизировали не только торговлю, но и всю инфраструктуру снабжения. Без них мы бы просто сидели голодными, и поэтому их положение практически неуязвимо.

«НА РЫНКЕ КОРОВУ СТАРИК ПРОДАВАЛ...»

Оценить усилия, необходимые, чтобы прокормить современный город, так трудно во многом из-за того, что весь процесс скрыт от наших глаз. Мало кто из любопытства поедет смотреть на логистический центр вроде Крика. Кроме того, посторонних на таких объектах встречают примерно так же гостеприимно, как на секретной военной базе: пищевая промышленность известна своей закрытостью. Мы даже не подозреваем о круглосуточной работе, необходимой, чтобы бесперебойно обеспечивать нас лазаньей, а тех, кто этой работой руководит, это вполне устраивает.

До появления железных дорог все обстояло совершенно по-иному. Перевозка продуктов питания была более трудным делом, чем их выращивание, и особенно это относилось к основной пище горожан – хлебу. Мешки с зерном тяжелы и громоздки: перевозить их по суше на большие расстояния неудобно; по оценкам, в римскую эпоху транспортировка зерна на сто километров обходилась в треть стоимости груза¹⁰. Доставлять его по воде было проще, но сразу же возникала опасность, что зерно начнет гнить. Хранить зерно тоже было трудно и небезопасно: его могли испортить насекомые или мыши, а при слишком высокой температуре оно подвержено самовозгоранию. Один из вариантов заключался в том, чтобы перемолоть его в муку еще до перевозки в город, но здесь возникала дополнительная проблема: ветряные и водяные мельницы располагаются в местах, которые обеспечивают наилучший доступ к источникам энергии, но зачастую неудобны в плане транспортировки. В XVII и XVIII столетиях Париж несколько раз голодал не из-за неурожаев, а в необычно холодные зимы: Сена замерзала, и городские водяные мельницы не могли работать.

С точки зрения транспортировки явным преимуществом перед зерном обладало мясо. Скот может добраться до рынка своим ходом, а потому разводить его можно было на большом расстоянии от города. Пастбища для баранов, которыми питались древние римляне, зачастую находились в Апулии, в 8 оо километрах от города, а в Средние века скот в города Германии и Северной Италии пригоняли из Польши, Венгрии или с Балкан – огромными стадами по 20 ооо голов. Вся Европа была покрыта сетью дорог для скота, существовавших отдельно от дорог для людей. По ним высококвалифицированные (и высокооплачиваемые) специалисты-гуртовщики перегоняли крупный рогатый скот, овец и даже гусей. Вот как сэр Вальтер Скотт описывал труд людей, гнавших стада из Шотландии в Лондон в начале XIX века: «Гуртовщики не только должны в совершенстве знать все те часто пролегающие в самых пустынных и диких местах проселочные дороги, по которым им предстоит гнать скот, но и по мере возможности избегать больших дорог, мучительных для быков, и застав, обременительных для их вожатых, тогда как на широких, покрытых сочной или жухлой зеленью тропах, пересекающих бескрайние торфяные болота, животные не только не подлежат никаким поборам, но к тому же, если придет охота, могут подкормиться сочной травой. Ночи гуртовщики обычно проводят подле своих стад, какая бы ни стояла погода, и многие из этих сызмальства закаленных людей за время долгого перехода от Лохабера до Линкольншира ни разу не спят под крышей»¹¹.

За время трехнедельного марафона по пересеченной местности (а для скота с острова Скай это вообще было двоеборье, ведь первую часть пути приходилось проделывать вплавь) животные, перегоняемые в Лондон, теряли до 50 килограммов веса, и перед забоем их приходилось снова откармливать. Этим занимались жители пригородов, где пивоварни неплохо подзарабатывали, продавая пшеничные отходы на корм. Во многих соседних с Лондоном графствах, помимо откорма, занимались молочным животноводством, а Ислингтон, удачно расположенный на тракте, ведущем к Смитфилдскому скотному рынку, специализировался и на том, и на другом. Но самым хлопотным этапом путешествия животных был последний. Чтобы мясо не портилось, скот следовало забивать как можно ближе к рынку, поэтому для начала его приходилось прогонять через центр города, что создавало хаос на оживленных улицах и могло плохо кончиться для пешеходов (в Смитфилде в XIX веке было несколько случаев, когда животные затаптывали людей насмерть). Затем скот забивали прямо на улице или на импровизированных бойнях в подвалах мясных лавок. Вид, звуки и запахи смерти явно не украшали города доиндустриальной эпохи.

Другим важным источником белка для многих городов была свежая рыба, особенно зимой, когда свежее мясо было в дефиците. Проблема заключалась в том, чтобы улов не испортился до того, как его доставят на берег. В результате зона активности рыболовецкой флотилии Лондона, базировавшейся в Баркинге, определялась тем расстоянием, которое суда должны были на обратном пути пройти вверх по Темзе. К примеру, обнаруженное в 1837 году нерестилище камбалы у берегов Норфолка оказалось лишь немного за пределами этой зоны, чем особенно разозлило лондонских моряков. Решение нашел рыбак из Баркинга по имени Сэмюэл Хьюитт. Еще со времен Рима накопившийся за зиму в низинах лед собирался и хранился в сараях-ледниках с толстыми стенами, чтобы его можно было использовать летом. Идея Хьюитта была проста: рыболовные суда должны были неделями работать в открытом море, а их улов, переложенный льдом, ежедневно доставлялся быстроходными катерами на лондонский рыбный рынок в Биллингсгейте. Метод оказался настолько удачным, что в 1862 году Хьюитт перебазировал свою флотилию в Горлстон на побережье Норфолка: это стало концом гегемонии Баркинга в деле снабжения британской столицы рыбой¹².

Что же касается фруктов и овощей, то их большинство горожан доиндустриальной эпохи пробовали редко: это было связано в основном с дороговизной из-за сложностей с выращиванием. Даже скромные горох, морковка и фасоль считались «трудоемкими» культурами: им требовался тщательный уход, большое количество навоза для удобрения и бережное обращение при перевозке. Фрукты и овощи выращивались как можно ближе к городу, чтобы удобрять почву тамошним навозом и человеческими испражнениями, а также до минимума сократить расстояние до рынка и не портить груз в долгой дороге. Результатом этого стала высокая арендная плата за землю, которую необходимо было отбивать прибылями. Высокие доходы давало производство «премиальной» продукции вроде ранних овощей, которые созревали на несколько недель быстрее, чем в естественной среде, потому что выращивались в парниках, на грядках, целиком состоявших из навоза¹³.

Тогда, как и сейчас, горожане готовы были платить огромные деньги за еду, не характерную для данного сезона, и опять же, как и сейчас, зачастую бывали разочарованы тем, что за них получали. Сегодня мы жалуемся, что такие овощи безвкусны, а 300 лет назад наши предки сетовали, что они отдают навозом, в котором выращивались. Тем не менее на окраинах городов всегда было полно садов и огородов, обслуживавших богачей. «О! Какую невероятную прибыль можно получить, вскапывая землю», – восклицал в 1662 году лондонский садовод Томас Фуллер, невольно повторяя слова агронома Варрона opastio villatica в пригородах Рима, написанные на 2000 лет раньше¹⁴.

Впрочем, нагляднее всего то, насколько трудно было обеспечивать продовольствием большой город вроде Лондона до появления железных дорог, видно на примере молока. Его питательные свойства были общепризна-ны уже давно, но молоко – скоропортящийся продукт, а значит, его производство должно было происходить фактически там же, где и реализация: либо в городских коровниках с совершенно антисанитарными условиями (в конце XVIII века лондонцы держали 8500 коров), либо на пригородных молочных фермах. Коров на этих фермах (в момент максимальной численности там насчитывалось до 20 ооо голов) доили в три утра, после чего молочницы несли продукт в город в открытых ведрах. Там он выдерживался в специальных подвальных помещениях, чтобы снять с него сливки, которые потом разбавляли водой и продавали в качестве молока. Как отмечает Тобайас Смоллет в романе «Путешествие Хамфри Клинкера», на всех этапах этого пути молоко подвергалось тем или иным опасностям. Даже не будучи изначально заражено болезнетворными бактериями оно часто загрязнялось или скисало: «Молоко само по себе заслуживает того, чтобы упомянуть о нем; сию жидкость, добытую от коров, кормленных жухлыми капустными листьями и кислым пойлом, разбавленным теплой водой с капустными червями, носят по улицам в открытых ведрах, куда попадают помои, что выплескиваются из дверей и окон, плевки и табачная жвачка пешеходов, брызги грязи из-под колес и всяческая дрянь, швыряемая негодными мальчишками ради забавы... а в довершение всего в сию драгоценную мешанину падают всяческие насекомые с лохмотьев пакостной замарахи, которую величают молочницей»¹⁵.

Даже если сделать скидку на пристрастие Смоллета к гиперболам, нет сомнения в том, что молоко в Лондоне XVIII века мало напоминало тот свежий продукт, который мы по утрам льем из пластиковых бутылок в кукурузные хлопья. Неудивительно, что в те времена большинство лондонцев к нему и не притрагивались.

МАЛОЕ – ПРЕКРАСНО

При всех этих сложностях с доставкой продовольствия не стоит удивляться, что большинство городов доинду-стриальной эпохи были, по современным меркам, весьма невелики. Максимальное расстояние, на которое удобно было перевозить зерно по суше, составляло 30 километров – день пути на телеге, этим ограничивалась ширина аграрного пояса вокруг города. В соответствии с законами геометрии, чем больше разрастался город, тем меньше становилась относительная площадь этого пояса – и в какой-то момент земли уже не хватало для снабжения горожан. Конечно, если город располагался на берегу реки, зерно туда можно было привозить издалека, но и в этом случае его сначала надо было доставить к реке.

Поэтому в доиндустриальную эпоху население считанных городов превышало юо ооо человек, а в большинстве случаев оно было значительно меньше. Даже в таком могущественном центре, как средневековая Болонья, максимальное число жителей составляло 72 ооо, пока чума не сократила его до 50 ооо. Если бы не она, у города, скорее всего, возникли бы трудности с обеспечением пищей. Еще в 1305 году городской совет Болоньи осознавал стратегическое значение снабжения продовольствием «из собственных владений», с чем у более крупного города возникли бы проблемы¹⁶. Так, в XIV веке Флоренции – городу с населением в 90 ооо – уже приходилось завозить значительную часть потребляемого зерна с Сицилии, а эта задача была весьма непростой, поскольку от побережья груз должен был преодолеть еще юо километров вверх по реке Арно.

Транспортировка продовольствия в доиндустриаль-ном мире определяла и устройство сельскохозяйственных окрестностей городов. В 1826 году этот феномен первым проанализировал немецкий землевладелец и географ Иоганн Генрих фон Тюнен в своей работе «Изолированное государство». Давшее книге название «государство» представляло собой «очень большой город» посреди абстрактной плодородной равнины, которую ученый населил рационально мыслящими, стремящимися к максимальной прибыли крестьянами¹⁷. В этих условиях, полагал фон Тюнен, земледельческая зона вокруг города будет представлять собой серию концентрических поясов, напоминающих круги от брошенного в воду камня. В ближайшем

поясе должны располагаться садоводческие и молочные хозяйства, которые благодаря прибыльности могут осилить высокую арендную плату за землю и сильнее всего нуждаются в городских отходах. Следующий пояс состоит из идущих на дрова лесов, а за ними начинаются поля, где выращивается хлеб для горожан – они должны быть расположены достаточно близко для удобства транспортировки зерна. В самом дальнем поясе находятся пастбища для скота, за которыми простирается неосвоенная территория – она расположена слишком далеко от города, чтобы вводить ее в хозяйственный оборот. (Вопрос о том, где граждане «изолированного государства» проводят выходные, не рассматривался.) Если город расположен на реке, утверждал фон Тюнен, дешевизна водного транспорта исказит симметрию сельских окрестностей: они вытянутся вдоль речных берегов.

Хотя разработанная фон Тюненом модель землепользования оставляет за скобками политику, культуру и большую часть географии, она довольно точно отражает реальную ситуацию в доиндустриальном мире. Это было лишь математическое упрощение того, как в его эпоху происходило снабжение большинства городов. Точнее тех из них, что не имели доступа к важнейшему из влиявших на эту сферу факторов – к морю.

ПЕРВЫЕ «ПРОДОВОЛЬСТВЕННЫЕ МИЛИ»

Те, кто, говоря о продовольствии, прибегают к военным метафорам, сами не подозревают, насколько они правы. Дерек Купер¹⁸

Конечно, всегда есть соблазн повздыхать о золотом веке, когда вся пища производилась там же, где и потреблялась, и ее путь от поля до тарелки был очень короток. Но, разумеется, этого века никогда не было. Хотя в доинду-стриальную эпоху небольшие города кормились за счет окрестностей, снабжение крупных городов с самого начала не обходилось без «продовольственных миль»¹⁹. До появления железных дорог единственным средством, позволявшим городам вырваться из плена географии, был морской транспорт. Не все гигантские европейские города были расположены у моря, и что Париж, что Мадрид, что Флоренцию рано или поздно постигала одна и та же судьба. Чем больше они разрастались, тем труднее им становилось себя прокормить; а их приморские соперники тем временем процветали.

Афины еще в VII веке до н.э. были вынуждены начать ввоз хлеба из Причерноморья, поскольку почва в их собственных окрестностях (легкий, песчанистый суглинок) не подходила для зерновых. Но полис превратил эту слабость в силу, создав флот, ставший главной опорой его военной мощи. Да, в Древнем мире война и продовольствие всегда были тесно связаны: многие из политических союзов, которые заключали афиняне, например с Кипром и Египтом против Персии в V веке до н.э., служили двойной цели – обеспечению безопасности города и получению доступа к зерновым ресурсам союзных стран. Важнейшие транспортные пути также нуждались в защите: так, для охраны Геллеспонта – узкого участка Босфорского пролива, через который проходили суда из Черного моря – в случае войны выделялась отдельная армия. Даже в мирное время, например, после разгрома Персии в 480 году до н.э., Афины ревниво оберегали свою военно-морскую гегемонию в Восточном Средиземноморье для обеспечения бесперебойных поставок зерна.

Скудость почв была не единственной причиной, по которой города импортировали продовольствие. Рим, Лондон, Антверпен и Венецию окружали плодородные земли, но все они ввозили продукты питания из заморских стран. Одна из причин заключалась в том, что импортное продовольствие тогда, как и сейчас, зачастую было дешевле. В Древнем мире расходы на морские перевозки были ничтожны по сравнению с транспортировкой по суше: по одной из оценок соотношение затрат составляло 1 к 42²⁰.

Даже если бы окрестности Рима могли его прокормить, городу все равно было бы выгоднее завозить зерно из Северной Африки. Дешевый морской транспорт приобрел для столицы жизненно важное значение: император Диоклетиан даже издал специальный указ, по которому тарифы на перевозки по Средиземному морю удерживались на искусственно заниженном уровне подобно тому, как нынешние международные договора освобождают от налога авиационное топливо²¹.

КIII столетию до н.э. Рим уже ввозил зерно с Сицилии и Сардинии, а по мере разрастания столицы завоевание новых территорий превратилось в необходимость – все время нужны были свежие источники гарантированных поставок хлеба. Обеспечение продовольствием быстро превращалось в заколдованный круг, из которого Рим уже не смог вырваться: расширение его империи зачастую определялось не политическими соображениями, а потребностью в зерне. В этом плане ключевое значение имели две военные победы – захват Карфагена в 146 году до н.э. и Египта в 30 году до н.э. Они дали империи доступ к побережью Северной Африки – территории, столь же необходимой для выживания Рима, как американский Средний Запад для Лондона 2000 лет спустя. Рим без промедления превратил свои новые колонии в эффективные сельскохозяйственные машины: он отправлял туда не только чиновников и воинов, но и крестьян, бооо из которых получили в Северной Африке обширные участки земли, чтобы выращивать хлеб для столицы.

Рим был не первым городом, ввозившим продовольствие по морю, но из-за масштаба этого импорта его можно считать подлинным первопроходцем международной логистики. К началу нашей эры столица представляла собой мегаполис с миллионным населением – огромная цифра по тем временам; на Западе ее превзойдет только Лондон в XIX веке²². В сегодняшнем Лондоне мы не представляем себе жизни без бразильского кофе и новозеландской баранины, а 2000 лет назад римляне точно так же считали само собой разумеющимся, что у них на столе есть оливковое масло из Испании и галльская ветчина. Город снабжало продовольствием все Средиземноморье: вино и масло поставляли Испания с Тунисом, свинину – Галлия, мед – Греция. И уж, конечно, нельзя не упомянуть об испанском liquamen – соусе из тухлой рыбы, без которого любой обед был римлянам не в радость. Приехав в Рим в 143 году до н.э., греческий оратор Аристид дивился масштабу и разнообразию этих продовольственных поставок: «...из того, что выращивается и производится людьми, нет ничего, в чем бы здесь когда-нибудь был недостаток... Город похож на некий всемирный базар... Здесь никогда не перестают причаливать и отчаливать суда. Так что удивительно не то, что грузовым судам тут не хватает пристаней, но то, что им хватает самого моря»²³.

Объем физических и организационных усилий, необходимых, чтобы вся эта пища оказалась в столице, был просто невероятен. Морские перевозки в Древнем мире обходились недорого, но это не значит, что они были простым делом. На борту деревянных судов без трюма зерно легко могла испортить морская вода, а в период зимних штормов выходить в море было слишком опасно, поэтому зерно приходилось держать в Александрии, пока погода не улучшится. И даже если корабли успешно добирались до места, это было еще только полдела. Римский порт Остия был слишком мал, чтобы принимать большие зерновозы из Александрии (супертанкеры того времени), и им приходилось становиться на якорь в Неаполитанском заливе, в Путеолах, где зерно перегружалось на малые суда для доставки в Рим. Когда же продовольствие оказывалось в Остии, его надо было перевезти еще на 30 километров по Тибру – неширокой реке с быстрым течением. Этот последний отрезок пути был самым трудоемким. Люди и волы три дня тянули баржи с грузом вверх по реке – даже плавание из Африки часто занимало меньше времени²⁴. Эта работа не прекращалась ни на сутки: Рим ненасытно поглощал зерно, и больших запасов там не водилось. Когда на трон взошел Клавдий, ему сообщили: зерна в городе осталось на восемь дней.

Продовольственная логистика в эпоху Античности: маршруты снабжения Древнего Рима

О масштабе этих усилий сегодня свидетельствуют развалины древней Остии. Этот порт – Роттердам своего времени – был цветущим городом с 30-тысячным населением; его амфитеатры, храмы, виллы, термы и даже улицы с четырехэтажными жилыми домами (на первом этаже располагались лавки) сохранились на удивление хорошо. Представить себе тогдашнюю жизнь города совсем нетрудно: одна древняя taberna так похожа на современный итальянский бар, что нужно одернуть себя, чтобы не заказать бокал вина. В центре города находилось его торговое сердце – обширная площадь, окруженная лавками, где на выложенной мозаикой мостовой до сих пор можно различить личные знаки купцов: изображения кораблей, дельфинов, рыб или фароса – гигантского маяка в Александрии. Но, пожалуй, самым наглядным напоминанием о масштабе аппетитов столицы служит громадный шестиугольный «порт Траяна», сооруженный этим императором в 98 году н.э., чтобы решить вечную проблему Остийской гавани – заиливание. В гуще ежевичных зарослей тут и сегодня можно различить очертания 350-метровых пирсов, а земля по-прежнему хрустит под ногами из-за обломков амфор, в которых когда-то привозили вино и масло для величайшего города планеты.

РИМ – ПРОДОВОЛЬСТВИЕ И ПОЛИТИКА

Вы, кто ведаете доставкой продовольствия в город, держите его, так сказать, за горло.

Кассиодор²⁵

В доиндустриальную эпоху города, как правило, не оставляли собственное продовольственное снабжение на волю случая – слишком уж важна была эта проблема. Со времен первых городов-государств за него отвечали власти, и они относились к этой задаче со всей серьезностью. В городах Древнего Египта и Месопотамии своего рода «региональными распределительными центрами» были храмы, сочетавшие свои символические функции (снабжение богов жертвоприношениями) с более прозаичной, но столь же необходимой задачей снабжения населения питанием. Храмы собирали налоги с землевладельцев, организовывали сбор урожая, хранили запасы зерна и ведали их распределением – в последнем случае пища, как правило, сначала предлагалась божеству, а люди получали то, что ему не понадобилось²⁶. Зерно для древнего города было не просто едой, но и источником богатства, поэтому поддержанию его запасов на нужном уровне придавалось огромное значение. В амбарах поминального храма Рамзеса II (Рамессеума) в Фивах хранилось достаточно зерна, чтобы прокормить 3400 семей – население города средней величины. Как отмечает египтолог Барри Кемп, подобные храмы служили не только культовыми зданиями и общественными зернохранилищами, но и «центральными банками того времени»²⁷. Поскольку в Египте работникам платили натурой – зерном и пивом, по размеру урожая фараон определял, какой объем работ может быть выполнен на следующий год.

В городах-государствах древнего Ближнего Востока храмы справлялись с распределением продовольствия, но снабжение гигантского Рима было задачей совершенно иного уровня. Население города было огромно, и большинство римлян жили в нечеловеческих условиях – в тесных комнатках шести– или семиэтажных доходных домов, разделенных узенькими переулками в пару метров шириной, без канализации и водоснабжения²⁸. Большинство из них были оторваны от деревни не меньше, чем жители современных городов, и их пропитание полностью зависело от государства. С начала существования республики сенат ежемесячно обеспечивал граждан анноной – субсидируемой городом нормой хлеба по заниженной стоимости – не только для того, чтобы они были сыты, но и для того, чтобы они не бунтовали. Население Рима вечно балансировало на грани взрыва, и быстрее всего такой взрыв могла вызвать угроза сбоя в продовольственном снабжении.

Хотя аннону получали не все римляне, а только привилегированная группа свободных взрослых мужчин (plebsfrumentia), расходы на эти хлебные раздачи были весьма значительны. Когда в 58 году до н.э. трибун Кло-дий ради собственной популярности начал раздавать зерно совершенно бесплатно, Цицерон оценил расходы в пятую часть государственного бюджета²⁹. Многие императоры мечтали сократить число граждан, имевших право получать хлеб, но это немедленно провоцировало бунты, и правителям обычно приходилось уступать. Попытка Юлия Цезаря урезать аннону привела к кровавой междоусобице, закончившейся только после его убийства в 44 году до н.э.³⁰. Этот урок не пропал даром для его преемника Августа. Обладая безошибочным политическим инстинктом, он быстро осознал: как бы ни была обременительна эта задача, кормить 320 ооо граждан безопаснее, чем экономить. По мнению Тацита, это было одно из самых дальновидных решений Августа: историк писал, что он «покорил... раздачами хлеба – толпу»³¹.

Любой, кто был близок к римской элите, понимал: продовольствие и политическая власть тесно взаимосвязаны, и неспособность накормить народ – верный способ ее потерять. Через 70 лет после «дара» Клодия плебсу, Тиберий считал нужным выполнять его обещание: «Этот долг, сенаторы, лежит на императоре, и если им пренебречь, следствием будет полное крушение государства»³². Но даже всей мощи Рима не всегда хватало, чтобы гарантировать собственное снабжение продовольствием. В 70-х годах I века до н.э. в Средиземном море особенно бесчинствовали пираты, и цены на хлеб резко выросли. В результате в городе начались беспорядки: разгневанная толпа даже напала на консулов посреди Форума. Сенаторы понимали, что надо срочно принимать меры, но все же отвергли предложение знаменитого полководца Помпея, обещавшего очистить море от пиратов, – ведь успех сделал бы его самым влиятельным человеком в Риме. Жизнь вскоре подтвердила их правоту. Прознав о предложении Помпея, народ ворвался в сенат, требуя отменить принятое решение, и сенаторам пришлось уступить. Помпей за несколько недель разгромил пиратов, и цены на зерно моментально упали, что, как и предполагали сенаторы, принесло ему абсолютную власть³³.