Текст книги "История Авиации спецвыпуск 2"

Автор книги: История авиации Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 11 (всего у книги 15 страниц)

Конечно, прямых бомбовых попаданий в доты (подобно этому ) было не так уж много, Но даже близкие разрывы тяжёлых бомб наносили серьёзный ущерб защитникам линии Маннергейма.

Укрепления линии Маннергейма позади. Сквозь скошенный крупнокалиберной артиллерией лес танки Т-28 выходят на оперативный простор, вторая половина февраля 1940 г.

Финны начали отход на тыловой рубеж вечером 27 февраля, а на следующий день по всему фронту загрохотала артиллерийская подготовка. И в этот раз советская пехота пошла в атаку не будучи поддержанной эффективными усилиями бомбардировщиков. Наши соединения заняли оставленные противником позиции, но с наступлением темноты прекратили продвижение, благодаря чему финны вновь оторвались и отошли на очередной рубеж.

С рассветом 29-го и советские и финские войска продолжали двигаться на север. В этот день были заняты станция Перо (9 км восточнее Выборга) и селение Сяйние, находившееся в 2 км южнее города. В ряде случаев советским танкам удалось настигнуть отступающих и рассеять их. Среди солдат противника началась паника, которая усиливалась массированными налетами авиации, действовавшей в этот день безо всяких ограничений. Другие группы истребителей атаковали аэродромы в Иммоле и Руколахти. На этот раз нашим удалось застать врага врасплох. В бою над Руколахти 17 И-16 и шесть И-153 из состава 68-го ИАП 13-й армии, ценой потери одного истребителя уничтожили шесть «Гладиаторов» и один «Фок кер» (по донесению 10 «Бульдогов» и 8 «Фоккеров») из 15 (по донесению 27) финских самолетов. На «Фоккере» погиб финский ас лейтенант Хуганантти, имевший на своем счету 6 побед. Необходимо отметить, что этот успех был во многом достигнут благодаря быстроте использования полученных данных и реализации фактора внезапности. Вкратце дело обстояло следующим образом.

Возвращавшееся из утренней разведки звено наших истребителей обнаружило тройку заходящих на посадку «Гладиаторов». Не мешкая, тройка «сталинских соколов» атаковала замыкающую машину, которая была сбита практически над ледовым аэродромом. Финское командование отреагировало очень быстро, решив спешно передислоцировать обнаруженные истребители. Но наши лётчики всё-таки успели раньше, что объяснялось во многом тем, что командир 68– го ИАП решил не тратить времени на доклад и согласование удара с вышестоящим штабом и оперативно организовал удар по вы явленному аэродрому противника только силами только своего полка. В результате наши истребители подошли в тот момент, когда основная масса базировавшихся на этом аэродроме «Фоккеров» уже находилась в воздухе, а пилоты «Гладиаторов» ещё только собирались взлетать. На последние, выруливавшие со своих стоянок, тут же набросились «чайки». Пытавшихся противодействовать штурмовке «Фоккеров» взяли в оборот «ишачки», которые смогли обеспечить вполне приемлемые условия для работы истребителям-штурмовикам. В результате на лётном поле остались догорать несколько не успевших взлететь бипланов. Этот день, по признанию финских историков, стал «чёрным днём» для авиации «страны Суоми», никогда больше не терявшей в одном бою столько самолётов. Любопытно, что одновременная потеря трёх истребителей, имевшая место 25 февраля, была сочтена просто неблагоприятным стечением обстоятельств, и вот теперь очевидность скорого конца стала ощущаться и в холодном небе Карелии…

В три последующих дня боевые действия продолжались с прежней ожесточенностью. На выборгском направлении части Красной Армии достигли города и начали обтекать его с востока, а затем и северо-востока. Левофланговые соединения 13-й армии с боями продвигались по направлению к важной станции Антреа. Другие попытки охватить финскую группировку в восточной части перешейка при помощи прорывов через Таиполе и верховья реки Вуокса закончились безрезультатно. Но наиболее опасное для финнов наступление в этот момент вел 28-й стрелковый корпус генерала Д.Г.Павлова. Начав продвижение 29 февраля из района Койвисто, к вечеру 3 – утру 4 марта его части пересекли по льду Выборгский залив и перерезали дорогу Выборг – Хельсинки!

«Финский сокол» после неудачного боя пришел сдаваться в плен. На фото ниже запечатлена группа летчиков из состава 68-го истребительного авиаполка. Снимок сделан весной 1940 г. в Закавказье, куда в преддверии новой войны (на этот раз с Великобританией и Францией) был в числе многих других авиачастей переброшен и этот полк Судя по всему, наши авиаторы в хорошем настроении Они доказали, что могут упешно бить противника в небе и на земле. На двух нижних фото запечатлены обломки финских «Гладиаторов», сбитых в воздушном бою 29 февраля 1940 г. Эта дата навсегда вошла в историю финских ВВС, как «чёрный день».

Этот удар оказался совершенно внезапным для противника. Ликвидировать прорыв было нечем. Подходившие немногочисленные резервы несли серьезные потери от действий нашей истребительной и штурмовой авиации. Отдельные роты за день боев теряли 40 и более процентов личного состава. Весьма примечательна картина потерь финской армии по месяцам. Так, если в декабре финны потеряли убитыми и раненными 13.200 человек, а в январе – 7700, то в феврале этот показатель увеличился до 17.200, а за 12 с половиной дней марта возрос до 28.900! Зачастую истребители полностью заменяли собой артиллерию и даже танки, продвижение которых по занесенным снегом дорогам и целине было затруднено, а иногда и просто невозможно. Штурмуя выдвигавшиеся на угрожаемые направления финские подразделения, эскадрильи пушечных «ишаков» и «чаек» порой буквально подчистую выбивали пехоту противника, выдвигавшуюся на угрожаемые направления из глубины своей территории.

Эти два «Фоккера DXXI» получили тяжёлые повреждения в воздушном бою 5 марта 1940 г

Экипажу этого танка Reno FT-17 не повезло по-крупному: конструкция антиквариата времен Первой Мировой войны была явно не рассчитана на Прямое попадание 50-кг бомбы (слева).

Советские солдаты знакомятся с добытым в боях трофейным оружием и боевой техникой.

К штурмовкам была привлечена даже авиагруппа «Фоккеров», которая действовала в охранении «Фиатов» и «Моранов», ранее осуществлявших функции ПВО глубинных районов страны. С 4 марта начался очередной период ухудшения погодных условий, что было на руку более слабой стороне, поскольку появлялась возможность наносить внезапные колющие удары. Нашим истребителям удалось до окончания боевых действий сбить над плацдармом почти десяток вражеских самолетов, но при этом урон, нанесенный воздушными налетами противника, оценивался как весьма существенный.

В последние дни войны с новой силой разгорелась борьба за Выборг. Первоначально наше командование отказалось от штурма города в лоб, резонно полагая, что это приведет лишь к ненужным потерям. Теперь же обстановка изменилась – нужен был крупный успех, чтобы оказать давление на финнов на переговорах. К счастью, руины Выборга не успели превратиться во второй Сталинград – к моменту заключения мира наши части успели овладеть лишь южными окраинами города, а посол Советского Союза в Швеции Александра Коллонтай прямо дала понять представителям правительства Финляндии, что в случае их упорства после Выборга наступит очередь Хельсинки, который нам был на самом деле совершенно не нужен…

В последние погожие дни войны бомбардировщики Северо-Западного Фронта продолжали систематические рейды на ближние тыловые объекты противника. Основную опасность теперь представляла зенитная артиллерия противника, количественно и качественно значительно выросшая за время войны. Несмотря на опасность, воодушевленные успехом наступления летчики смело шли в бой и совершали многочисленные подвиги. 1 марта при возвращении с задания был сбит бомбардировщик 50-го СБАП. Экипаж (командир экипажа старший политрук В.В.Койнаш, штурман лейтенант Б.А.Корнилов и стрелок– радист младший командир Ф.Я.Аккуратов) спасся на парашютах и начал пробиваться к своим. Сначала авиаторам удалось оторваться от погони, но затем в одной из стычек они погибли. 11 марта задолго до Гастелло аналогичный подвиг совершил командир эскадрильи 31-го СБАП капитан К.Н.Орлов. В этот же день при попытке спасти сбитого комэска погибли от зенитного огня летчики 44-го ИАП старший политрук А.С.Пасечник и младший лейтенант М.П.Тюрин. Все упомянутые авиаторы были посмертно удостоены званий Героев Советского Союза.

Вообще же успех, достигнутый на Карельском перешейке, был щедро оценен наградами. Девять авиаполков (10, 24, 44, 50, 54, 58-й скоростные бомбардировочные и 7, 19 и 25-й истребительные) и две разведэскадрильи стали краснознаменными. 54 человекам присвоили звания Героев Советского Союза, в том числе командующему ВВС Северо-Западного фронта комкору Е.С.Птухину, командующему ВВС 7-й армии комдиву С.П.Денисову (вторично), заместителю командующего ВВС 13-й армии полковнику В.И.Клевцову, командиру 15-й СБАБР полковнику В.Н.Пя тыхину, 18-й СБАБР полковнику В.В.Наиейшвили и 59-й ИАБР полковнику Е.Е.Ерлыкину. По количеству летчиков-героев абсолютный рекорд принадлежал 50-му СБАП – 10 человек, затем шли 7-й ИАП (шесть награждений), 68-й НАЛ (пять), 25-й ИАП, 31 и 44-й СБАП (по четыре награждения).

Захваченные в ходе наступления финские противотанковые и полевые пушки.

Зримое свидетельство разгрома финнов – брошенные знамёна воинских частей.

К исходу первой декады марта ситуация, сложившаяся для финнов на фронте, достигла катастрофической отметки. С начала февраля протяженность линии фронта на перешейке возросла со 128 до 170 км, причем на некоторых участках между их частями имелись внушительные разрывы. Движение поездов на многих перегонах практически полностью прекратилось или осуществлялось с большими перерывами. Противник с трудом выдвигал к линии фронта новые резервы, тем более что таковых у него оставалось крайне мало. В войсках все более ощущалась усталость и безнадежность дальнейшей борьбы. В результате 7 марта в Москве начались прямые переговоры о заключении мирного договора, а уже буквально через пару дней Маннергейм, окончательно разуверившись в перспективе реальной помощи западных держав, посоветовал финской делегации заключить мир как можно скорей – до окончательного раз вала фронта. Его мнение было услышано – в 02:00 ночи 13 марта мирный договор был подписан.

Утром в войсках получили сообщение: в полдень 13 марта боевые действия прекращаются. Несмотря на бессмысленность дальнейшей борьбы, обе стороны одновременно получили довольно жесткие приказы – одни захватить, другие отстоять как можно больше территории. Артиллерийская канонада и атаки не прекращались вплоть до последних минут войны. Из-за низкой облачности авиация в этот день над Карельским перешейком осуществляла только разведывательные полеты. Экипажи, вылетевшие на разведку утром следующих суток, докладывали: стороны отводят свои войска от линии фронта на оговоренное расстояние; солдаты обе их армий машут руками краснозвездным самолетам. Наступало время залечивать раны и подводить итоги.

Доблестная советская пехота, как и положено победителям, с развёрнутыми знамёнами входит в Виипури, которому вскоре будет возвращено его историческое название Выборг. Справедливости ради, стоит отметить, что этот город исторически никогда не был финским. Он был основан шведскими колонизаторами и был взят штурмом русской регулярной армией иод командованием императора Петра Великого в ходе Северной войны.

Таблица № 2. Количество результативных боевых вылетов, совершенных ВВС Северо-Западного фронта (без учёта ВВС КБФ) в феврале – марте 1940 г.*

	Бомбардировщики		Истребители
	бомбардировка войск	разведка	штурмовка войск	штурмовка аэродромов	сопровождение бомбардировщиков	прикрытие войск	вылеты на перехват	ПВО объектов армейского тыла	разведка
февраль	12372	240	1680	227	3287	1129	120	3178	990
март	4295	—	1493	63	1110	2269	141	1439	839
Итого	16667	240	3173	290	4397	3398	261	4617	1829

* Вылеты легких бомбардировщиков, разведчиков и штурмовиков Р-5. ССС и P-Z учтены в графе бомбардировщики, штурмовиков И-15 – в графе истребители В феврале (с учетом 27-й ДБАБР и 85-го ал ОН) сброшено 1075 ФАБ-500. 6795 ФАБ-250. 40222 ФАБ-100. 24982 ФАБ-50; в марте – 86 ФАБ-500. 830 ФАБ-250, 8806 ФАБ-100 и 16297 ФАБ-50.

Парад победителей в Ленинграде.

Итоги и уроки

Итак, боевые действия в Карелии завершились. Война закончилась. Какие же итоги и уроки вынесли из этой войны наши военно-воздушные силы?

Главная цель – победить Финляндию – была достигнута, но в неизбежности этого и так мало кто сомневался по обе стороны от границы. Другое дело, что сроки и цена победы оказались намного отличающимися от запланированных. Вычленить роль военно-воздушных сил в общем успехе Красной Армии не так просто. Оценить его можно по целому ряду конкретных фактов и оценок, сделанных деятелями различного ранга и историками. Так, например, А.А.Но виков писал: «Наша авиация в основном справилась со своими обязанностями». Его мысль развил исследователь советской авиации в межвоенный период В.С.Шумихин: «Авиация применялась главным образом в непосредственном взаимодействии с сухопутными войска ми, её использование носило преимущественно тактический характер. Летчики оказали большую помощь наземным войскам в прорыве линии Маннергейма». Сделанные авторами оговорки недвусмысленно дают понять: далеко не все задачи были выполнены, и из-за этого роль авиации, которая при других обстоятельствах могла быть «решающей» или, по крайне мере, «весьма важной», сократилась до объема «большой помощи» наземным войскам. Да и могли ли ВВС сделать большее – ведь ни одно крупное наступление не начиналось в условиях лётной погоды! Происходило ли это от недооценки роли авиации, от неумения сухопутных начальников грамотно планировать операции или из-за постоянного давления сверху по поводу сроков? По всей видимости, из-за всего сразу.

Видимые же показатели производили достаточно сильное впечатление. За 105 дней войны ВВС РККА произвели 84.307 боевых вылетов (в том числе 52.803 ВВС Северо-Западного фронта, 10.133 – ПВО Ленинграда, 5259 – ОАГр, остальные – ВВС 8, 9, 14 и 15-й армий), ещё 16.633 совершили летчики КБФ. Для сравнения заметим, что за оборонительный период Московской битвы (30 сентября – 6 декабря 1941 г.) советская авиация на данном направлении произвела всего 51.300 боевых вылетов, а в ходе всей Сталинградской битвы – 113 тысяч. В Зимнюю войну наши самолеты сбросили почти 26 тысяч тонн бомб – больше, чем было сброшено при штурме победной весной 45-го Берлина! Результат, однако, в силу изложенных выше причин отличался разительно, а цена, заплаченная за него, оказалась непомерно высока.

Уточняя цифры потерь ВВС РККА в воздушных боях, сравнив данные из советских документов с теми, что опубликованы в финской печати, можно говорить, что в ходе воздушных боев в период 30 ноября 1939 года – 13 марта 1940 года было потеряно порядка 118 самолетов: серьезно повреждено – по крайней мере ещё семь машин. Потери от ружейного и зенитного огня составили 102 самолета; кроме того, шесть машин было сдано в капитальный ремонт.

Значительную долю в общем объеме занимали небоевые потери: по погодным причинам, из-за отказов техники или по вине личного состава.

Наибольшее число самолетов, потерянных в одном вылете по причине плохих метеоусловий, принадлежит 2-му ЛБАП: ночью 6 марта при взлете в условиях надвигавшегося тумана разбилось шесть самолетов P-Z. Вину за последний случай списали на командование полка. Всего же за период войны с Финляндией по причине полетов в плохих метеоусловиях потеряно 85 самолетов; еще, по крайней мере, три самолета были серьезно повреждены.

При анализе документов нетрудно заметить, что «метеопотери» несут в себе значительную долю «человеческого фактора». Иной раз командованию полков приходилось выполнять приказы, не «стыкующиеся» с погодой (и попробовали бы они сделать обратное!). Неучет высшим руководством местных условий привел к тому, что «метеопотери» преобладали среди прочих небоевых потерь.

Необходимо отметить, что на численность потерь ВВС РККА сильно повлиял наступательный характер войны, т.е. то обстоятельство, что подавляющее число боевых заданий лётным составом выполнялось над территорией противника. В случае повреждения или потерн ориентировки самолеты зачастую совершали вынужденные посадки, которые, если бы это происходило на своей территории, могли бы не иметь никаких последствий. Однако в ходе Зимней войны «вынужденная» означала почти гарантированную 100-процентную утрату машины – её уничтожал либо сам экипаж, либо она становилась трофеем противника. Хотя воспользоваться таким «пополнением» в ходе войны финны не успели, введенные впоследствии в строй восемь СБ, такое же количество И-153, по пять ДБ– 3 и И-156ис, а также один И-16 более чем на треть(!) покрыли убыль матчасти ВВС Финляндии в ходе боевых действий.

Из-за отказов матчасти был потерян 31 самолет (из них по производственным дефектам – три), еще четыре – отправлены в капитальный ремонт.

Трудно дать однозначную оценку катастрофам и авариям, «висящим» на летном составе. В одном ряду со столкновениями самолетов на земле при рулении и в воздухе (20 потерянных машин), нарушением скоростного режима при разворотах на взлете и при посадке (25 самолётов) стоят случаи, по которым нельзя сделать однозначных выводов. К примеру, вылеты с мест вынужденных посадок без разрешения командования запрещались, однако нарушения данных указаний происходили одно за другим, иногда приводя к катастрофам и авариям (три потери). Причина подобного неповиновения кроется скорее не в расхлябанности личного состава (как отмечалось в донесениях), а в желании избавиться от той неопределенности, что таило в себе пребывание среди безлюдных карельских лесов, где отсутствуют не только представления о линии фронта, но и средства подогрева моторов, расчистки полосы от снега и т.д. Считается, что по вине личного состава было потеря но 73 самолета, для ещё шести потребовался капитальный ремонт.

Повреждения, не приводившие к потере самолета, здесь не упоминаются, хотя… Конечно, небольшие поломки устранялись прямо на аэродроме силами техсостава; повреждения средней тяжести – в ПАРМах, ремпоездах, а также группами рабочих, командирован ных в части предприятиями-изготовителями боевой техники (в частности, авиазаводами № 1, 21, 22, 39). Самоотдача людей, трудившихся на восстановлении поврежденных машин, была высокой. Но из-за чрезвычайно плохого поступления агрегатов и запчастей некоторые вышедшие из строя самолеты неделю и более стояли прикованными к земле, в особенности те, что имели повреждения силовой установки. Внешне исправные, как боевые машины они ни чего из себя не представляли, «висели» на подразделении мертвым грузом, добавляя головной боли инженерному составу руководству. Но возлагать вину за создавшееся положение только на органы военного снабжения было бы несправедливо. Трудности с ремонтом усугубляло и редкое разнообразие участвовавшей в конфликте матчасти: более 20 модификаций самолетов, 15 модификаций двигателей! Некоторые моторы к тому моменту уже не выпускались серийно, и не только ремонт, но и обслуживание их представляло трудности. Иной раз техсостав частей, обученный для работы с одним типом мотора – М-25В, оказывался не в силах готовить к полетам поступавшие с заводов истребители И-153 и И– 16 с М 62. Никаких мер на сей счет не предусматривалось, а потому новые исправные машины вставали в один ряд со своими «безмоторными» простреленными собратьями, и лишь потом постепенно вводились в строй, повышая потенциал ВВС РККА на заключительном этапе войны.

Складываясь вместе, все эти факторы стопорили боевую работу ВВС, снижая интенсивность боевого воздействия на противника, что последним если и осталось незамеченным, то лишь ввиду огромного количества авиатехники, собранной на Северо-Западном фронте.

Всего же за время Зимней войны боевые потери советских ВВС составили 348 самолетов, небоевые – 296 самолетов. Кроме того, в заводской и капитальный ремонт отправлено 87 машин.

Финская авиация потеряла 76 машин, помимо этого, серьезные повреждения получил ещё 51 самолет. Подробный список потерь приведен в Приложении.

Потери личного состава авиачастей РККА составили: потеряно убитыми, умершими от ран и пропавшими без вести не менее 746 человек, при этом 33 убитых – наземные потери (из-за несчастных случаев, от действий финских диверсантов и т.д.). Сопоставив эти цифры с числом потерянных самолетов можно говорить о сравнительно хорошей подготовленности авиаторов к действиям в критичс ских ситуациях, благодаря чему многие экипажи после потери самолета сохранялись. Ну, и, конечно, потери авиаторов не шли ни в какое сравнение с потерями сухопутных войск. Общие же утраты РККА (современные данные) составили 71.214 убитых, замерзших, умерших на этапах эвакуации либо погибших в результате несчастных случаев, 39.369 пропавших без вести либо не вернувшихся из плена, 16.292 умерших ограни болезней. Санитарные потерн составили 188.671 j)aHeHoro, 58.370 заболевших и 7867 обмороженных.

Итоги этой «незнаменитой войны» повергли в шок советское военное и политическое руководство. Пусть и не вполне гласно, но был взят курс на радикальное наведение порядка в армии, совершенствование ее материальной части и военной теории. Последнее по отношению к ВВС было довольно проблематично. А.А.Новиков в мемуарах писал: «Финляндия была несильным противником в воздухе, и борьба с её авиацией не могла дать нам исчерпывающих ответов на все волновавшие нас вопросы. Не все было до конца тогда ясным, но что наша обороноспособность в воздухе не так сильна, как нам представлялось, уже не вызывало сомнений». Ограниченность и специфичность свежеприобретенного боевого опыта отражалась и в отчетных документах. «В связи с самим характером наземных боевых действий, а также в связи с небольшой численностью финской армии, военные операции по оперативно– стратегическим резервам Финляндии совершенно не получили такого масштаба и значения, которое они, без сомнения, займут в современной большой войне», – писалось в отчете ВВС Северо-Западного фронта. Иными словами «реабилитировалась» главная задача, ставившаяся перед ВВС до воины и метод ее решения – массированные удары бомбардировщиков на большом удалении от линии фронта. Не нашел осуждения и метод бомбардировки с больших высот. Напротив, в отчете ОАГр прямо указывалось, что полный эффект от бомбардировки наблюдается при бомбометании с высот от 2 до 2,5 тысяч метров, минимальная же высота составляет от 1,4 до 1,6 тысяч. Считалось, что при меньшей высоте, в связи с тем, что бомба не успеет перейти в горизонтальный полет, неразрыв составит от 30% до 40%.

Не пришли наши авиационные начальники и к мысли об абсолютной необходимости истребительного прикрытия ударных самолетов. Конструкторские бюро все же получили задания на конструирование дальних истребителей, но часть представленных проектов не могла быть реализована из-за отсутствия подходящих двигателей, либо была отвергнута военными. В последнем случае это часто происходило из-за банального недомыслия. Нельзя сбрасывать со счёта и то, что двухмоторные машины уступали по маневренности и скороподъемности своим одномоторным собратьям, что достаточно ясно сознавалось многими военными лётчиками. Испытания некоторых из них начались только летом 41-го, когда нам стало уже не до дальних истребителей сопровождения. Низкая приоритетность работ по созданию дальних истребителей особенно удивляет в связи с тем, что в 1939 – 1940 гг. наши дальние бомбардировщики подавляющее число боевых задач совершали в дневное время, а компания за подготовку летчиков к полетам ночью и сложных метеоусловиях еще только разворачивалась.

В полной мере теоретический разброд в умах авиационных командиров проявился на совещании высшего руководящего состава РККА в Москве 23 – 31 декабря 1940 г. После доклада начальника управления ВВС, которым за месяц до этого стал П.В.Рычагов, «Военно-Воздушные Силы в наступательной операции и в борьбе за господство в воздухе» начались прения. Е.С.Птухин вы сказался в пользу того, что главной задачей ВВС является борьба за господство в воздухе, без чего остальные действия невозможны. Противоположную точку зрения высказал командующий ВВС Дальневосточного фронта генерал-лейтенант К.М.Гусев. «Главное, – сказал он, – это взаимодействие с наземными войсками.». Генерал-лейтенант Г.П.Кравченко, ставший к тому времени командующим ВВС ПрибВО, в пику Рычагову заявил, что не верит в успех захвата господства в воздухе методом нанесения ударов по аэродромам. Он же высказался в пользу централизации управления воздушными силами, причем был поддержан в этом заместителем генерал-инспектора генерал-майором Т.Т.Хрюкиным. Начальник управления ПВО генерал-лейтенант Д.Т.Козлов, напротив, высказался в пользу дробления ВВС на четыре подгруппы (авиация особого назначения для ведения самостоятельных воздушных операций, фронтовая авиация для действий по тылам войск противника, авиация непосредственного взаимодействия с наземными войсками и транспортная авиация). Наиболее здравые мысли содержались в выступлении помощника начальника Главного штаба РККА Я.В.Смушкевича, но они утонули в общем шуме дискуссии. Не лишним будет напомнить, что роль «первой скрипки» на совещании, безусловно, играли общевойсковые командиры, а их основным лозунгом являлось выделение авиации в распоряжение каждого сухопутного начальника, вплоть до командира наступающей стрелковой дивизии! До этого, конечно, дело не дошло, но экспромтное в ходе финской войны решение разделить ВВС на армейские и фронтовые было узаконено, тем более что авиационные армии особого назначения к этому времени уже расформировали.

В области тактики ничего нового придумано не было. Одной из главных причин неудачи в формировании новых взглядов на применение авиации стало отсутствие новых типов самолетов – таких, которые могли бы решать задачи в современной войне с использованием новых методов.

В принципе, неудовлетворительное состояние авиационного парка не было секретом и до войны. Ещё 22 апреля 1936 г. Нарком обороны Ворошилов в докладной записке на имя Председателя СНК В.М.Молотова прямо указывал на то, что промышленность не обеспечивает потребностей военной авиации по части создания современных типов самолетов. Такое положение связывалось со своеобразной монополией, сложившейся в связи с наличием в стране всего двух КБ – Туполева и Поликарпова, перекрывавших каждое свою область. Отсутствие конкуренции, вылившееся в конструкторский застой, впоследствии было поставлено им обоим в вину. В самом деле, в 1937 – 1939 гг., когда зарубежное авиастроение произвело огромный качественный скачек, в СССР был принят на вооружение единственный боевой самолет – И-153, боевые возможности которого с большой натяжкой удовлетворяли только требованиям «сегодняшнего дня».

Зимняя война дала повод вскрыть перезревший нарыв. 29 января 1940 г. в своей докладной записке на имя Ворошилова Смушкевич указывал, что «лучшие образцы зарубежных истребителей превосходят по скорости отечественные истребители на 20 – 25 процентов…», бомбардировщики – на 30 – 35. Средний ресурс работы советского авиамотора составляет 80 – 100 часов, зарубежного – 350 – 500! В этом его поддержал только недавно назначенный на должность Наркома авиапромышленности А.И.Шахурин. На проходившей в марте того же года конференции он заявил: «Особенность авиационной промышленности состоит в том, что здесь, как ни в какой другой промышленности, нельзя терпеть застоя, нельзя терпеть зазнайства, нельзя терпеть самоуспокоенности, передовая промышленность может оказаться позади, если ее работу ие двигать, если ты создал передовое, совершенное, то ни на один год нельзя успокаиваться». Зеленый сигнал был дан – работы над перспективными истребителями в КБ А.И.Микояна (И– 200), А.С.Яковлева (И-26), П.О.Сухого (И-330) В.П.Яценко (И 28), С.А.Лавочкина (И-301), М.М.Пашинина (И-21), А.А.Боровкова и И.Ф.Флорова (И-207), В.В.Шевченко и В.В.Никитина (ИС-1) были значительно ускорены за счет выделения значительно большего объема средств на опытное самолетостроение.

Уже после подведения первых итогов боев началась лихорадочная разработка новых типов ударных самолетов. «Боевой опыт современной войны, в особенности войны с Финляндией, показал, что нам совершенно необходим специальный тип самолета-штурмовика. Наши ВВС такого самолета в настоящее время не имеют, всилу чего истребительная авиация вынуждена довольно значительную долю своих боевых вылетов расходовать для действий по наземным целям» – писал 25 марта 1940 г. Я.В.Смушкевич в своей докладной записке на имя К.Е.Ворошилова и А.И.Шахурина.

Ситуация осложнялась тем, что командование ВВС не в полной мере представляло себе какими тактике техническими характеристиками должен обладать современный штурмовик. Предложивший проект такой машины С.В.Ильюшин, выдвинул к одномоторному самолёту чрезвычайно высокие требования, которые задним числом(!!) и были одобрены в официальном тактико-техническом задании (ТТЗ). Поскольку максимальная скорость представленного опытного образца БШ-2 (ЦКБ-55) была почти на 90 км/ч меньше заявленной, то военные не согласились. Не удовлетворяла заданию и дальность полёта. Если с максимальной скоростью у земли положение постепенно выправлялось, то достичь необходимой (по ТТЗ) дальности не удавалось, и тогда было решено сделать машину одноместной. Понятно, что на не имевший никакой защиты с задней полусферы самолёт с откровенно невысокими скоростными характеристиками (по сравнению с существовавшими истребителями вероятного противника), командование ВВС смотрело весьма недоверчиво. Во всяком случае, для того, чтобы подтвердить или опровергнуть взгляды ОКБ С.В.Ильюшина, а также военных, требовался опыт хотя бы нескольких учений. В результате численность штурмовых авиаполков в ВВС Красной Армии осталась на прежнем уровне, а до появления в строю Ил-2 они в конце 1940 г. – начале 1941 г. были перевооружены на И-15бис и И-153, переданные из истребительных авиаполков, получавших МиГ-3. К началу июня 1941 г. Ил-2 только начали поступать на вооружение считанных частей, при этом тактика их применения ещё требовала разработки.

Наблюдавшееся в течение длительного времени игнорирование пикирующего бомбардировщика – самолета, способного эффективно поражать точечные объекты на поле боя и в тылу противника – теперь сменилось на самую настоящую штурмовщину. В ход пошли скороспелые паллиативные решения. Еще до начала войны на вооружение ВВС РККА был принят Ар-2, спроектированный на базе Сь. Понимая, что этот проект является, по существу, паллиативом и проблемы пикирующего бомбардировщика отнюдь не решает, 4 июня 1940 г. на совещании у А.И.Шахурина принимается решение о перепрофилировании в новое качество экспериментального высотного истребителя «100», конструкции В.М.Петлякова. Уже спустя 19 дней Комитет Обороны при СНК СССР принял постановление о серийном производстве ставшего впоследствии знаменитым Пе-2 сразу на двух заводах. Это решение можно считать удачным лишь отчасти – Пе– 2 проектировался как истребитель, не рассчитанный на внутреннюю подвеску бомб крупного калибра (свыше 100 кг). К тому же В.М.Петляков, «проколовшийся» с расчётами на прочность ТБ-3 и ТБ-7 (Пе-8), на этот раз, видимо, решил перестраховаться и заложил в расчёты завышенные перегрузки (11 – 12 ед.), которые должна была переносить машина на выходе из пикирования. Правда самолёт получился достаточно прочным и неплохо переносил повреждения, но одновременно он оказался явно перетяжеленным для имевшихся двигателей. В отличие от СБ, лететь на одном моторе он мог только со снижением, а при пикировании слишком быстро разгонялся, что вынуждало экипаж осуществлять сброс бомб со сравнительно большой высоты, что не способствовало точности бомбометания.