Текст книги "История Авиации спецвыпуск 2"

Автор книги: История авиации Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 15 страниц)

Меньше всего удалось сделать для модернизации и пополнения парка разведывательной авиации. Сформированная после войны для инспекции Наркомата обороны комиссия ЦК ВКП(б) и Совнаркома в своем акте отметила: «разведывательная и артиллерийская (корректировочная. – Прим. Авт.) авиации развиты слабо (3-4%), организация и вооружение неудовлетворительны». Там же ставилась задача довести количество самолетов-разведчиков до 10% от общей численности машин ВВС РККА. Как уже отмечалось в водной главе, к июню 1941 г. этот показатель оставался на уровне 3,2%, хотя некоторые полки получили в конце 1940 – начале 1941 г. на вооружение разведчики и ближние бомбардировщики Як-2 и Як 4, возможности этих машин оказались довольно скромными, а проблемы, с которыми столкнулся при их эксплуатации лётно-технический состав – весьма значительными. В результате уже во время войны на роль разведчиков пробовали едва ли не все типы имевшихся боевых машин, пока в этой должности не утвердился пикирующий бомбардировщик Пе-2.

Теснота СВ, обратная сторона облагораживания его аэродинамики, доставляла большие неудобства экипажу. Работая с радиостанцией, стрелок-радист не мог следить за воздушным пространством. Требовалось также перекомпоновывать кабину штурмана в носу фюзеляжа: гильзозвеньеотводная трубка спаренной пулеметной установки ШКАС закрывала ему обзор вперед. И это при том, что, как не раз отмечалось стрелками, необходимости в столь громоздкой и мощной пулеметной конструкции нет – достаточно было иметь в носовой части одну огневую точку в блистере.

В принципе, все эти предложения звучали еще и до Зимней войны. Однако, как часто бывает в нашей жизни, бюрократические увязки технических вопросов потребовали времени, сравнимого с периодом боевой эксплуатации СБ. Лишь с середины 1940 г. завод №22 приступил к выпуску очередной модификации бомбардировщика с новой кабиной улучшенной компоновки и обводов, имевшей вместо громоздкой пулеметной установки один ШКАС в блистере. Тогда же СБ стали оснащать турельными установками МВ-3 и люковыми МВ-2, хорошо себя зарекомендовавшими на бомбардировщиках ДБ-3, более удобными, чем турели, которыми до этого был оснащен туполевский самолет.

Однако ШКАСы к началу 1941 г. уже не могли обеспечить защиту самолета от пушек Bf109, и установки Можаровского, как показали первые недели Отечественной войны, оборону бомбардировщиков усилили не в полной мере. В оправдание оружейников можно сказать то, что эффективный крупнокалиберный пулемёт Березина только проходил испытания, а его производство лишь разворачивалось. К тому же его конструкция была ещё не до конца отработана и страдала рядом недостатков. Уже по этим причинам провести перевооружение огромной массы самолетов (полутора десятков тысячи единиц!) на это перспективное оружие за считанные месяцы до вторжения Германии в СССР было просто невозможно.

После окончания Зимней войны, несмотря на все недостатки, СБ не был снят с серийного производства; продолжалось переоснащение им авиачастей. У руководства ВВС РККА не было выбора: перед началом нового вооруженного столкновения требовалось увеличить число полков фронтовой авиации, уже существовавшие – пополнить до штатной численности, а СБ в тот момент был единственным в СССР фронтовым бомбардировщиком, освоенным в серийном производстве. К тому же характеристики его модернизированных образцов выглядели не так уж плохо на фоне зарубежных одноклассников. Это же в полной мере относилось и к истребителям.

За время войны был накоплен значительный опыт эксплуатации техники в зимних условиях, что сыграло весьма важную роль в Великую Отечественную войну, особенно в первую зиму, когда в роли неподготовленных оказались уже немецкие Люфтваффе. Работа агрегатов в условиях сильных холодов была признана в основном надежной. Если температура воздуха не опускалась ниже -40'С, массовых отказов систем самолета не наблюдалось. Но эксплуатация авиатехники в сильные морозы доставила много хлопот. Воду в радиаторах двигателей жидкостного охлаждения пришлось срочно заменять на антифриз, так как водомаслогрейкн в сильные морозы не позволяли за короткое время обеспечить вылет самолетов по тревоге. Смазка Д-17С, хотя и имела температуру застывания – 29 С, однако даже тепло работавшего мотора не способно было прогревать её выше этого предела, когда за бортом было -65 С. Возможно, что несколько случаев заклинивания двигателей М-62 на Hi– 153 и И-16 связаны именно с её загустением.

Более всего страдали от морозов эскадрильи, имевшие на вооружении самолеты с двигателями воздушного охлаждения – запуск их был крайне затруднён. Впрочем, они же отмечали и куда более высокую живучесть своих силовых установок в бою. Имевшихся в частях печей Кузнецова для предполетного прогрева моторов не хватало, да и те «чрезвычайно иного занимают времени для подготовки (к работе. – Прим. Авт.) самих себя». Ввиду отсутствия сколько-нибудь эффективных средств подогрева, во многих частях, чтобы поддерживать самолеты в готовности к вылету по тревоге, производили газовку двигателей через каждый час. Это приводило к избыточному расходу моторесурса и горючего. Положение выправилось только после того, как на фронт стали поступать бензиновые обогреватели АПЛ-1. Они прижились в ВВС для предполетно го прогрева двигателей и вскоре начали во всё возрастающих количествах поступать в авиационные части, где им предстояло сыграть огромную роль в Великой Отечественной войне.

В отдельную книгу могло бы вылиться описание всех недостат ков, вскрывшихся в организации боевой подготовки и борьба за их устранение. Наиболее ёмко картина недостатков отражена в «Выводах из опыта боевых действий ВВС КБФ», приведенных в Приложении. Для решения возникших проблем были использованы все возможные средства, но здесь нужно принимать во внимание ряд вещей, объективно затруднявших достижение положительного ре зультата. Во-первых, боевые уставы и программы подготовки авиаторов оставались те же, что и до зимней войны. Таким образом, обучение «по-новому» зависело исключительно от степени подготовленности и уровня понимания задачи самим командным соста вом той или иной части. Новые «Боевой устав бомбардировочной авиации 1940 г.» (БУБА-40) и «Боевой устав истребительной авиа ции 1940 г.» (БУИА-40) появились в войсках только накануне войны с Германией и просто не успели изменить положения. Во-вторых, традиционная для нашей армии нехватка тренажеров, материальных средств и другого специального учебного оборудования. Так, на уже упомянутом совещании руководящего состава командующий ВВС ЛВО А.А.Новиков жаловался на то, что в его округе на 823 молодых летчика приходится всего чуть более 20 «спарок» УТИ-4, на которых можно проверять индивидуальные качества молодых пилотов опытному летчику-инструктору. В-третьих, отработать слетанность и другие вопросы групповой подготовки экипажей в условиях интенсивного развертывания все новых и новых авиачастей оказалось практически невозможно. В своем выступлении А.А.Новиков говорил: «Прежде всего, нужно стабилизировать наши летные части. Ведь не случайно в стабильных полках происшествий меньше, и подготовлены они значительно выше и лучше. Взять к примеру, 44-й полк. Он наиболее стабильный в округе, в результате – и происшествий не имеет, и летает хорошо, и выполняет боевые задания неплохо. И все это потому, что его не раздергивали. Полк в течение года стабилизировался, из него кадры не брали, в то время, когда текучесть по другим летным частям округа доходит до 70-80 процентов, то есть по существу приходится совершенно заново сколачивать и обучать части как вновь формируемые». В-четвертых, некоторые меры, предпринятые командованием для наведения порядка в войсках, были встречены авиаторами, мягко говоря, неоднозначно. Так, в конце 1940 г. было введено в действие новое «Положение о прохождении службы летно-техническим составом ВВС Красной Армии». Его инициатор П.В.Рычагов, объясняя трудности и недостатки в жизни и деятельности строевых авиационных частей тем, что они «сильно загружены командным составом», предложил отнести весь летный и технический состав, занимавший должности ниже командира эскадрильи, к категории младшего начальствующего состава, установив для него четырехлетний срок действительной военной службы. Соответственно летные и технические школы должны были перестроить свою работу на выпуск не лейтенантов, а сержантов. По мнению В.С.шумихина, перевод летчиков и техников на казарменное положение, выселение их семей из гарнизонов снизило политико-моральное состояние частей, уровень воинской дисциплины. Резко сократилась тяга молодежи к авиации.

Определенные изменения претерпела и организационно-штатная структура ВВС. Как уже говорилось, авиационные армии расформировывались. Им на смену пришли управления ВВС округов, штабы ВВС армий, часть авиачастей и авиасоединений выделялась непосредственно в распоряжение Главного командования – сюда входили, прежде всего, полки ДБА. Для повышения мобильности авиации авиационные базы отделялись от боевых полков и несколько укрупнялись. Основным же стал переход с бригадной на дивизионную систему организации, что позволяло значительно сократить управленческий аппарат, поскольку в дивизию входило три – четыре, а иногда даже пять – шесть авиаполков, вместо двух – трёх в старых бригадах. Вместе с тем вошло «в моду» формирование смешанных авиадивизий, состоявших из бомбардировочных, истребительных и штурмовых полков. Считалось, что такие соединения смогут эффективно влиять на развитие обстановки во фронтовой зоне и будут подходящим инструментом воздушной поддержки для командующих армиями. Из 61 дивизии, имевшихся в ВВС к лету 1941 г., 34 являлись смешанными, 18 истребительными и девять – бомбардировочными. Практика войны отвергла эти новации, заставив объединить всю авиацию фронта в единых руках и четко разделить соединения по родам сил, оставив лишь по одному истребительному полку в дивизиях штурмовиков и бомбардировщиков.

В заключение хотелось отметить следующее. Среди современных исследователей истории авиации широкое хождение получила мысль о том, что необходимость строительства сбалансированных по родам авиации военно-воздушных сил оказалась выше понимания руководства Управления ВВС и Наркомата авиапромышленности. Хотелось бы сразу отметить, что это не более чем миф, порождённый современными знаниями о том как всё произошло впоследствии. При отсутствии значительной доли информации, которой сейчас с лёгкостью жонглируют авторы разоблачительных статей, тогдашним советским руководителям приходилось принимать серьёзнейшие решения в весьма сжатые сроки. И если их решения отличались от оптимальных, то чаще всего объяснения этому лежат именно в плоскости отсутствия необходимой информации (и, что греха таить, образования), а не злого умысла. Сегодня даже приблизительно нельзя представить себе ту меру ответственности, которая лежала тогда на плечах руководителей советской авиапромышленности и командовании ВВС КА. До наполнения парка ВВС Красной Армии новыми машинами предстояло ждать ещё несколько лет, в связи с чем не прекращались работы по модернизации машин старых типов. Безусловно, с высоты сегодняшних лет можно легко говорить, о достоинствах тех или иных программ, но как их можно было оценить тогда?

На этот вопрос критики ответа, как правило, не дают.

Безусловно, говоря об уроках Зимней войны, приходится констатировать: далеко не все необходимые выводы были сделаны, а те, что сделаны, почти не успели реализоваться. И все же не пр ходится сомневаться: если бы не опыт финской кампании. Красная Армия встретила бы 22 июня 1941 г. совсем другой, но тогда за то, чтобы осознать и устранить имеющиеся недостатки, пришлось бы заплатить совсем другую цену…

Более 60 лет минуло с того момента, как отгремели последние залпы Советско-финляндской войны. Страна и ее Вооруженные Силы не успели пережить ее боли, как нас захлестнула новая война, куда более масштабная и жестокая, чет все, что видела наша Родина за свою многовековую историю. И все же мы помним слова – «война не закончена, пока не похоронен ее последний солдат». Если понять их смысл шире, чем он воспринимается буквально, то значит, что война не закончена, пока не отдан священный долг памяти всем тем, кто проливал кровь за Россию. Перед участниками этой незнаменитой войны мы в особенном долгу, ведь только сейчас начинают появляться исторические исследования, пытающиеся хоть как-то осветить и осмыслить произошедшие в 1939 – 1940 гг. события. И пусть в той войне мы и не были во всем правы, но меньше всего это имеет отношение к рядовым бойцам и пилотам, которым чуть более чем через год предстояло вступить в смертельную схватку с фашизмом и победить!

Вечная им память!

Ещё в ходе боёв на местах падений самолетов и гибели экипажей стали появляться скромные надгробия из камней. Прислонённый пропеллер, лопасть винта или искорёженное хвостовое оперение сбитой машины ясно указывали на то, что здесь похоронены лётчики. После войны части захоронений был придан официальный вид, но большая часть из них попросту исчезла и была забыта потомками. Не в короткой ли памяти кроются истоки многих несчастий нашего народа, постигших его в последние годы?..

Приложения
Приложение №1

Выводы из опыта боевых действий ВВС НБФ

27.05.1940

Секретно

Опыт боевых действий авиации КБФ вскрыл ряд крупнейших недочетов, являющихся следствием недостаточной выучки и боевой подготовки в мирное время. Важнейшими недочетами являются:

1. Слабая подготовка летного состава для боевых действий днем в сложных метеорологических условиях. 75% общих потерь материальной части и летного состава за первые два месяца боевых действий произошли по причине неумения летчиков пилотировать самолеты по приборам и в облаках, слабой тренировки в полетах на малых высотах и с полной нагрузкой самолетов.

2. Неподготовленность личного состава для боевых действий ночью. Экипажи, натренированные к ночным полетам в простейших условиях мирного времени, попадали в тяжелое положение в обстановке полного затемнения и, как правило, гибли из-за потери ориентировки.

3. Неумение экипажей проконтролировать правильность подготовки вооружения самолета и подвески бомб перед вылетом, а также незнание минимальных допустимых высот сбрасывания авиабомб, вследствие чего были случаи аварий самолетов и гибели экипажей от взрывов собственных бомб и прострела винтов на истребителях.

4. Низкое качество аэронавигационной подготовки, слабое знание летным составом театра боевых действий, что в условиях низкой облачности и полетов на малых высотах привело к массовым потерям экипажами ориентировки и блуждания, вплоть до бомбардировки своего побережья.

5. Плохая работа разведки в мирное время поставила ВВС КБФ в тяжелое положение в начальный период боевых действий. Необходимые данные о целях на театре отсутствовали, а имеемые были неверны. В результате первые боевые удары авиации производились <вслепую>, безрасчетно и неэффективно.

6. Аэрофоторазведывательная служба оказалась на низком уровне: скоростные самолеты (СБ, ДБ-3, И-15) фотоустановками не оборудованы, летный состав бомбардировочных частей разведке и фотосъемке не обучен, фотолаборатории оборудованы примитивно, кадры фотоспециалистов не натренированы к быстрой обработке материалов и дешифровке снимков.

7. Командиры авиачастей и штабы не умеют организовать разведку <на себя >. Сбор и обработка разведывательных данных об объектах боевых действий авиации отсутствует. Воздушная разведка не целеустремляется на вскрытие всей системы обороны противника в интересах всех действующих частей флота.

Многие важнейшие данные о противнике не обобщаются и не доходят до заинтересованных частей. Ценная аэрофотосъемка полностью не используется, т. к. ни командиры, ни штабы частей не умеют читать фотоснимки и дешифровывать на них военные объекты.

Неорганизованность, отсутствие централизации и единого руководства разведкой привело в ряде случаев к необоснованным расчетам и необеспеченным и малоэффективным боевым действиям частей авиации.

8. Командование флота, ВВС, командиры соединений показали неумение правильно оценивать обстановку, выбрать главнейшие объекты и поставить задачи частям авиации.

Постановка задач в форме <Бомбардировка Койвисто> или <Уничтожить порт Або>, без указания конкретных объектов бомбардирования и необходимого результата, вела к бесцельной затрате сил и средств, а в ряде случаев и к гибели экипажей.

9. Штабы авиационных частей как органы боевого управления командира не справились со своими задачами.

Нечеткость постановки задач сверху, отсутствие должной организации разведки, несколоченность и слабая выучка штабов привели к дезорганизации управления в начальный период боевых действий.

Противоречивые приказания, неоднократная смена боевой зарядки, изменение задач в процессе подготовки к полету, отсутствие контроля подготовки и должной информации о метеорологическом и боевом обеспечении приводили к случаям опоздания частей с вылетом, обстрела своих войск и самолетов, бомбардировке своих батарей, кораблей и, в целом, слабым результатам боевых действий.

Штабы не натренированы управлению с командных пунктов. Боевая организация работы штабов отсутствует. Оперативные документы составляются везде по-разному, небрежно или вообще не разрабатываются. В некоторых штабах отсутствуют рабочие карты и не ведутся журналы боевых действий. Сутолока, неразбериха, отсутствие порядка на КП бесцельно изматывают работников штабов.

10. Должная разработка операций и подготовка к выполнению боевых действий в штабах отсутствуют. Изучение обстановки и целей производилось поверхностно, в силу чего выбор оружия и наряд сил не всегда соответствовал требованиям выполняемой задачи. Нередки случаи, когда по крупнокалиберным башенным батареям сбрасывались мелкие бомбы, а железнодорожные станции и промышленные объекты уничтожались бомбами в 500 и 1000 кг.

Начальники спецслужб превратились в рядовых штурманов исполнителей, забросив свои штабные обязанности.

Отсутствие продуманного обеспечения боевых ударов от противодействия противника (так в документе. Прим. Авт.) основное зло в работе начальников штабов авиачастей, снижающее эффективность действия авиации.

Исполнение отданных частям распоряжений командира штабами не проверяется!!!

Случай обстрела своих войск на о. Гогланд произошел потому, что экипажи не знали перед вылетом об изменении первоначальной задачи. Атака СБ своих истребителей имела место в результате незнания бомбардировщиками того, что в районе цели их обеспечивали истребители. Инструктаж летного состава перед полетом и информация о последних данных обстановки поставлены плохо.

Опыт успешного применения тех или иных методов атаки не изучался и не передавался другим частям. Отсутствие изучения тактики обороны противника вело к шаблону в приемах боевых действий.

11. Упрощенчество в боевой учебе в мирное время тяжело сказалось при боевой работе. Бомбардировщики, приученные к бомбометанию в полигонных условиях, даже днем не находили целей и нередко сбрасывали бомбы не туда, куда нужно. Отсутствие тренировки экипажей в противозенитном маневре в мирное время увеличило боевые потери.

Летчики-истребители не изучали грамотный маневр атаки наземных целей, а попытки применить на фронте <полигонные методы атаки наземных целей с выходом на вертикальном маневре кончались их гибелью от зенитного огня противника.

12. Опыт боевых действий показал исключительную важность слетанности экипажей многомоторных самолетов и звеньев. При отсутствии такой слетанности экипажи не понимали в воздухе друг друга и в результате имелись случаи несбрасывания бомб, рассредоточения строя, возникновения аварийных ситуаций.

13. Боевое управление самолетами на земле и в воздухе в ВВС КБФ не отработано. Командиры частей и подразделений не используют для управления радиосредства. Все управление на земле в основном идет по проволочной связи, которая, благодаря наличию на КБФ самостоятельных линии авиации, работала хорошо.

Стрелки-радисты недостаточно подготовлены. Командиры частей и эскадрилий недооценивали роль радиосредств для управления в воздухе. Были случаи, когда командиры самолетов запрещали стрелкам-радистам заниматься в воздухе радио, обязывая их только вести наблюдение за воздухом. Ряд тяжелых происшествии по причине отсутствия связи и управления в полете заставили изменить это положение.

Верно: Начальник 2 отдела штаба авиации ВМФ капитан 2 ранга Ежов 28.05.1940