Текст книги "История Авиации спецвыпуск 2"

Автор книги: История авиации Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 15 страниц)

Стали брать на борт четвертого члена экипажа – нижнего стрелка. Чтобы обеспечить его кислородом, использовали второй баллон радиста. Мертвую зону за хвостом закрыли пулеметом, монтировавшимся на 34-м шпангоуте и стрелявшим через ферму костыля. Ставили ШКАС или ДА – что было под рукой. Такого рода установки монтировались фактически во всех полках, участвовавших в финской кампании. В документах 42-го ДБАП лаконично указывалось: «Добавочные пулеметные установки на самолете ДБ-3 в хвосте себя оправдали…» Однако все это были не более чем полумеры, способные лишь несколько сгладить, но отнюдь не устранить недостатки схемы оборонительного вооружения ДБ-3, которая уже не отвечала требованиям начавшейся Второй Мировой войны.

В немалой степени причиной потерь была неподготовленность техники и оружия к интенсивной эксплуатации в суровых зимних условиях. Например, эскадрилья 21-го ДБАП, почти месяц простоявшая без дела, вылетела 25 декабря на выполнение первого боевого задания. Несмотря на долгое ожидание начала боевой работы, когда при подходе к цели ДБ-3 были атакованы финскими истребителями, выяснилось – на некоторых самолетах пулеметы оказались в густой заводской смазке, которая замерзла и не позволяла вести огонь. То, что в этих условиях был потерян всего один самолет, можно считать счастливой случайностью.

Вопреки многочисленным мемуарам, в которых описывается неожиданно ранняя и чрезвычайно суровая зима 1939 – 1940 гг., анализ имеющейся в распоряжении авторов метеоинформации позволяет сделать вывод, что погода для этого периода была вполне обычной, а весь «фокус» состоял в том, что в Карелии в это время года оттепелей не бывает в принципе. Как только Финский залив замерзал, температура быстро падала, нередко доходя до -38 гр. С). 17 января, согласно дневнику командующего 2-м финским армейским корпусом генерала-лейтенанта Х.Эквиста, ртутный столбик опустился до отметки – 43 гр. С, а в ночь на 18-е были зафиксированы рекордные -50 гр. С! Правда, к середине следующего дня воздух «прогрелся» до – 31 гр. С. В этих условиях самолеты готовились к вылету по четыре – пять часов. Двигатели грели разнообразными печами. Некоторые из них сами отказывались запускаться на холоде. Их разжигали в тепле, в помещении, и уже работающими тащили к самолетам. Постепенно наименее надежные типы печей отсеивались. Наилучшие результаты показали лампы АПЛ-1. Ими постепенно обеспечили все полки. К весне 1940 г. время подготовки к полету сократилось до полутора часов.

Уже в ходе боевых действий поступили лобовые жалюзи конструкции завода №39. В сильные морозы двигатели с ними работали хорошо, но когда столбик градусника поднялся выше -15 гр. С, летать с ними стало просто опасно – моторы быстро перегревались. Не удивительно, что на испытаниях в НИИ ВВС эти жалюзи сочли пригодными только для условий Крайнего Севера. С другой стороны, без жалюзи задросселированные моторы переохлаждались на планировании. К концу войны жалюзи получили все полки, кроме 21-го.

У старых самолетов с гидропневматической системой уборки шасси в самые холода замерзала гидросмесь – колеса не убирались. При низкой температуре чаще отказывали гироприборы. Тросики, идущие к подкрыльным бомбодержателям Дер-31, у ДБ-3 проходили через мотогондолы и часто забрызгивались маслом. На морозе масло замерзало, и трос переставал двигаться. Штурман давил на рычаг бомбосбрасывателя изо всех сил – тросики обрывались. Аналогичная ситуация складывалась с управлением шторками капотов. Винты ВИШ-3 из за загустения масла отказывались переходить с малого шага на большой. Стекла фонаря обмерзали. При -30 гр. С останавливались часы на приборной доске!

Никаких антиобледенительных устройств самолет не имел. Относительно стекол в техописании указывалось: «Очистку стекол фонаря пилота от снега и льда можно производить в полете на минимальной скорости. Открыв подвижную часть фонаря, протереть перчаткой те стекла, куда достанет рука пилотах. Как говорится, простенько, но со вкусом. Понятно, что с подобными «руководящими указаниями» летный и технический был просто обречен на «проявление массового героизма», при преодолении уже одних только преград, созданных природой. Например, в 53-м ДБАП механики за сутки на бомбардировщике сменили оба мотора и уже утром машина ушла в воздух. Термометр между тем даже днем показывал – 35 гр. С. О том, сколько было ночью, лучше вообще не вспоминать…

8* При усреднённой регулировке скорострельности ШКАСа равной 1800 – 2000 выстр./мин. 200 пуль вылетали из этого пулемета менее чем за семь секунд, что соответствовало одной нормальной очереди по уже атакующему финскому истребителю. При уровне тогдашней подготовки воздушных стрелков (не только советских), вражеский самолет мог получить в самом лучшем случае не более 10-15 попаданий.

Прогрев моторов бомбардировщика перед вылетом с помощью ламп АЛЛ существенно облегчал подготовку самолёта к вылету в зимних условиях (вверху). Подготовка боеприпасов для оборонительного вооружения бомбардировщика.

На аэродромах лежал глубокий снег. 21-й полк сперва попробовал летать на лыжах, но это создало дополнительные трудности. Во-первых, для взлета с полной боевой нагрузкой в 2500 кг (с полетным весом около 8500 кг) на лыжах требовалась ВПП длиной 1200 – 1500 м. На полевых аэродромах далеко не всегда хватало для этого места. Во-вторых, часть самолетов имела неубирающиеся лыжи старого образца и сильно теряла в скорости. Пытаясь найти оптимальный подход, механики полка трижды меняли колеса на лыжи и обратно. Такая замена отнимала 7 – 12 часов на каждую машину. В конечном итоге все полки стали летать на колесах, а снег на аэродромах стали утрамбовывать катками. Это позволило сохранить скорость, удобство выруливания, маневренность на земле и уменьшить пробег на посадке.

Интенсивные боевые действий позволили выявить многие слабые места ДБ-3. В первую очередь резкой критике подверглась низкая надежность моторов М-87. Только 20% двигателей выработали заданный ресурс. Остальные вышли из строя из-за поломки нагнетателей и прогара поршней. Приходилось эксплуатировать моторы на пониженных оборотах, теряя тягу и, соответственно, скорость, щадя их ресурс. Форсирование М-87 резко ускоряло их выход из строя. В январе 1940 г. заместитель начальника ВВС Смушкевич докладывал наркому Ворошилову, что за четыре боевых вылета трех полков вышли из строя 34 двигателя, из них 15 – в воздухе. Недостаточно прочными оказались узлы крепления амортизаторов убирающихся лыж. Часто выходил из строя обогрев трубки Пито. Всасывающие патрубки забивались снегом на взлете и посадке. Текли клепаные швы бензобаков. Из полков жаловались на плохой обзор из штурманской кабины. Просили переделать сиденье, а то штурману почти весь полет приходится проводить полустоя.

Выявилось много эксплуатационных недостатков. Например, не мало досаждало механикам то, что многочисленные пробки бензобаков были неодинаковыми, и, вдобавок, отворачивались разными ключами. Чтобы добраться до аккумулятора, механику надо было влезть в нижний люк. Но в военное время там постоянно стоял пулемет. На ДБ-3 конструкторы не предусмотрели общего рубильника электросистемы. Из-за этого аккумуляторы начинали разряжаться еще на стоянке. Очень неудобно разместили некоторые эле менты оборудования. Например, для того чтобы сменить выключатель на щитке летчика, двум техникам приходилось работать целую ночь. А на улице были «обычные» – 35 гр. С…

Даже в условиях полного господства советской авиации в воздухе удалось сделать некоторые выводы об обороноспособности и боевой живучести ДБ-3. В отчете Отдельной авиагруппы записано: «Самолет ДБ-3 по своей живучести от повреждений зенитным огнем и обстрелом истребителей показал себя с хорошей стороны.». Один из бомбардировщиков 53-го полка вернулся на базу со 163 пробоинами и пятью пробитыми баками. Тем не менее, через двое суток он вновь был в строю. Большое количество бензобаков, рассредоточенных по крылу, оценивалось двояко. С одной стороны, при пробитии одного – двух баков вытекала довольно небольшая часть горючего. С другой, вероятность попадания в них увеличивалась. Протек торы хорошо затягивали отверстия от обычных пуль, но не спасали от бронебойных и зажигательных. Именно от пожаров в воздухе 27– я бригада понесла основные боевые потери.

Командование Северо-Западного фронта, анализируя причины потерь, рекомендовало ОКБ сгруппировать баки вместе, прикрыть броней, снабдить эффективной системой наддува инертным газом, обеспечить аварийное сбрасывание баков. Выступая на совещании в ЦК ВКП(б) в апреле 1940 г. командующий ВВС Северо-западного фронта Птухин говорил: «Одним из недостатков нашей авиации является большая уязвимость бомбардировочных самолетов, особенно ДБ. Плоскость имеет 14 бензобаков и при стрельбе противника специальными пулями машина быстро загорается. Машина должна быть более живучей. Конструкторам следует подумать над этим вопросом». Немного раньше, в феврале, Птухин даже предлагал вообще переместить баки в фюзеляж, а бомбы – в консоли.

Уже в ходе боев на ДБ-3 ставились бронеспинки пилотских сидений. Стрелкам пытались одеть бронированные нагрудники, спроектированные в НИИ-46 НКСП. Изготовили партию из 100 штук. Но из частей доложили, что работать в них крайне неудобно – мешают пользоваться люковым пулеметом, не дают перезаряжать верхний и даже мешают вращать турель. Устанавливали также углекислотные установки на те многочисленные машины, на которых их не смонтировали на заводах. На тех самолетах, где наддувались только консольные баки, в частях самостоятельно переделывали систему, включая в нее и центропланную группу. Применение углекислоты оказалось весьма эффективным.

Предполётное и послеполётное обслуживание самолётов на необорудованных полевых аэродромах, куда была переброшена даже значительная часть бомбардировчной авиации в суровых условиях карельской зимы с её низкими температурами. глубоким снегом и пронизывающими ветрами, оказалось детом отнюдь не простым. Немалую роль играло и отсутствие транспортной инфраструктуры

ДБ-3М из состава 42-го ДБАП, командир экипажа Снопко

В холе Зимней войны истребители И-153, благодаря своей высокой маневренности и неплохому вооружению, оказались довольно эффективны в качестве штурмовиков и пикирующих бомбардировщиков.

Обычно ДБ-3 брали 1000 – 1100 кг бомб, иногда доводя взлетный вес до 9200 – 9500 кг. Наиболее частыми вариантами загрузки являлись 10 – 13 ФАБ-100 (из них две – три вешались на наружных замках), пара ФАБ-500, три ФАБ-250, 10 ФАБ-50 плюс две – три РРАБ («ротативно рассеивающие авиабомбы», представлявшие собой кассетные боеприпасы). При дальних полетах нагрузка составляла 750 – 800 кг, молодым пилотам нередко загружали всего по десять ФАБ-50. Бомбометание вели со средних и малых высот (иногда опускаясь до 400 м). Невысокую оценку получили и стоявшие на бомбардировщиках прицелы ОПБ 2М.

В качестве истребителя-пикирующего бомбардировщика хорошо показал себя И-153. Эти машины из состава 5-го ИАП ВВС КБФ и 38 го ИАП ОАБ широко использовались для штурмовок точечных объектов и эшелонов в Юго-Западной Финляндии. Боевая загрузка «чайки» достигала 200 кг. Правда, при достижении в пикировании приборной скорости порядка 500 км/ч самолет имел тенденцию к заваливанию на спину, а потому не рекомендовалось увеличивать угол пикирования свыше 60° и при заходе на цель строить слишком длинную траекторию снижения. Как вариант, рекомендовался манёвр «змейка», который, наряду с уменьшением скорости И-153, ещё и заметно снижал точность зенитного огня. Забегая вперед, отметим, что эти бипланы из 38-го ИАП за войну совершили 432 боевых вылета на бомбометание, из них 53 раза поднимались в воздух, неся под крыльями ФАБ-100. Неплохо показали себя при штурмовках и пушечные «ишачки». Они наносили удары по аэродромам, «охотились» за железнодорожными составами в пути. Необходимо отметить, что неоднократно пушечно-пулеметным обстрелам краснозвездных самолетов подвергались также составы с раненными и эвакуируемыми. Официальная советская пропаганда постоянно твердила о коварстве врага, в результате чего наши авиаторы вряд ли воспринимали знак «красного креста» иначе, чем военную хитрость.

Истребители 10-и авиабригады КБФ кроме сопровождения бомбардировщиков н ударов по судам в море привлекались к налетам на порт Ханко. В ходе одного из них 25 декабря самолет помощника командира эскадрильи старшего лейтенанта И.Д.Борисова был сбит. Истребитель упал в районе вражеской батареи, что дало основание посчитать его действия «огненным тараном». 7 февраля 1940 г. Борисов был посмертно удостоен звания Героя Советского Союза, несмотря на то, что боевые документы рисовали несколько иную картину происшествия: «Борисов И.Д. проявил совершенно ненужный риск при выполнении боевого задания. Снизившись до бреющего полета, атаковал зенитную батарею. В результате был сбит. Между тем Борисов не имел задания снижаться до бреющего полета, тем более в районе зенитных батарей противника». По свидетельствам очевидцев, «Чайка» Борисова была обстреляна зенитным пулеметом на выходе из пике, после чего самолет, приняв горизонтальное положение, внезапно свалился на крыло и упал.

В первые месяцы войны, когда многие еще части только накапливали боевой опыт и несли серьезные потери, резко выделялись в лучшую сторону действия 12-и авиаэскадрильи Особого назначения (с 1 февраля 1940 г. 85-го авиационного полка). История его появления на Северо-Западном фронте такова. Когда выяснилось, что авиачасти с трудом приспосабливаются к сложным погодным условиям северного ТВД, в декабре 1939 г. маршал Ворошилов, с подачи начальника Управления ВВС РККА Смушкевича, отдал приказ о формировании отдельной эскадрильи, укомплектованной особо квалифицированными летчиками, на самолетах, специально оборудованных для слепых полетов.

25 декабря эскадрилья, получившая порядковый номер «12», сосредоточилась на аэродроме Пушкин. К боевой работе она приступила 26 декабря. Первые результаты деятельности этого подразделения оказались впечатляющими, и к 1 февраля 1940 г. 12-я ОАЭ была доукомплектована личным составом, матчастью и развернута в 85-й авиаполк. В его состав вошли экипажи эскадрильи боевого применения НИИ ВВС, рязанского центра усовершенствования летного состава, инспекции по технике пилотирования. Матчасть первых двух эскадрилий полка составили самолеты ДБ-3 (1-я АЭ командир – майор Курбан) и СБ-бис-2М-103 (2-я АЭ). Третья же эскадрилья полковника Шишкина, предназначавшаяся для выполнения бомбометаний с короткого пикирования (под углом до 80 ), имела на вооружении специально доработанные ДБ-3 и СБ-бис. Большинство ДБ-3 относились к 27-й и 28-й сериям завода №39, но несколько самолетов прибыли с завода №18. На них стояли как моторы М-87А, так и М-87Б. В ставший экспериментальным полк дали самую современную технику – бомбардировщики ДБ-ЗБ на убирающихся лыжах, с протестированными бензобаками, с заполнением консольных баков нейтральным газом и СБ с моторами М-103. Кроме этого, машины дополнительно дорабатывались бригадой завода №39 и техническим персоналом НИИ ВВС. Отличия их от аналогичных серийных машин состояли в следующем:

– стандартные воздушные винты, во избежание раскрутки при пикировании, были заменены на новые ВИШ-23 (у ДБ-3) и ВИШ 22 (у СБ);

– в кабинах летчиков установлены бомбовые прицелы ПАН-23 и ПАН-34;

– форма козырька фонаря СБ изменена;

– установлены специальные держатели, перед сбросом выводившие бомбы из бомболюков;

– усовершенствованы замки крепления лыж в убранном положе НИИ.

Помимо типового оборудования, на всех бомбардировщиках смонтировали радиополукомпасы РПК-2, переставили приборы у летчика, смонтировав новые гиропрнборы. На некоторых машинах появились антиобледенители винтов ЦАГИ, система слепой посадки «Ночь-1». Перед отправкой на фронт все ДБ-3 получили зимние лобовые жалюзи. Кроме того, были усилены элементы конструкции, наиболее подверженные вибрации.

В ходе конфликта 3-я эскадрилья 85-го АП бомбила стратеги ческн важные объекты, в частности, мосты Корня я Саванлинна (14 и шесть боевых вылетов соответственно). Ввод самолетов в пикирование осуществлялся с высот 1800 – 2000 м, вывод – с 1000 м. Новая тактика бомбометания помогла избежать потерь от зенитной артиллерии, надежно прикрывавшей мосты, и достичь определённого эффекта. Так, в ходе удара силами эскадрильи пикировщиков по мосту Корня была сброшена 31 бомба; в результате имелось одно прямое попадание. Для сравнения: в ходе массированного налета 11 марта 1940 г. на ту же цель двух авиаполков (21-го ДБАП и 85-го АП) из всех сброшенных бомб (около 300 штук) лишь одна попала в мост и еще одна – в мостовой устой. Одновременно стало очевидно, что существующие бомбардировщики, несмотря на проведённые доработки, в пикировщики не годятся.

При ночных вылетах на бомбометание в 85-м авиаполку применяли следующую тактику. Первым к цели приходил экипаж-осветитель. По расчету времени штурман сбрасывал САБ, искал цель и после ее обнаружения постепенно сбрасывал остальные САБы, привлекая внимание идущих следом экипажей. Следовавшие за осветителем самолеты производили точное бомбометание.

За время боевой работы 85-й авиаполк не летал по условиям погоды только шесть дней (для сравнения: базировавшийся с ним на одном аэродроме 21-й ДБАП по условиям погоды не летал 49 дней). Убедившись, что метеосводки, представлявшиеся боевым полкам накануне вылета, практически всегда неверны, 85-й All стал вести разведку погоды «на себя». Каждый летный день для этой цели выделялся один экипаж, определявший метеоусловия над финской территорией. Кроме того, полковой связник У-2 совершал в районе аэродрома полет в облаках на малой высоте, чтобы определить степень обледенения несущих поверхностей. Такая тщательность в подготовке вылета позволила авиачасти избежать серьёзных потерь из-за погодных причин. Для полетов в облаках на малых высотах самолеты полка оснастили радиовысотомерами (или, как тогда их называли, эхолотами) БК-3, однако надежность работы этих приборов оказалась невысока. Всего же за время боев летчики части совершили 454 вылета, в т.ч. 208 днем в облачную погоду, 203 ночью, 19 с пикирования и 24 днем при ясной погоде. Три человека – майор И.П.Журавлев, капитаны Л.В.Виноградов и Н.К.Леонченко стали Героями Советского Союза. Чего стоила такая интенсивность боевой деятельности для наземного персонала, можно судить по докладной записке начальника службы вооружения 1– й эскадрильи 85-го АП военинженера 1 ранга Янчука: «В нашей эскадрилье было всего 15 специалистов по авиационному вооружению. Из них один инженер, один старший техник, пять младших техников и девять пулемётных мастеров, причём среди последних пять сверхсрочников и четыре военнослужащих срочной службы.

До прибытия на Северо-Западный фронт имели практику работу на матчасти скоростных бомбардировщиков СБ – 14 человек, дальних бомбардировщиков ДБ – 2 человека. Осваивать матчасть вооружения нового дальнего бомбардировщика ДБ-3 начали непосредственно на практической работе. Через четыре дня все в достаточной степени знали вооружение самолёта в совершенстве. На начальном этапе освоения матчасти отмечались слабые знания пристрелки пулемётов (неумение составить схему пристрелки и рассчитать её), а также сказывались недостатки практической стороны обучения в школах младших специалистов и техников по вооружению.

Полк летал на бомбёжку днём и ночью. При этом на стоянке всё время находились инженер или старший техник по вооружению. Оба они, помимо руководства, работали при боевой загрузке машин как пульмастера, в качестве рабочей силы, помогая отстающим или экстренно устраняя возникшие неполадки. За 119 боевых вылетов единственная задержка по вине авиационного вооружения составила 5 минут из-за неисправности пулемётов (одиночный огонь).

Экипаж бомбардировщика СБ из состава 85-го авиаполка особого назначения перед ночным вылетом.

Недостаки в тактической и стрелковой подготовке, как, впрочем, и конструктивные просчёты, допущенные при разработке материальной части советской бомбардировочной авиации, дорого обходились нашим авиаторам.

Справляясь отлично со своей основной работой, четыре человека были зачислены в состав экипажей и летали на боевые задания хвостовыми стрелками. После войны из 16 человек 12 были награждены орденами и медалями…

Лётчики, штурманы стрелки-радисты и штатные хвостовые стрелки участия в подготовке самолётов к вылетам не принимали. При этом вся их роль сводилась лишь к беглому осмотру подвески авиабомб и опробыванию пулемётов стрельбой за 5-10 минут до вылета.

Авиационные техники и мотористы только в отдельных случаях помогали подтаскивать авиабомбы под самолёты и подвешивать их. Вся работа по подготовке авиабомб и взрывателей, снаряжению РРАБ, подвеске их на самолёты, подготовке пулемётов, ракет и поддержанию в полной исправности всего артиллерийского имущества выполнялась вооруженцами.

Как правило, на каждом летавшем самолёте два-трн раза в сутки подвешивали или снимали авиабомбы, а также заменяли взрыватели 9*

[Закрыть]. Дневной вариант представлял собой 6-8 штук ФАБ-100 и 4-2 ЗАБ-50 на каждую машину. Задание поступало за 1-2 ч до вылета. Часто за 15-20 минут до вылета требовалось поменять вариант боевой загрузки в условиях сильных морозов. При температуре -30-40 градусов Цельсия регулировать тросы, закладывать пиропатроны, ввёртывать взрыватели, контрить ветрянки на них воз можно только голыми руками. Все вооруженцы поморозили себе пальцы, к тому же рукавицы и шерстяные перчатки пришли в полную негодность через месяц такой работы.

Из всего технического персонала эскадрильи напряжённая боевая работа наибольшей тяжестью ложится на плечи вооруженцев. Все 16 человек почти постоянно жили на аэродроме. Если другие инженеры и техники позволяли себе отъезд на обед и 1-2 ч отдыха, то вооруженцы в это время меняли вариант подвески с дневного на ночной или наоборот. Работы по подвозу авиабомб и патронов к самолётам «механизировали» только при помощи лыжи от бомбардировщика ДБ– 3, поскольку единственный на всю эскадрилью грузовик постоянно был занят развозом личного состава 10*

[Закрыть].

85 авиационный полк постоянно работал в сложных метеоусловиях (ночью и в облачность) при относительно слабом противодействии зенитной артиллерии и истребительной авиации противника. Цели – железнодорожные станции, узлы и перегоны, аэродромы, колонны войск противника и пр. При этом боевые действия наглядно подтвердили, что на машинах этого типа необходима подвеска бомб разного калибра и назначения. Между тем никогда не использовалась возможность увеличения бомбовой нагрузки за счёт уменьшения количества топлива. Зачастую самолёты возвращались с задания с неизрасходованным 50-процентным запасом горючего.»

Новый тур воздушной войны начался 3 января 1940 г., когда Нарком обороны маршал Ворошилов отдал приказ: «В ближайше 10 дней наносить систематические и мощные удары по глубоким тыловым объектам, административным и военно-промышленным пунктам, ж.-д. мостам, портам и транспортам». Ему вторил командующий КБФ В.Ф.Трибуц. В своем приказе от 18 января он писал: «… Порты абсолютно уничтожить дотла, ибо они являются важнейшими центрами, питающими армию противника. Уничтожить Або (Турку. – Прим. Авт.), переходить к Раумо и т.д.».

В одном из первых вылетов, направленных на выполнение данных решений, произошла катастрофа: 6 января, при возвращении после бомбежки станции Куопио, из семи бомбардировщиков 6-го ДБАП, в течение непродолжительного воздушного боя было потеряно шесть(!) самолетов ДБ-3 – практически целая эскадрилья во главе с комэском майором Майстренко (восьмой бомбардировщик этой же эскадрильи был сбит ещё на пути к цели). Уцелевший самолет летчика Агеева, несмотря на повреждения, сумел оторваться от преследователей, симитировав беспорядочное падение. Данный случай подвергся разбору и глубокому изучению. Основными причинами столь сокрушительного разгрома стали пренебрежение к противнику (на задание и назад эскадрилья летела по одному и тому же маршруту) и техническое несовершенство стрелковых точек наших машин, не уберегавших, в частности, от воздействия низких температур при длительном полете 11*

[Закрыть]. Выявилась и недостаточная защищенность крылатой машины: когда бомбардировщик брали «в клещи», стрелку-радисту физически трудно было вести огонь и через турель, и через люковую установку. Необходимо было вводить четвертого члена экипажа – воздушного стрелка. Но решить проблему дополнительным призывом рядового состава и обучением его за время непродолжительной воины было нереально. Пришлось набирать стрелков из механиков-вооруженцев; на первых порах по одному воздушному стрелку приходилось на звено ДБ-3. Когда конфликт завершился – в некоторых частях всё вернулось «на круги своя». Экипажи сократили по численности, и летом 1941-го немало бомбардировщиков ДБ-3 вылетало на боевые задания, имея экипаж из трех человек…

Необходимо отметить и ряд других замечаний к конструкции ДБ-3, выявившихся за время войны. Парк самолетов, воевавший на Северо-Западном фронте, состоял из машин, оснащенных двигателями М-86, М-87А и М-87Б. Более мощные, чем предшественники, моторы М-87 являлись новыми для серийного производства и еще стра дали «детскими болезнями». Частые случаи прогаров поршней и разрушения скоростных подшипников нагнетателей не раз приводили к срыву полетных заданий. Живучесть самолета была признана удовлетворительной, причем отмечалось, что во многом этому способствует протектирование бензобаков, а также монтаж на ДБ-3 систем наддува баков углекислотой. Те самолеты, которые не имели углекислотных установок, оснащались ими в полевых условиях при участии заводских специалистов. Отмечалось, правда, что, будучи неутепленными, углекислотные установки быстро теряют емкость. С завершением конфликта процесс монтажа на ДБ-3 этих систем затормозился. Возобновился он только в конце лета 1941 г. Однако, из-за неразвитости сети станций дозарядки ёмкостей под углекислоту, полки нерегулярно получали снаряженные баллоны углекислым газом, и живучесть самолета из-за этого снижалась.

Большой проблемой стали наступившие морозы. Боролись с холодом импровизированными способами. Так, в 38-м ИАП летчики предпочитали бинтовать перед вылетом лицо. Экипажи ДБ-3 выполняли полеты на высотах до 7000 м и нуждался в кислородном оборудовании. Конструкция же кислородных масок в то время была далека от совершенства. Авиаторами отмечалось, что в сильный мороз ими невозможно пользоваться: неутепленные, да к тому же выходное отверстие постоянно замерзает.

В целом же для экипажей дальних бомбардировщиков январь 40– го прошел сравнительно «спокойно». Так, от зенитного огня 85-й АПОН потерял четыре машины, а еще одной не досчиталась 1-я дальнебомбардировочная эскадрилья из состава ВВС 14-й Армии, которая действовала на Кольском полуострове. Эго был единственный самолет, потерянный этим подразделением от воздействия противника. В то же время по небоевым причинам из состава эскадрильи были спи саны шесть машин, причем, сразу пять из них 30 ноября 1939 г. в первый день войны. Если учесть, что еще два самолета были отправлены в капремонт, то, думается, читатели вполне смогут представить себе уровень боеспособности этой боевой единицы.

Несмотря на все перечисленные трудности, личный состав авиа полков постепенно вживался в условия, набирая необходимый опыт, и сила ударов по тыловым объектам противника хотя и медленно, но неуклонно нарастала. Бомбардировкам в январе подверглись: Хельсинки (13, 14 января), Турку (1, 3, 4, 12, 14, 15, 17, 20, 29 января), Васа (12, 14 января), Тампере (13, 15, 19, 20 января), Раума (12, 20, 28 января), Пори (20 января), Миккели (5 января), Куопио (6 января), Коувола (20 января), Хювинкя (12, 13 января), Рихимяки (12, 14 января), Лахти (6, 12, 13, 20 января), Оулу (1, 21 января), Ханко (3, 4, 12, 14, 17, 19, 28, 29 января), Таммисари (10, 12, 14, 20, 29 января). По данным штаба ПВО Финляндии, с начала войны до конца месяца 207 финских населенных пунктов подверглись бомбардировкам 643 раза, на них было сброшено более 20 тыс. бомб. По нашим сведениям, в декабре – январе полки АОН-1 (с 25 января преобразована в 27-ю ДБАБР) совершили 559 вылетов ДБ З и 27 вылетов ТБ-3 части ОАБ (до 21 января) 157 вылетов ДБ-3, 763 вылета СБ и 193 вылета истребителей в вари аите штурмовиков. К этому необходимо добавить вылеты дальних бомбардировщиков из состава ВВС 9-й и 14-й армий, а также КБФ.

9* Дело в том, что дистанционные трубки с пиротехническим замедлением приходилось заменять перед каждым вылетом, так как пороховой состав, которыми они снаряжались, представлял собой хороший абсорбент влаги и быстро отсыревал, что самым негативным образом сказывалось на вероятности подрыва взрывателя через требуемое время после сброса.

10* Уже это само по себе говорит о неумении командования полка и эскадрильи организовать работу личного состава и имевшихся в его распоряжении материально-технических средств. И это в фактически элитной части!

11* Более подробно этот случай рассмотрен в статьях «Загадка тройной «шестерки» или необыкновенная удача лейтенанта Сарванто» (см. ИА №1/2000) и «Еще раз о необыкновенной удаче Йормо Сарванто» (см. ИА №4/2000).

Здание верфи «Черитон-Вулкан» в порту Васа, повре>кдённое 50– кг фугасными бомбами во время налёта 31 декабря 1939 г.

А так выглядели причалы порта Турку и, стоявшие у пирсов суда после налёта 1 января 1940 г.

Развалины Хельсинки после авианалётов 13 и 14 января 1940г.

Население города Васа покидает свои разрушенныев результате бомбёжки и горящие дома (вверху).

Статуя Свободы на торговой площади города Васа на фоне пожара, вызванного бомбардировочным налётом (внизу).

Последние принимали довольно активное участие в бомбардировке береговых объектов. Так, например, в течение января Турку становился объектом ударов флотских машин 12 раз (89 вылетов), Раума – 11 (58), а Ханко – восемь (35). За все время войны флотская авиация совершила по портам 638 вылетов и сбросила 368 тонн бомб. В первую очередь летчики старались поразить транспорта, которые, вне всякого сомнения, использовались противником для доставки в Финляндию военных материалов. Насколько интенсивным было судоходство между Швецией и Финляндией, говорили данные разведки. Так, например, 12 января в Турку было обнаружено 10 судов, в Рауме – шесть, в Пори – четыре, в Нюстадте – пять, а в районе Аландских островов – 16!