Текст книги "История Авиации 2003 06"

Автор книги: История авиации Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 14 страниц)

Несколько замечаний по тактике

Петр Каминский довольно сурово высказывается о тактике ботов в игре.

Заметим, часть его замечаний действительно справедлива. В частности, Bf109 и Bf1l0 действительно охотно принимают тактику боя на виражах, что приводит к излишним потерям.

Вот он разбирает действия немецких охотников при атаке нашего аэродрома: «Надо отметить, что вражеские лётчики уже на этом этапе демонстрируют серьёзные пробелы в тактической подготовке (хотя ведущий несёт на своём борту командирский шеврон который ко многому обязывает). Подход к авиабазе выполнен на высоте около 1000 м и расчёты нескольких наших 37-мм зенитных автоматов, прикрывающих аэродром, получают неплохую возможность попрактиковаться в стрельбе».

Спрашивается, с какой высоты должны заходить в атаку на наши аэродромы немецкие истребители при условии зенитного противодействия [32]?

Другое дело, что июне 1941 г. наши аэродромы, как правило, вовсе не имели зенитного прикрытия, что и позволяло немцам проводить атаки с небольших высот [33].

«Его пилот тоже демонстрирует далеко не блестящую подготовку и вместо того, что бы атаковать стоящие самолёты, накрыв их одной длинной очередью, он заходит перпендикулярно строю стоящих самолётов и атакует конкретную цель. Из-за кривизны и изрядной крутизны траектории точность его огня низкая, а скорость при этом теряется быстро.»

Увы! Это особенность программы. Компьютер не может атаковать несколько целей одновременно (вернее, можно его запрограммировать и на это, но сколько ресурсов компьютера займет просчет подобных алгоритмов?) и накрыть их одной очередью, как сделал бы человек. Он атакует конкретную цель, только потом – следующую [34].

Далее Петр Каминский приводит данные о своей результативности в ходе прохождения кампании 1941 года. На основании действительно фантастических результатов может сложиться впечатление о полном несоответствии игры историческим реалиям:

«За месяц боев (с 22 июня по 22 июля 1941 г.) на земле остались догорать после встречи со мной 87 вражеских самолётов (два Ju87B-2, четыре Не111Н-2, семь Ju88A-4, восемь Bf110, 20 Bf109Ё-7, 21 Bf109E-4/B и 24 Bf109F-2). И это не считая 73 единиц наземной техники, также превратившейся в металлолом при моём непосредственном участии! И эти результаты достигнуты, замечу, на И-16 тип 18 с чисто пулемётным вооружением.»

Действительно, впечатляет! Но попробуем разобраться в причинах столь фантастических успехов?

Во-первых, с какими настройками сложности играл уважаемый рецензент:

«По этой причине я советую отключать установки “раздельный запуск двигателя” и “полное управление двигателем’’.». Следовательно, двигатель его И-16 не перегревался [35], что без сомнения облегчало ему задачу – не нужно отвлекаться на открытие радиатора, сбрасывать газ для охлаждения, а главное – синхронно с газом изменять шаг винта! Так же рецензента не заботил высотный корректор, нагнетатель и прочие скучные и неинтересные вещи, несомненно, мешающие прекрасному чувству полета!

Также, уважаемому рецензенту не мешало бы прочитать дополнительные инструкции к версии 1.1b (вообще, рекомендую прочитать их ВСЕ – Вы узнаете много нового!), и установить в файле conf.m следующее:

CampaignAI=Easy (Hard), Normal по умолчанию – увеличивает или уменьшает уровень ИИ своих самолетов и противника. Воевать станет значительно труднее.

Далее рецензент пишет: «Замечу, что и в виртуальном воздушном бою даже действующий далеко не оптимальным образом противник (об этом мы поговорим ниже) на раздумывание необходимого времени не даёт, поэтому лучше оставить включённой опцию “внешние виды" и в ходе боя или полёта периодически пользоваться клавишами “F2" и “F3” для осмотра окружающего пространства. Но даже в этом случае, вы отнюдь не всегда будете представлять, что твориться за хвостом вашего истребителя».

Следовательно, Петр Каминский имел такой обзор, о котором пилот реального истребителя, плотно затянутый поясными и плечевыми ремнями, и мечтать не мог! В этой связи вспоминается высказывание одного из участников авиафорумов, посидевшего в кабинах реальных, музейных Bf109G и И-16. По его мнению [36], разработчики достаточно гуманно подошли к вопросу обзора из кабины, т.к. в действительности он еще хуже. Но Петру Каминскому и этого мало! Впрочем, это еще не все маленькие секреты рецензента: «Большинство “геймеров" возможно возразит, что в воздушном бою сбить столько самолётов невозможно. Однако, я и не утверждаю, что подобные рекорды устанавливал в воздушных боях…

В остальных воздушных боях никогда больше трёх сбивать мне не удавалось, а иногда и вообще ни одного.

Вы спрашиваете, откуда такие умопомрачительные счета?

Ответ прост. “Свободная охота” после боя в районе аэродромов базирования немецкой авиации. Почему-то долетев до своей базы немцы теряют свой боевой дух (только стрелки бомбардировщиков пытаются отстреливаться). Вот тут-то и начинается самое интересное…».

Ответ очень прост. Особенность программы искусственного интеллекта (бота) такова, что, пройдя через контрольную точку «посадка» он идет на полосу, несмотря ни на что вокруг [37]. В этот момент они действительно напоминают мишени. В реальности такого конечно быть не могло. Что ж, я могу поздравить рецензента – он нашел слабое место в программе [38].

«То что начинает происходить после таких побоищ с середины июля с экипажами немецких двухмоторных бомбардировщиков также может объясняться стремительной эрозией лётного опытного состава.»

Еще одно свидетельство слабого знания рецензентом исследуемого предмета. Правильный ответ – ДА, ибо генератор динамической компании взамен выбитых асов «поставляет» на фронт новичков [39].

Сколько же вылетов совершил уважаемый рецензент?:

«Достаточно сказать, что в начатой мной карьере лётчика истребителя из 37 выполненных мною миссий не было ни одной, в ходе которой бы не отказал двигатель на И-16 тип 18.».

Ну, про двигатели мы уже поговорили. Но 87 самолетов за 37 вылетов – фантастический, ни кем в истории не превзойдённый результат! В чем же тут подвох? Во первых, по статистике, далеко не каждый вылет оканчивался встречей с противником, в среднем один из трёх – шести. Следовательно, что бы провести 37 воздушных боёв, в реальности Петру Каминскому потребовалось бы совершить 120 – 150 боевых вылетов. Нечего и говорить, что такое количество записей в летной книжке в реальности бы он смог бы набрать в лучшем случае к концу 1942 г. Если бы был жив. И вот тут мы подходим к самому интересному – а сколько раз рецензент погибал или попадал в плен в виртуальном небе над Львовым в 1941 г.? Ответа нет. Но можно предположить, что немало [40]. Следовательно, каждый раз возрождаясь в ранее проваленной миссии, подобно герою фильма «День сурка», он четко представлял себе наряд сил противника, время и место их появления и примерный ход боя. Нечего говорить, что это давало ему огромное преимущество в бою!

Но и это еще не всё! Необходимо четко представлять разницу в психологии уважаемого рецензента, сидящего в удобном кресле с джойстиком в руке, слушающего мурлыкающий шум двигателя через приглушенные наушники, и реального пилота, оглушенного ревом двигателя, дышащего разряженным воздухом, испытывающего страшные перегрузки и главное понимающего, что любой вылет может стать для него не крайним, а последним [41]. Думаю, что верящих в реинкарнацию пилотов в ВВС РККА было немного. В своё время автор этих строк попробовал пройти кампанию в режиме полного реализма, с уровнем ИИ противника – Hard [42]. Мне удалось совершить только 38 боевых вылетов, после чего случайная пуля стрелка He111 прервала карьеру. Правда, ввиду двух ранений моего героя (и соответствующих сроков лечения в госпиталях) дойти он сумел до Крыма. Количество самолетов, сбитых мной, способно вызвать усмешку у любого опытного игрока – всего 22 штуки, наземной техники тоже было не так уж и много [43]. Однако я не переиграл ни одной миссии, соблюдал повышенную осторожность, иногда выходил из боя и главное – всегда старался выполнить задание, по возможности прикрывал ведущего. Нечего и говорить, что попробуй Петр Каминский в 1941 году, бросив своего ведущего или прикрываемый объект, заняться «свободной охотой», его ждал бы трибунал [44]! Попробуйте провести небольшой эксперимент – пройдите карьеру истребителя, дав себе слово в случае первой же виртуальной смерти или плена удалить игру, разбить диски и продать компьютер! Ручаюсь, что Ваш результат будет довольно скромным. По моей просьбе, один из игроков с сетевым именем «A-спид» (достаточно опытный игрок) прошел в таком же режиме карьеру на И-16 тип 18. Прошел только с четвёртой попытки! Результат – 30 боевых вылетов, 16 сбитых, т.е. в среднем один сбитый на две встречи с противником, как у лучших советских асов.

Так же необходимо заметить, что, несмотря на огромное количество опций в игре, тумблера – «Бездарное командование», «Отсутствие запчастей, горючего, боеприпасов» и «Немецкие танки вышли к аэродрому» отсутствуют. А ведь значительная доля потерь летом 1941 г. была именно по этим причинам! Так что кампания 1941 г. в игре не является точной реконструкцией событий, про исходящих в то время, а скорее моделирует некую условную войну на технике тех лет, без страшной трагедии 22 июня и последующих дней. Впрочем, используя «Полный редактор» (знает ли рецензент, что это такое?) можно попытаться смоделировать подобные ситуации. Но сможет ли тогда кто-нибудь пройти карьеру?

Если же попробовать поиграть со всеми условностями, сказанными выше, а затем прочитать данную компьютером сводку о наших и немецких потерях всех самолетов, не только полка, в котором Вы воевали, но и бомбардировщиков, они окажутся примерно сопоставимыми, как и было в реальности в Заполярье в 1941 г.! Если же Вы будете проходить кампанию в сети, действуя против живых людей я не завидую Вам. Первое время Вы будете просто летающей мишенью, хотя бы и имели не 300, а 3000 побед над компьютером.

***

В заключении хотелось бы отметить, что игра «Ил-2 Штурмовик – Забытые сражения» (особенно в своей крайней, но не последней версии) является колоссальным прорывом вперед по сравнению с любыми ранними авиасимуляторами. Но претензии, которые выдвигает П.Каминский, происходят или из плохого знания особенностей игры (тем более ранних версий), или из недостаточной мощности современных персональных компьютеров. Разумеется, можно значительно улучшить игру, поведение ботов, просчитать нагрузки на каждый квадратный сантиметр крыла, и многое другое, но тогда ее удаться запустить в лучшем случае на компьютерах NASA.

Рецензент пишет: «Однако по нашему мнению дальнейшее усовершенствование игры должно вестись не в переносе всех рычагов, тумблеров и кнопок из кабины самолёта на клавиатуру, (будем надеяться, что разработчики не станут прислушиваться к этому мнению) а в более реалистичном поведении противника и его интерактивизации, т.е. возможности отвечать на ваши действия не только в ходе виртуального воздушного боя, но и в плане организации боевых действий.». Тут надо чётко понимать – это симулятор полетов, а не штабной работы. Полный редактор и сейчас даёт много возможностей, всё в Ваших руках [45]. Безусловно, серьёзным недостатком игры является отсутствие хорошего описания к ней, ибо имеющееся сейчас не содержит и половины того, что можно узнать, побродив по интернет-форумам.

Что до претензий в отсутствии тех или иных типов самолетов, то больше половины имеющихся сейчас в игре машин сделаны сторонними разработчиками, и после согласования и доработки командой Олега Медокса встроены в игру. Дело в том, что коллектив разработчиков сравнительно не велик и помимо поддержки игры занят и новыми проектами. Тут дело за историками, необходимо найти материалы по размещению приборов, интерьерам кабин. И помочь этими материалами моделлерам, которые смогут сделать исторически выдержанную модель, которую можно поместить в игру, как это было сделано с И– 185 и многими другими самолетами… Вам и карты в руки – делайте!

Что до имеющихся реальных недостатков, то они, безусловно, есть, однако поддержка игры со стороны разработчиков продолжается, и с каждым разом их становится всё меньше и меньше. С течением времени становятся всё дешевле и, естественно, доступнее процессоры, видеокарты и прочие комплектующие, бывшие несбыточной мечтой еще пару лет назад, соответственно и системные требования к будущим играм будут повышаться. Тем более, что осенью 2004 года вышло очередное дополнение (способного так же и к самостоятельной установке) под названием «Перл-Харбор», отражающего бои на Тихом океане, а в 2005 г. должна выйти совершенно новая игра под условным названием «Битва за Британию», первая из большого цикла.

Так что всё ещё только начинается! [46].

Выражаю глубокую благодарность NewLander, =FB=Charger, REX, Shnarh, =FPS=Lyric, 14TBAPBarkas, Araks, -cho– 228 ShAD, СССР, Apache, barsuk, mr tank и многим другим за помощь, оказанную при написании указанной статьи.

[1] К нашему большому сожалению, о «подлинности» информации, предоставленной фирмой «1C», увы, не может быть и речи. Но некоторая – безусловно, получена, тут мы согласны.

[2] В статье Петра Каминского анализировалась версия 1.21. К сожалению, при подготовке этой публикации мы забыли указать это важное обстоятельство. Приносим свои извинения.

[3] Полностью согласны.

[4] Как ни странно, но весьма неплохо, так как на этой машине оперативная память была надставлена до 512 Мегабайт. Что касается графики, то если Вам кажется, что в воздушном бою, как пишут некоторые их участники, они видят «заклёпки на камуфлированном фюзеляже, нарисованного белого дракона и наглую ухмылку фашистского аса…», то должен Вас разочаровать, это не более чем красивый авторский вымысел. Посмотрите внимательно хронику. Самолёты мелькают в прицеле и за стёклами кабины силуэтами, которые порой затруднительно даже точно идентифицировать, т.е. указать марку машины. По этой причине немцы иногда сообщали, что видели на Восточном фронте «Лайтнинги» и «Хэллкеты», ну и наши то же рассказывали немало «сказочек», самая знаменитая из которых про Хе-113. Самолёты одних и тех же типов могли отличаться окраской или знаками быстрой идентификации – в том случае, если они прибывали с другого ТВД. Но и это часто оставалось незаметным для пилотов. Чтобы не быть голословным приведу пример. Вряд ли вы найдёте в воспоминаниях наших лётчиков (нам это, во всяком случае, не удалось) упоминания о том, что на Сталинградском направлении летом-осенью 1942 г. Bf109F-4 и G-2 летали в пустынном (жёлтом или жёлто-зеленом) камуфляже с белыми законцовками, коками и полосами вокруг фюзеляжа, а между тем с такой окраской на данном участке ТВД имелось немало «мессеров».

[5] Согласны, здесь мы откровенно зевнули, так как привыкли верить тому, что читаешь. А ведь ещё шеф гестапо Мюллер сказал: «Верить нельзя никому, даже себе…»

[6] Вы правы.

[7] Вообще от этого пассажа отдаёт чем странным. Вдумайтесь, Вы предлагаете пользоваться на И-16 регулируемыми триммерами, которых на самом деле истребитель этого типа не имел. Простите, но как это соотносится с реальностью, тем более суровой? Впрочем, как будет показано дальше это ещё мелочи, так как, от «1C» можно ждать и не такого…

[8] Уверяем Вас, что как для рецензента, так и для основной массы членов редакции «Истории Авиации» перечисленные термины не являются китайской грамотой, а вот для «вирпилов»… От этих ребят можно услышать просто потрясающие откровения. Вот только некоторые из них. Например, один «эксперт», судя по всему работающий в редакции газеты «Известий», сообщил, в частности, что «летая на американском самолете… заметил глупую надпись: «впрыск воды включен», но какая вода в бензиновом двигателе самолета? Там же все потухнет от воды, это очевидно и ребенку. Сам я не однократно катался на машине, это в принципе то же, что и самолет, и нормально себе представляю, что будет, если вылить в карбюратор воды… в общем, ошибок и не доработок масса, есть к чему стремиться…». А, например, «Кагауа» спрашивает: «как может «ишак» с 800 метров ШКАСами перебить тяги «мессеру»? По законам физики пульки уже просто отскакивали бы от самолета, а тут тяги перебиваются…». «Fox234 (Жирный котяра)», всерьёз считает, что «отстрел крыла с одного попадания… для калибра… выше 30 мм – это норма.» Как говорил в таких случаях командир 4-го ШАП майор С.Г.Гетьман, под командованием которого начал воевать в 1941 г. будущий Герой Советского Союза лётчик-штурмовик В.Б.Емельяненко, «ястреба видать по полёту…» Это, обращаю Ваше внимание, говорят те, кто регулярно тусуется в Интернете! После таких высказываний я бы с большой опаской утверждал, что «всем уже всё известно»…

[9] Речь как раз и идёт о том, что это всё должно было быть объяснено в инструкции к игре. Как вариант – в выпускаемых дополнениях. А там этого нет! Это примерно то же самое, как если бы Вы купили шикарный кухонный комбайн с компьютерным управлением без инструкции! Шутки в сторону – о такой игре мы мечтали 15 лет!!! При этом большое количество «вирпилов» по-прежнему летают на домашних машинах и не имеют возможности регулярно лазить по Интернету в поисках необходимой информации.

[10] Приносим свои извинения игровому сообществу и читателям за грубость, но обращаем Ваше внимание, что это выражение всё-таки, увы, уже относится к разряду литературных.

[11]Об этом мы ничего не говорили.

[12] Круто, ничего не скажешь. Снимаем перед Вами шляпу. Думается, что эти дополнения к игре наверняка оценят и многие «вирпилы», не имеющие выходов в Интернет.

[13] Не передёргивайте! В статье ни словом не было сказано о том, что эта зависимость должна была быть линейной.

[14] Конечно, найти сейчас приличное описание двигателя М-62 выпуска 1940 г. почти невозможно, но есть книга «Двигатель АШ– 62ИР», выпущенная издательством «Оборонгиз» в 1961 г. В ней, на с.11 – 12 есть весьма интересная таблица, которая называется «Мощность и режимы работы двигателя М-62ИР». Данные, на основе которых составлена таблица, и это обусловили авторы, не учитывают скоростной напор. Иначе говоря, это то, что нам надо, так как основная масса данных как раз и получена с зажатыми тормозами на аэродроме. В таблице имеется шесть колонок, но нас будут интересовать только первые три, в дополнение к которым мы добавим часть данных из статьи Петра Каминского (см. ИА №2/2003, с.30), которые на самом деле показывают нам взгляд разработчиков «1C» на эту проблему.

Режим работы двигателя	Мощность (л.с.)	Число оборотов коленвала (об/мин).	Данные по оборотам «1C»
Взлётный (не более 5 мин)	1000-2%	2200	2350
Номинальный	820-2%	2100	2300
Номинальный на рас. выс.	840-2%	2100	—
0,9 номинального	738	2030	2250
0,75 номинального	615	1910	2150-2200
0,6 номинального	492	1770	1950
0,5 номинального	410	1670	1725
Малый газ	—	500	400

Теперь вопрос: Вам коллега не кажется, что несоответствия слишком сильные. Нет, конечно, они могут быть, так как двигатель совершенствовался в течение 20 лет, но они не могут быть такими значительными. Если Вам этого мало, то откроем 1-ю книгу «Самолётостроение в СССР (1917-1945)», изданную ЦАГИ в 1992 г. На с.93 даны характеристики двигателей, и в том числе М-62 обр.1938 г. и М-62ИР обр. 1940 г. У обоих на взлётном режиме при мощности 1000 л.с. частота вращения составляет 2200 об/мин. Откуда 2350? Даже у М-63, данные которого имеются на той же странице, количество оборотов на взлётном режиме только 2300. На номинальном режиме оба двигатели имеют 2100 об/мин, а М-63 раскручивается до 2200 об/мин.

Думается, что учить матчасть исторических прототипов компьютерных моделей всё же нужно на самом деле не П.Каминскому, а как Вам с коллегами, так и Олегу Мэдоксу с его компанией.

Чтобы лишний раз убедиться в этом, достаточно по внимательнее взглянуть на торпедоносец на базе Ил-2, созданный по материалам харьковского журнала «АВИО» №5. В журнале «История Авиации» №4 – 6/2000 в статье М.Морозова «Топи их всех?!..», посвящённой действиям ВВС ЧФ в ходе операции по освобождению Крыма, уже говорилось, что ВВС нашего флота к весне 1944 г. испытывал настоящий «торпедный голод» и никто бы из полка торпедоносцев не отдал бы ни одной торпеды в полк штурмовиков ни за какие «коврижки». Но «специалистам» «1C» неймётся. Ещё бы, всякую чушь выдумывать гораздо легче, нежели пытаться воспроизвести реальные события и их участников! Если Вы продолжаете утверждать, что разработчики «1C» разбираются в исторических прототипах своих компьютерных моделей, то тогда разработка этого НЛО (Не существовавшего Летающего Объекта) показывает, что их подходы к истории и вопросам аэродинамики, а также ряду других аспектов весьма некорректны! Иначе как объяснить тот факт, что в игре на штурмовик подвешивается какая-то фантастическая торпеда 45-12-АН массой 900 кг. В рассматриваемый период ВВС ЧФ применяли 450-мм торпеды 45-36АВ (для высотного торпедометания со сбросом на парашюте) и 45-ЗбЛН (для низковысотного) массой 970 кг и 950 кг соответственно.

Любопытно, что в разделе «Музей», где можно найти данные самолётов Ил-2Т, Ил-2 Тип 3 и Ил-2 Тип ЗМ, их весовые характеристики не отличаются даже на килограмм! Все три имеют вес пустого 4650 кг, а взлётный – 6160 кг!! При этом сообщается, что у торпедоносца сняты пушки ВЯ и отсутствует возможность подвески бомб, а у штурмовиков есть и то, и другое, но нет возможности подвесить торпеду.

В связи с этим вопрос: может ли демонтаж 23-мм пушек ВЯ с боекомплектом и замена бомбодержателей на торпедный мост и торпеду массой 950 кг компенсировать рост взлётной массы с точностью до одного килограмма?

Для чистоты эксперимента давайте посчитаем.

Масса 23-мм автоматической пушки ВЯ равняется 71,6 кг.

Масса боекомплекта к ней (лента со 151) патронами) – 84,75 кг (патрон весил 0,467 кг, а звено ленты 0,094 кг).

Масса различных бомбодержателей, применявшихся на Ил-2, не превышала 15 кг.

Итого имеем 90 кг (бомбодержатели) + 143,2 кг (две пушки ВЯ) + 169,5 кг (300 снарядов с лентами к пушкам) = 402 кг. За вычетом 600 кг бомб получаем экономию в 1002 кг, к которым теперь надо добавить торпеду (950 кг) и торпедный мост.

Казалось бы, всё почти совпало и можно спокойно «взлетать», но не торопитесь этого делать.

А как быть с ростом аэродинамического сопротивления? Ведь и без того небольшая дальность Ил-2 с таким грузом на внешней подвеске упадёт ещё больше. К тому же, с учётом ограниченных углов обстрела задней огневой точки, лишившийся пушек Ил-2 превращается в крайне лёгкую добычу для немецких истребителей.

О том, насколько должна упасть скорость Ил-2 и дальность при подвеске торпеды можно вообще только гадать, так как даже штатная подвеска двух ФАБ-250 снижала максимальную скорость штурмовика выпуска 1943 г. (а именно его весовые характеристики использовали разработчики для моделирования торпедоносца) у земли на 43 км/ч (т.е. с 391 км/ч до 348 км/ч)! Соответственно этому падала и дальность полёта на 10-12% (т.е. с 685 км до 600– 610 км). Горючее, смеем заметить, расходуется не в зависимости от скорости полёта, а от режима работы мотора! И, чтоб тянуть эту «байду» под брюхом «горбатого», его понадобиться ох как много, ещё и створки радиаторов придётся распушить, а то не дай бог мотор перегреется…

Что касается торпеды, то будь она подвешена на штурмовик в реальности, она висела бы в не самом оптимальном (с точки зрения аэродинамики) положении, т.е. не горизонтально, а под значительным углом к линии полёта). По этой причине падение максимальной скорости составило бы около 100 км/ч, соответственно дальность составила бы в самом лучшем случае 500 км, а боевой радиус вообще не более 200 км. Кроме того, есть основания полагать, что такой штурмовик-торпедоносец будет иметь очень большой разбег и чрезвычайно медленно будет набирать скорость (если вообще сможет оторваться от земли), а потому с обычного аэродрома взлететь вряд ли сможет. В момент отрыва он будет очень неустойчив, а после взлёта и при наборе высоты может просто опрокинуться.

Вдобавок надо помнить, что в период операции по освобождению Крыма весной 1944 г. штурмовые полки ВВС ЧФ не базировались на одних аэродромах вместе с торпедоносцами, а значит взять взаймы несколько торпед не могли. Затребовать же боеприпасы, не значащиеся в списке разрешённых к применению с данного типа самолёта в системе ВВС РККА, было просто невозможно. Да этого и не делалось. Нет ни одного документа, подтверждающего эти сказки. При кажущейся эффективности даже 250-кг бомбы с Ил-2 применяли редко – тяжелы были!

Одним словом, учите материальную часть и не выдумывайте всякую ерунду, так как то, что было на самом деле, гораздо интереснее любых фантазий. Уверяем вас.

[15] Ответ на это замечание всё тот же: необходимо издавать толковые инструкции.

[16] В каких справочниках? Может быть, укажите авторов, название, издательство, дату и место выпуска? Скажу сразу проверять характеристики компьютерных моделей в программе il2cv24n мы не будем хотя бы потому, что нам неизвестно, как писалась эта программа, и какая информация в ней использовалась. Более корректной является проверка в рамках игры «Забытые сражения». В данном случае это было проделано в простом редакторе версии 2.04, которая сейчас стоит на наших компьютерах. Понятно, что результаты всех этих «проверок» гроша ломанного не стоят, если полученные результаты не сравнивать с архивными данными. К большому сожалению наши архивы это не полки с книгами где всё разложено и систематизировано. Документы собраны в огромные папки, в которых иногда находится до полутысячи страниц, а заголовок на папке обычно отражает название самого первого дела или отчёта, который в ней и может быть никак не связан с тем, что изложено в других документах этого дела. По этой причине пришлось нам вести свои исследования «из того что было». А попался нам весьма интересный документ, озаглавленный «Акт комиссии по испытаниям И-lb М-63 с подвесными баками». Комиссия была создана приказом №17 Начальника ВВС КА командарма II ранга Смушкевича от 14 февраля 1940 г. и должна была выяснить расход горючего и дальность полёта истребителей с подвесными топливными баками.

В акте записано следующее (стиль и орфография документа сохранены. – Прим. Ред.): «Программа полётов составлена из условия определения расходов горючего на самолёте И-16 И-63 с винтом постоянных оборотов АВ-1 и автоматом высотного корректора с подвесными бензобаками на скоростях 0,8 V максимум и оборотах П= 1950-2000 об/мин.

Обороты винта на всех высотах поддерживались постоянными (П=1950-2000 об/мин).

Для полётов выбраны были высоты:

1) Н расчётная для первой скорости нагнетателя 1750 мт.

2) Н расчётная для второй скорости нагнетателя Н=4750 м.

3) Н = 600 мт. и

4) Н = 6500 мт.»

Испытания проводились на базе 146-го авиаполка при непосредственном участии его командира майора Головни в период с 18 по 22 февраля 1940 г. Чтобы не утомлять читателей длинными цитатами, приведём итоговую таблицу, которая содержится в этом акте (см. ГАРФ, фонд 29, опись 76, дело №1054, листы 7 – 12). Вместо колонки расхода топлива поставим данные полученные в ходе тестирования И-16 тип 24 с мотором М-62 и подвесными баками в Ил– 2/ЗС (версия 2.04).

Высота, м	И-16 тип 18 приборная, км/ч	И-16 тип 18 истинная, км/ч	Приборная скорость по данным «1C»
600 – 700	345 – 355	365 – 376	220 – 230
1700 – 1750	355	398	230 – 240
4750	280	360	210 – 220
6500	260	360	180 – 190

Возможно кто-то скажет, что М-63 мощнее чем М-62, а потому, дескать, проведённое сравнение некорректно. Увы, различие в мощности этих двигателей не превышало 10% и потому говорить о значительном росте характеристик «ишачков» с 63-м мотором в сравнении с 62-м почти не приходится. Более заметным был рост тяговооружённости. Кроме того, И-16 тип 24 с мотором М-62 никогда не существовало! С этим двигателем выпускались И-16 тип 18 и тип 27, а И-16 тип 24 имел двигатель М-63. Что же касается проведённого сравнения, то невооружённым глазом видно несоответствие характеристик, заложенных в лётную модель специалистами «1C».

Более того, скорость вращения двигателя 1950 – 2000 об/мин. в Ил-2/ЗС «сдвинута» почему-то в область 48 – 51% тяги. В результате пилотирование на этом режиме на всех высотах чрезвычайно затруднено, так как самолёт находится практически на минимальной эволютивной скорости и нужно очень аккуратно работать ручкой управления и педалями. А между тем согласно архивных данных на этом режиме работы мотора самолёт развивает «0,8V максимум».

Не всё благополучно и с другими нашими машинами. Возьмём, к примеру Ла-7, который по праву является одним из самых лучших истребителей Второй Мировой войны и одним из самых популярных в среде «вирпилов». В распоряжении нашей редакции имеется выписка из отчёта по испытаниям JIa-7 (сер. №452101-39), который был выпущен авизаводом №21 в июне 1944 г. В этом документе также приведены две высотно-скоростные характеристики. Одна показывает зависимость приборной скорости от высоты полёта, а другая – истинной. В последнюю колонку снова ставим данные, отражающие взгляд на этот вопрос специалистов «1C». И что мы видим? Здесь тоже не всё в порядке, хотя в целом ситуация существенно лучше. В принципе, уже после вот этих двух доводов данную дискуссию можно было бы завершить, а специалистам «1C», посыпав голову пеплом начать переработку своей игры, но мы пообещали опубликовать Вашу работу полностью, а потому продолжим.

Высота, м	Лa-7 (приб.), км/ч	Лa-7 (ист.), км/ч	Лa-7 (приб.) от «1C»
0	541	556	560
1000	531	580	550
2000	535	604	550
3000	532	629	520
4000	511	632	485
5000	486	632	475
6000	478	654	445
7000	453	653	445
8000	421	641	400

[17] Вы опасаетесь в горизонтальном полёте вывести двигатель на запредельные обороты по причине облегчённости винта (т.е. малого угла установки лопастей)?!.. Ну, вот Вы и попали, как кур в ощип! Выше Вы заявили, что понятия «затяжелить винт» и «облегчить винт» давно не являются для Вас и многих других «вирпилов» китайской грамотой. Однако в данном случае Вы, коллега, продемонстрировали, что для Вас эта понятия продолжают оставаться в значительной мере «terra incognita» – неисследованной землёй. К Вашему сведению замечу, что в горизонтальном полёте или даже на пологом снижении, раскрутка винта на Bf109F-4, да и на всех других самолётах с винтами изменяемого шага (ВИШ) не наступала, так как скорость вращения винта определяется в данном случае только оборотами вашего DB601E. Врбили 2800 об/мин на форсаже, подобрали шаг винта и погнали на всю катушку. А вот на пикировании (свыше 45°), да ещё с приличной высоты, когда стремительно увеличивается скорость и плотность набегающего потока, который как раз и стремиться раскрутить винт выше скорости вращения двигателя, пропеллер надо облегчить, т.е. уменьшить угол установки лопастей. Это и позволяет изменить картину влияния воздушного потока на винт, который теперь будет его не столько раскручивать, сколько цепляться за лопастя, создавая перед ними тормозящие, а не вращающие «воздушные подушки»! Говорим же учите матчасть, а заодно и математаку с тригонометрией, которая всем и управляет в данном процессе.