Текст книги "История Авиации 2003 06"

Автор книги: История авиации Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 14 страниц)

В общем, я туды, они сюды – не получается у меня от этого полковника избавиться. А веры у меня ему нет. Тут идет мимо Орлов, наш отличный летчик, командир звена. Он как раз на рыбалку шел (рыболов был страстный, а рядом с аэродромом речка была). Я говорю: “Дайте мне ещё хоть Орлова, а там, над целью, мы уж звеном, втроем, что-нибудь сообразим". Очень мне хотелось, чтоб проверенный летчик меня в воздухе прикрывал. В общем, всю рыбалку я Орлову испортил. Да, что рыбалка, я его в гроб загнал!!.. Эх!..

Фотоснимок удара по железнодорожной станции Гёрлиц. На выделенном рамкой участке снимка видны несколько железнодорожных составов.

Полетели мы втроем. И когда подходили мы к этой цели, они нас так хлестали! Уже на боевом курсе, идет прицеливание (километров пять до цели), я смотрю, вываливается ‘пешка" факелом и к земле, как даст! – разлетелось всё. “Это полковник не удержался в строю” – говорю экипажу. Началось пикирование, ударили по станции, а там четыре эшелона. Еще раньше разведка доложила, что из них три с солдатами и один – неизвестно с чем. Вот в этот неизвестный, я бомбы то и положил, а в нем оказались боеприпасы. Рвануло страшно! Через весь город снаряды летели (это отразилось на фотоконтроле). Сколько немцев этим взрывом положило, не знаю, но думаю счет минимум на сотни, поскольку эти три пехотных эшелона были, к тому же, совсем рядом. Узел после моего удара неделю не функционировал. Это, наверно, был мой самый результативный удар за всю войну. Обратно идем парой. И тут стрелок мне говорит: “А за нами-то полковник идет”.– “Как?! – думаю, – это значит, Орлова сбили!” Вот это навоевали! Пересекаем линию фронта, а стрелок мне снова: “А у него бомболюки открыты”. Я ему: “Это он обгадился над целью, передай ему, чтобы закрыл”. Только я ему это сказал, стрелок орет: “Бомбы у него посыпались!" Я на планшете взял, и крестик поставил, обозначил место и время бомбометания. Это была наша территория, к счастью только лес. Прилетаем на аэродром, я вылезаю и слышу, что он уже орёт: Летчики, гвардейцы, мать вашу так-разэтак, потеряли экипаж!". Я ему: “Ах ты, сволочь! Твои бомбы упали вот где!”, – и на планшете показываю. Он круть-верть, как-то так “потух”, в самолет, и свалил по-быстрому. Что там было с ним дальше, я не знаю.».

Всего Тимофей Пантелеевич сделал на 1-м Украинском фронте 143 успешных боевых вылетов. И девять «возвратов». «Под последним подразумевается возвращение, без удара по цели. Бывает двух видов. Первый по неисправности самолета или фотоконтроля. Допустим, подлетаю к линии фронта – пошла температура, пришлось возвращаться. А куда я пойду на одном двигателе? Или, допустим, после взлета, «нога» не убирается. Что делать? Садись. Могло задание не подтвердиться фотоконтролем, тоже считался “возврат”. Второй – это не обнаружение цели по причине тумана или дымки. Помню, обидный такой возврат. Вылетели на бомбежку к Ратибору, это город в Чехословакии. Там плотная дымка была до высоты 400 метров. Ну, какая при такой дымке бомбежка? Земли не видать. Пришлось возвращаться».

Многих, интересующихся историей Великой Отечественной войны, занимает вопрос о том, почему же советская авиация не использовалась так же интенсивно, как немецкая. Я не мог не переадресовать этот вопрос ветерану, чтобы получить ответ «из первых рук». «В основном, наверно, из-за слабого инженерного обеспечения аэродромов, что делало нас страшно зависимыми от погоды. Например, за февраль 1945 я сделал только два боевых вылета. Фрицы летали с “бетонок”, а мы с грунта. Февраль теплый, аэродромы раскисали, не взлететь. И мы сидели как проклятые. Хотя, когда аэродромы подсыхали, могли делать и по четыре боевых вылета в день, и все с пикированием. Для пикировщика это невероятно много. Это работа на износ. Зимой, опять же, могли за три месяца сделать по одному – двум боевым вылетам, а могли и не одного. То аэродром не пригоден, так как не было ни бульдозеров, ни грейдеров. Расчистили аэродром – погоды нет или фронт ушел, надо догонять и т.д. Хотя, летом обеспечение аэродромов улучшалось. Если достаточно долго стояли на месте, то могли и узкоколейку проложить для подвоза горючего и боеприпасов прямо на аэродром».

Боевой вылет засчитывался, «если “отработал” по цели и есть фотоконтроль. А уж попал – не попал, это как повезёт. Были очень “затратные" цели, т.е. количество боевых вылетов для их уничтожения требовалось невероятное – мосты, ж/д узлы и т.п. Немцы их прикрывали невероятно. Бывает, бомбишь – бомбишь, а всё никак не попадешь. Рядом да рядом. Это тебе не полигон.».

Вспомнил Пунев и о том, что много было не боевых вылетов. «Наверно, в раза три – четыре больше, чем боевых. Прежде всего, перелеты. Облет новой и отремонтированной техники. Ввод в строй молодого пополнения. Много было тренировочных вылетов. Например, после Львовской операции была оперативная пауза, и мы на задания не летали, но покоя не было. В полку постоянно вылетали на учебные вылеты, чтоб навык не терять. В нескольких сотнях метров от аэродрома “высыпали” круг, то ли песком, то ли известью, 10 м диаметром. Вешают, вам три боевые бомбы и, пожалуйста, лети. Надо было хотя бы одной бомбой в круг попасть. Попал – гуляй, не попал – заряжай еще три бомбы, пока не попадешь. Каждый вылет – это три пикирования, а я старался и четвертое каким-нибудь образом сделать (просил, что бы четыре бомбы подвешивали). Нагрузка на экипаж в таких вылетах очень большая, ну-ка – четыре пикирования подряд… Мой стрелок где-то яблоки воровал и меня ими кормил (кормежка у нас была сытная, но не очень разнообразная), только, что бы я в этот четвертый раз не шел, выматывались ребята сильно.»

Вот так маскировали самолёты на земле – сети, срубленные мелкие деревца и брезент на фонарь кабины. В последнем случае он играл не только препятствовал появлению бликов на земле от солнца, но ещё и не давал пыли царапать остекление.

И напоследок я постарался привести Тимофею Пантелеевичу выкладки, которыми оперируют некоторые «историки», разрабатывающие тезис о том, что Пе-2 «был довольно посредственным пикирующим бомбардировщиком». «Да?! А какой лучше?» Я упомянул о Ту-2. «А кто его видал и когда он на фронте появился? Я, например, за всё время пребывания на фронте, Ту-2 не видел ни разу. А чем им Пе-2 не нравится?» Вспомнил, что жалуются на то, что Пе-2 сложен в управлении: «Ерунда! Летать надо уметь. Я же тебе говорил…» Тезис о том, что при пикировании нельзя использовать внутреннюю подвеску, был так же легко опровергнут: «Ну и что? Крупный калибр все равно в бомболюк не влезет. У пикировщика основная подвеска внешняя. Это ж пикировщик». Так же не выдержал аргумент о недостаточности бомбовой нагрузки: «А сколько бомб надо, чтобы попасть? Одной хватит. Вот я в пикировании ей и попаду – одной. Даже имея только две 250 кг, можно развалить мост или корабль “с ходу" утопить, а уж если в эшелон попал, то и говорить ничего не надо. Поэтому Пе-2, неся одну тонну бомб, более эффективен, чем бомбардировщик несущий две тонны, но бомбящий горизонтально. Да и тонна бомб – это совсем не маленькая нагрузка». Утверждение о том, что бомбометание с Пе-2 было не очень точным из-за высокого выравнивания и большой просадки было «побито» реальными боевыми данными: «Ерунда! В 10-тиметровый круг бомбы укладывали, это что, маленькая точность?! Просадка же – из-за того, что Пе-2 машина скоростная. Можно было, конечно, размах крыла увеличить, и выскакивала бы она тогда сразу, но тогда бы скорость потеряли – и как тогда воевать?». Последним аргументом было утверждение о том, что тяжелые одномоторные истребители, типа FW190 или Р– 47 «Тандерболт», в качестве пикирующих бомбардировщиков были более эффективны, чем двухмоторные пикировщики, да и в бою с истребителями противника они могли за себя постоять, не требовали эскорта. За штурмовиков могли «сработать». В общем, были универсальны. «Правильно. Они использовали универсальное, а мы то, что даёт больший эффект в бомбометании». Значит – ответил я – Вы по-прежнему считаете, что Пе-2 был более эффективен как бомбардировщик? «Ну, конечно! У Пе-2 идет двойное прицеливание. Первое прицеливание ведет штурман. Наводит машину на расчетный угол сноса на боевом курсе, устанавливает БУР – боевой угол разворота прицела. Если этот угол не учесть и не установить, то при прицеливании летчиком (уже в пикировании) бомбардировщик снесет и по цели не попадешь. Кроме того, штурман контролирует высоту и дает сигнал сброса, поскольку летчик смотрит в прицел и за высотомером следить не может.

Вот летят, и штурман “меряет ветер”. Существует такой прибор – ветрочет, с его помощью определяют угол сноса, т.е. определяют направление, скорость ветра и под каким углом надо довернуть самолет на боевом курсе, чтобы его не снесло (нечто похожее летчик делает при посадке, где тоже доворачивают самолет в сторону ветра). С учетом определенного угла сноса, перед пикированием летчик разворачивает коллиматор своего прицела. Поэтому, когда летчик на пикировании осуществляет второе прицеливание через свой прицел, то из-за сноса он не ошибется, поскольку прицеливанием штурмана и разворотом оптической оси прицела летчика снос машины уже скомпенсирован.

На истребитель можно навесить сколько угодно бомб (дело не хитрое), но точности сброса на пикировании достигнуть не удастся, поскольку у летчика-истребителя нет возможности определить угол сноса на боевом курсе. Тот, кто этих тонкостей не знает, думает, что для попадания бомбой в пикировании, нужно летчику только цель в прицел поймать, а дальше само пойдет. Никуда оно не пойдет! Даже если поймаешь, то без учета угла сноса и точной высоты сброса никуда не попадешь. Даже если сумеешь выдержать высоту сброса (например, установишь автомат сброса), то от ошибки определения угла сноса, никуда не денешься. А ошибка в определении угла сноса в 1°, уже даёт отклонение попадания от точки прицеливания в 40 – 50 метров, а ты ошибёшься на куда больший угол.

Можно, конечно, попытаться скомпенсировать погрешности в сносе, малой высотой сброса и малой скоростью, как на немецком Ju87. Не спорю, "лаптежник" – пикировщик великолепный, но это ж вчерашний день. Тихоход и слабо вооружен. Вот у нас появилось зениток в достатке, и всё, кончился “Юнкерс". Летать еще долго летал, а как пикировщик кончился – перестал попадать, поскольку высоту сброса пришлось увеличить. А стало у нас больше истребителей, вообще перестал в небе появляться, такое старьё нашему истребителю – на один зуб. Это они сейчас, в мемуарах, все снайпера, а попробовал бы он мне рассказать, как он на “Юнкерсе” в башню танка попадал, то я только бы ему один вопрос задал: “А как ты учитываешь снос?" – и на этом бы всё закончилось.

Что касается FW190, то там та же история, также снос не учтешь, да и “фокер" – машина в раза два более скоростная, чем “Юнкерс”. Видел я эти “фоккеры” – сыпанут бомбы абы куда «За Фатерлянд!», из пушек разок пройдётся – и в облака, скорей от наших истребителей!

Пе-2 по праву являлся основным фронтовым бомбардировщиком наших ВВС. Не потому, что ничего другого не было. Во время войны, и у немцев, и у союзников, были бомбардировщики быстрее Пе-2. Были и такие, которые несли большую бомбовую нагрузку. Были с более сильным бортовым вооружением. Были, наконец, и более комфортные для экипажа. Тот же “Бостон" – самолет для экипажа, очень комфортная машина, у нас много ребят на нем летало, рассказывали. Но ни у каких ВВС не было бомбардировщика, подобного Пе-2, в которым бы столь удачно сочетались все параметры: высокая скорость, хорошая бомбовая нагрузка, великолепная маневренность, простота и легкость в управлении, сильное оборонительное вооружение и, самое главное, способность бросать бомбы с пикирования. А тот, кто говорит, что Пе-2 был плохим пикирующим бомбардировщиком, ни сам на нем не бомбил, ни в бомбометании ни черта не смыслит. "Читающую публику" он, пожалуй, еще и сможет обмануть, но профессионал его сразу поставит на место».

С Тимофеем Пантелеевичем, мы потом встречались не раз. Как летчика-фронтовика, Тимофея Пантелеевича интересовало применение боевой авиации (особенно пикирующих бомбардировщиков) во Второй Мировой войне. Его познания в этом вопросе были незаурядными, а рассуждения нетривиальными, не буду скрывать, что Тимофей Пантелеевич весьма уважительно отзывался о том, как применяли американцы в боях на Тихом океане ударную палубную авиацию. Удар американских пикирующих бомбардировщиков по японским авианосцам в битве при Мидуэе он считал образцовым, как по исполнению, так и по результативности. С другой стороны, меня очень удивило, когда Тимофей Пантелеевич заявил, что в крахе немецкой пикирующей бомбардировочной авиации сами немцы виноваты не в меньшей степени, чем их противники, заявив, что ставка немцев на многоцелевой FW190A/F/G была крупнейшей ошибкой командования Люфтваффе, разрушительные последствия которой до сих пор не получили должной оценки в исторической литературе.

Неуёмная энергия и темперамент Тимофея Пантелеевича меня поражали, он никогда не жаловался на здоровье, и я искренне был уверен, что у меня еще будет время, чтобы не раз побеседовать с этим замечательным человеком. Тем неожиданней для меня была весть – 1 марта 2004 года Тимофей Пантелеевич Пунев умер от тяжелой и скоротечной болезни. Умер замечательный лётчик и человек чести, один из лучших представителей того поколения, которые дрались за Родину в Великой Отечественной войне. Они победили сильнейшего врага России, который был у неё за всю её историю.

О послевоенной службе Тимофея Пантелеевича Пунёва можно прочитать в журнале «Мир Авиации» №1/2004.

ЭПИЗОДЫ БОЕВОЙ КАРЬЕРЫ

Последняя война «Суперкрепостей»

Ночью нас никто не встретит?..

Продолжение., начало см. в ИА №23-24

Георгий Брылевский

Как честно признают сами американцы, после всех этих событий экипажи В-29 уходили на задание в совершенно похоронном настроении, без обычных предвзлетных шуток-прибауток, и большим облегчением для них стало принятое начальником штаба ВВС США генералом Х.Ванденбергом решение о переходе В-29 исключительно на ночные операции. Налет 28 октября восьми «Суперкрепостей» из состава 98-й группы на мост у Сунчхона стал последним в кампании массированных дневных бомбардировок. Ванденберг специально прибыл в регион, чтобы на месте подробнее узнать положение дел, и то, что он узнал, недвусмысленно указывало на то, что «Суперкрепостям» грозит полное истребление. От стрелков бомбардировщиков генерал услышал, что их пулеметы против МиГ-15 почти бесполезны (что совершенно не сочетается с послевоенными заявлениями американцев о десятках «МиГов», сбитых и поврежденных стрелками В-29). В Комитете Начальников Штабов рассматривалась даже возможность полного прекращения «Суперкрепостями» боевых операций [1]. В то же время почему-то ни у кого не возникла мысль о целесообразности замены В-29 на более новые типы бомбардировщиков [2].

В конечном итоге «Суперкрепости» остались [3]. Теперь их главным тактическим методом [4] стали бомбардировки с использованием системы SHORAn. Была срочно введена в действие программа по оснащению необходимой аппаратурой большего числа самолетов [5]. Уже 4 ноября началась серия налетов на северокорейские аэродромы. Большинство экипажей не имело никакого опыта бомбардировок по этому методу, и поначалу было немало трудностей, но – к концу месяца, по мере появления новых самолетов и освоения этой тактики их экипажами, эффективность таких налетов заметно увеличилась. Но и в ходе ночных ударов не обходилось без потерь. 8 ноября самолет (сер. № 42-93974) из 343-й эскадрильи, выполнявший задачу по разбрасыванию листовок в районе города Чонджу, был подбит зенитным огнем. «Боингу» удалось дотянуть до небольшого пограничного острова Пэннёндо на западном побережье, где экипажу пришлось прыгать. Командира экипажа ветром отнесло на занятую противником территорию, где он был взят в плен, а остальных подобрали свои [6].

Проявил себя ещё один новый враг – прожектора. 4 декабря пойманный прожекторами В-29 был серьезно поврежден подоспевшими «МиГами» [7]. 23 декабря это повторилось [8]. Для устранения новой угрозы «Суперкрепости» возобновили свое взаимодействие с «Инвейдерами». В целом ночные операции позволяли существенно сократить риск потерь. Например, при налете Й5 декабря 16 В– 29 на мосты и аэродромы в районе города Хванджу экипажи зафиксировали лишь слабый зенитный огонь и только вдоль Ялуцзяна бомбардировщиков по-прежнему ждали крупные неприятности, даже по ночам.

По официальным данным Бомбардировочного командования, всего в ходе кампании 1951 г. «Суперфортрессы» нанесли 108 ударов по скоплениям вражеских войск и складам, 217 ударов по железнодорожным станциям, 132 удара по аэродромам, и 150 – по мостам. Еще шесть налетов было организовано на промышленные комплексы. В результате было уничтожено более тысячи вагонов, разрушено 213 участков железной дороги, повреждено 37 мостов и выведено из строя минимум на неделю 76 взлетно-посадочных полос.

Несмотря на то, что «МиГи» заставили экипажи В-29 работать преимущественно по ночам (иногда осуществлялись бомбардиров ки в дневное время в интересах наземных частей), средние бомбардировщики продолжали активные действия. Начало кампании 1952 г. было положено мощнейшими налетами на Пхеньян 3 января (63 самолета) и 5 января (60 самолетов). Их целью было уничтожение города с помощью зажигательных бомб. Пожары возникли сильные, но после анализа данных разведки выяснилось, что благодаря снегу на крышах домов сгорело всего чуть более 30% города [9].

Так выглядела работа советских, китайских и северокорейских прожектористов с воздуха.

Бомбежки по ночам существенно уменьшили угрозу «МиГов» [10], но вместо них экипажам «Суперкрепостей» теперь пришлось бороться с сильно досаждавшими прожекторами. Поэтому, когда в конце января Бомбардировочное командование получило приказ нанести удар по хорошо защищенному аэродрому Синыйджу, штабисты Джозефа У.Келли выжидали до 26 января, пока над районом предстоящей бомбардировки не образовалась густая низкая облачность, значительно снизившая эффективность прожекторов. Только после этого 98-я группа совершила налет, во главе которого шли оснащенные аппаратурой SHORAN самолеты [111. Налет прошел без особых проблем.

Той же ночью «Суперкрепости» совместно с «Инвейдерами» бомбардировали тыловые объекты между Пхеньяном и Вонсаном. Такое тактическое взаимодействие [12] экипажей В-29 и В-26 продолжалось до середины марта. Эти удары, как правило, были направлены не против крупных неподвижных объектов, а против скоплений войск и техники, и поэтому их результативность была, скорее всего, невысокой [13].

Не меньшую, чем угроза потерь от «МиГов» и огня зениток, озабоченность вызывали небоевые потери, в основном вызванные техническим состоянием самолетов, которое с каждым месяцем только ухудшалось. 29 января при возвращении из боевого вылета в результате пожара двигателя неподалеку от Токио потерпел катастрофу В-29 (сер. №45– 21822) из 344-й эскадрильи 98-й авиагруппы. Иногда причиной потерь были ошибки летчиков. 7 февраля машина (сер. №45-21721) из той же 98-й группы, врезалась в холм к северо-востоку от Ёкоты, погиб весь экипаж. Причиной катастрофы посчитали неопытность командира экипажа и второго пилота, имевших относительно небольшой налет на четырёхмоторных бомбардировщиках.

Середина марта ознаменовалась организационными изменениями в соединениях «Суперфортрессов». В это время в ВВС США авиагруппы переформировывались в авиакрылья. Этот процесс не прошёл и мимо Кореи, где он начался с некоторым запозданием по причине решения более важных задач, а потому некоторое время спустя бомбардировочные авиакрылья, сохранившие старые номера, все ещё по старинке именовались даже в штабных документах авиагруппами [14]. В рамках этой реорганизации 98-е и 307-е крылья были выведены из состава Стратегического авиационного командования и окончательно подчинены Бомбардировочному командованию ВВС на Дальнем Востоке. В САК пережили эту утрату, скорее всего, спокойно, поскольку в тс время «Суперфортресс» начал выводиться из боевого состава его соединений.

В том же месяце перед экипажами средних бомбардировщиков поставили задачу уменьшить поток грузов из тыловых цент ров снабжения к передовой. В-29 снова занялись в первую очередь мостами, также были выведены из строя и два аэродрома. В ночь на 25 марта 46 «Боингов» нанесли удар по двум мостам у Пхеньяна, а спустя трое суток, в ночь 28 марта, атаке 47 В-29 подверглись мосты у Синыйджу [15]. Всего же в первый весенний месяц 1952 г. «Суперфортрессы» выполнили против транс портных коммуникаций 460 вылетов. В конце марта общий вес сброшенных «Супер крепостями» за всю войну бомб перевалил за отметку в 100 тысяч тонн.

На Кимпхо уже к весне 1952 г. образовалось настоящее кладбище остатков дотянувших до этого аэродрома подбитых «Суперкрепостей».

Работа по линиям снабжения продолжилась и в апреле, хотя мосты отошли на второй план. Основные усилия теперь были сконцентрированы против двух главных линий железной дороги на севере Кореи и полутора десятков аэродромов. Несмотря на установившуюся практически до конца месяца крайне неблагоприятную погоду, «Суперкрепости» совершили 383 боевых вылета, сбросив около трех тысяч тонн бомб. Согласно официальным данным, в апреле потерь «Боингов» не было, но достоверно известно, что 12 апреля один самолет (сер. №44– 61872) из состава 98-й группы, получивший тяжёлые повреждения от зенитного огня, совершил аварийную посадку на Кимпхо. Экипаж остался цел, но для машины эта посадка оказалась последней. На Кимпхо к этому времени образовалось настоящее кладбище остатков дотянувших до этого аэродрома подбитых «Суперкрепостей» [16].

Некоторое пренебрежение мостами продолжалось недолго, и в мае «Суперфортрессы» снова занялись ими. Всего в последнем месяце весны 1952 г. было совершено около 400 вылетов (все ночные) и сброшено более трех тысяч тонн бомб. В результате у десяти мостов, подвергшихся бомбардировкам, было уничтожено 66 пролетов [17]. Как и в предыдущие месяцы, небольшое число вылетов было совершено и для поддержки наземных войск.

Пусть и не так зрелищно, но продолжали успешно работать и В-29 «небомбардировщики». Прежде всего это относилось к заправщикам, расширившим поле своей деятельности. 29 мая 12 F-84E из состава 116-й истребительно-бомбардировочного авиакрыла взлетели с авиабазы Итадзукэ для удара по целям в районе города Саривон. По пути они над Тэгу встретились с танкерами, приняли горючее и вернулись на авиабазу Мисава на севере Японии. Точнее, вернулись девять F– 84Е, три самолета сели на Тэгу – у двух кончилось горючее ещё до встречи с танкерами, у третьего горючее кончилось уже в ходе самого процесса. Отработку дозаправок самолетов 116-й группы отряд 4 [18] начал ещё в ноябре предыдущего года. Вылеты на дозаправку истребителей-бомбардировщиков продолжались и летом. Например, танкеры обеспечивали действия «Тандерджетов» в ходе налета на Саривон 7 июня, 22 июня, а также в ходе удара по Пхеньяну 4 июля. Во всех трех случаях F-84E заправлялись при полете к цели, но при налете на Пхеньян заправка проводилась и на обратном пути. Взаимодействие с танкерами продолжалось, пока 116-я группа не перебазировалась на аэродром Кунсан в Южной Корее.

Практически ежедневно над Корейским полуостровом летали метеоразведчики WB– 29. Основная часть их вооружения была демонтирована (у них оставались только пулеметы в хвостовой турели), а истребители их не сопровождали, но, как оказалось, все равно защита у них была получше, чем у бомбардировщиков, хотя и совсем другого рода. Дело в том, что их метеосводки, передававшиеся в эфир открытым текстом, перехватывались противником, у которого своих метеоразведчиков не было. Возможность столь легко получать ценную информацию пересиливала желание устроить охоту за практически безоружными WB-29, и они беспрепятственно регулярно летали по постоянным маршрутам. Правда, после 9 июня трасса полетов метеоразведчиков, проходящая над Северной Кореей, была перемещена на юг, ниже 38-й параллели, и в последующие дни они больше над вражеской территорией не появлялись. К тому времени на счету экипажей «метеорологов» было около 750 боевых вылетов.

И всё же, несмотря на все усилия экипажей «Суперкрепостей», две главные железнодорожные линии на севере продолжали работать. Наиболее эффективным способом вывода их из строя было уничтожение мостов, и в июне они снова вернулись в число наиболее приоритетных целей. Мосты бомбились по ночам группами примерно по десять машин. Всего в июне В-29 выполнили, часто в неблагоприятных погодных условиях, 390 вылетов и сбросили 3,4 тысячи тонн бомб. Результатом их деятельности стали 29 уничтоженных пролетов мостов.

Война – это не только чьи-то победы и чьи-то поражения. Это ещё и тяжёлая каждодневная работа, несмотря на наличие казалось бы всевозможных средств механизации. На фото запечатлена подготовка боезапаса к загрузке на самолёты.Авиабаза Ёокота, август 1951 г.

Но и противник не дремал, непрерывно усиливая свою ПВО [19]. В начале года зенитные батареи и прожектора появились намного южнее Ялуцзяна, добавив экипажам «Боингов» сложностей [20]. Ночью 10 июня четверку В-29 19-й группы, атаковавшую один из железнодорожных мостов, поймали и вели более двух десятков прожекторов, после чего бомбардировщики были атакованы десятком истребителей. В результате два бомбардировщика были сбиты, а тяжело поврежденному третьему пришлось садиться на Кимпхо. Этот налет стал большим потрясением для экипажей В-29, понявших, что теперь от «МиГов» не спасает даже покров ночи [21].

Американцы принялись деятельно искать эффективные способы противодействия ночным «МиГам», зениткам и прожекторам. Прежде всего «Суперкрепости», нижние поверхности которых ещё не были окрашены в черный цвет (до налета в ночь на 10 июня в 19-й группе, например, все самолеты сохраняли первоначальную серебристую окраску), срочно перекрашивались, а уже покрашенные машины других групп получали дополнительную порцию черной краски на остававшиеся серебристыми участки. На стволы пулемётов монтировали пламегасители, и стрелкам предписали открывать ответный огонь по зениткам. Были ускорены работы по оснащению В-29 и средствами радиоэлектронного противодействия, также было решено проводить налеты в основном в плохую погоду. Экипажи бомбардировщиков, безусловно, предпочитали сюрпризы погоды сюрпризам от «МиГов» [22].

Конечно, в штабе FEAF были весьма недовольно тем, что бомбардировщикам приходится действовать не тогда, когда это нужно, а когда была плохая погода, но ничего более эффективного «МиГам», зениткам и прожекторам, наводимых радиолокаторами противопоставить было нечего. Появление ночных истребителей F– 94В поначалу тоже ничем экипажам «Суперкрепостей» не помогло – установленный на истребителях радиолокатор был настолько секретным, что летчикам было предписано не углубляться на занятую противником территорию.

В конце июня – начале июля произошел всплеск активности «Суперфортрессов». Приоритетными целями стали гидроэлектростанции [23] и дамбы [24], над которыми по ночам работали оснащенные системой SHORAN «Суперкрепости». Бомбардировки начались 24 июня, а уже к 27 июня около 90% потенциала гидроэлектростанций Северной Кореи, по американским оценкам, было уничтожено [25]. Но главная причина активизации средних бомбардировщиков была в другом. 10 июля штаб FEAF, стремясь повысить эффективность действий ударной авиации, выпустил директиву, которая фактически устранила различие между стратегическими и тактическими целями. На практике это привело к тому, что «Суперкрепостям» было передано много целей, по которым ранее работали истребители-бомбардировщики [26]. Это вызвало ряд серьезных проблем. Прежде всего, получив длинный список новых задач и целей, Бомбардировочное командование не получило дополнительных специалистов, способных квалифицированно подготовить планы ударов по этим целям. Вторая проблема заключалась в трудности нахождения самих целей, как правило, небольших и малозаметных. Имевшиеся у американских летчиков карты Кореи грешили большими неточностями, и если при полетах днем это было поправимо, то ночные бомбардировки требовали тщательной проработки на планшетах маршрута полета, кропотливой сверки имевшихся карт с результатами аэрофотосъемки. Работавший над этим топографический батальон мог за неделю подготовить только пять наборов координат. Поэтому после получения новых целей планшетисты буквально «утонули» в работе. Всё это привело к тому, что результативность бомбардировок была не всегда высокой. Ситуация стала меняться после ввода в эксплуатацию в сентябре 548-й разведывательной технической эскадрильей (548th Reconnaissance Technical Squadron) лаборатории на Ёкоте, где стали готовиться планшеты для бомбардировок с использованием аппаратуры SHORAN. К концу года эскадрилья готовила 90 наборов планшетов в месяц. Это позволило заметно повысить точность ударов, которая в то время была невысокой, несмотря на регулярно сообщаемые результаты, согласно которым атакуемые объекты разрушались на 80 – 90%.

Ночью 11 июля на задание отправилось 65 «Суперкрепостей». Особенно досталось северо-западному району Пхеньяна – 54 бомбардировщика, наводимых на цель по SHORAN, обрушились на расположенные там промышленные предприятия, склады и автопарки, уничтожив почти 600 различных строений. В ночь на 31 июля был установлен рекорд по числу участвовавших в ночных бомбардировках машин, тогда на задание отправилось 68 В-29, из них 63 нанесли удар по крупному металлургическому предприятию у Синыйджу. Время налета было специально подобрано, в ту ночь над целью была плотная облачность, ограничившая эффективность прожекторов. «МиГи» появились, но бомбардировщики ушли безнаказанными, а предприятие, по данным штаба FEAF, было разрушено на 90%. 14 августа 25 самолетов 307-й группы атаковали центр снабжения к западу от Саривона.

Если при бомбардировках крупных объектов, по крайней мере, не было больших проблем с их поиском, то с малыми целями дело было хуже. Не занятые в больших налетах В-29 по ночам в соответствии с новой директивой отправлялись на «охоту». Объектами охоты почти всегда были железные дороги, поскольку ориентация по ним вызывала у штурманов меньше всего трудностей. Однако результаты не впечатляли: в июле экипажи 71 «Суперкрепости», в девяти групповых вылетах уничтожили и повредили всего 17 вагонов [27].