Текст книги "История Авиации 2003 06"

Автор книги: История авиации Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 14 страниц)

Ракетная рапира Люфтваффе

Многообещающий вариант и паутина проблем

Продолжение. Начало см. в ИА №№ 23-24

Дмитрий Городничий При участии Алексея Андреева и Александра Булаха

Начавшееся 5 декабря 1941 г. контрнаступление советских войск под Москвой явилось для германского руководства «громом среди ясного неба». Если имевшие место до этого неудачи под Ростовом и Волховом расценивались как результат запоздалой переброски резервов и плохого снабжения, объясняемого растянутостью коммуникаций, неожиданно суровой зимой и прочими объективными факторами, то именно с этого момента стало очевидно, что колосс Россия был недооценён, а Германии следует готовиться к длительной войне, особенно с учётом того, что на западе с американской помощью начала набирать силы Великобритания, перешедшая в контрнаступление на африканском ТВД. Усиливались и ночные налёты британской бомбардировочной авиации на города «Тысячелетнего Рейха».

В этих условиях в ставке фюрера расценили, что тормозить технический прогресс применительно к собственным вооружённым силам в целом и Люфтваффе в частности не только не имеет смысла, но и попросту глупо, так как противник едва ли не ежеквартально опробовал на фронте различные новинки. Данное решение привело к началу как «быстрых модернизаций» целого ряда уже состоящих на вооружении образцов боевой техники, так и созданию принципиально новых образцов. К первым, появившимся уже в конце весны 1942 г. и, оказавшимся, надо признать, весьма неприятными сюрпризами для войск союзников по антигитлеровской коалиции, относятся знаменитый истребитель Bf109G, оснащённый 1475-сильным двигателем DB605A, и танк PzKpfw.IVF с усиленным бронированием и длинноствольной 75-мм пушкой. Что касается принципиально новых образцов, то, хотя в ставке фюрера первоначально рассчитывали в случае неблагоприятного развития весенне-летней компании 1942 г. использовать новую технику массировано летом 1943 г., темпы её поступления на вооружение оказались по различным причинам растянуты во времени, и в результате, несмотря, на, казалось бы, значительное количество поступающих на вооружение новых образцов, ни на одном фронте они не смогли переломить ситуацию в пользу Германии, хотя и произвели заметное впечатление на войска противника. Однако, в декабре 1941 г. исход Второй Мировой войны ещё был абсолютно неизвестным, а для германских учёных и конструкторов наступило горячее время.

Учитывая довольно удачные результаты испытаний Me163V-4, все выявленные недостатки предполагалось устранить на десяти самолётах установочной серии модификации А-0, и практически одновременно фирма «Мессершмитт AG» получила контракт на постройку 70 серийных перехватчиков Ме163В, которые должен был выпустить завод в Регенсбурге. Ко времени получения этого заказа конструкция крыла Ме163 претерпела очередные изменения. Стреловидность по передней кромке стала постоянной и равной 23,3°. С целью устранения срыва потока на больших скоростях сначала предполагалось установить автоматические закрылки, управляемые указателем скорости. Затем конструкторы сочли, что предкрылки по образцу применявшихся на Bf109 будут более эффективны. В отличие от «стодевятого», на котором они выпускались при снижении скорости ниже установленной величины, на «сто шестьдесят третьем» они должны были выпускаться при превышении критической скорости. Однако расчёты показали, что требуемые результаты можно получить и с фиксированными предкрылками, занимавшими примерно 40% размаха крыла. С конструктивной точки зрения они представляли собой щели, через которые часть воздушного потока, попадавшего на нижнюю поверхность крыла, перетекала на верхнюю. Хотя они всего на 2,5% увеличили аэродинамическое сопротивление, но зато полностью исключили затягивание в пикирование на околозвуковых скоростях.

Практически одновременно началась и отработка бортового вооружения. Первоначально было решено установить две 20-мм автоматические пушки MG151/20E с боезапасом по 100 снарядов. Хотя на поршневых «мессерах» и «фокерах» эта артсистема прекрасно себя показала, её существенно более высокие поражающие характеристики по сравнению с MG FF, имевшей тот же калибр, всё же не в полной мере удовлетворяли конструкторов реактивных машин. Но пока это было лучшее, что имелось в распоряжении конструкторов зимой 1941 – 1942 гг.

Существенные претензии имелись и к силовой установке. Основных было две: 950 кг окислителя «Т» и топлива «Z» «вылетали в трубу» двигателя HWK R II-203b в течение всего 4,5 минут. Невысокой была и надёжность силовой установки. Одной из причин этого было то, что в случае неправильной регулировки подачи окислителя, топливо могло попросту «забить» двигатель, поскольку горение при «сбросе газа» в камере сгорания проходило неустойчиво. Более того, недостаточная точность регулировки подачи топлива и окислителя в камеру сгорания могли привести к взрыву. Причём надо отметить, что два таких инцидента имели место. Один из них произошёл в Кумерсдорфе, где в результате взрыва HWK R II-203b практически полностью было разрушено здание, а второй – в испытательной станции в Траэне. В обоих случаях не обошлось без жертв.

В результате топливо «Z» заменили на состав «С», представлявший собой трёхкомпонентную смесь, 30% которой составлял гидразингидрат, 58% – метанол, а остальные 12% – вода. Бесцветная жидкость с запахом аммиака была чрезвычайно токсична, при попадании на кожу вызывала ожоги, а в присутствии окислов железа мог произойти самопроизвольный взрыв. Окислитель – состав «Т», впрочем, тоже был «отнюдь не компотом». Причина заключалась в том, что 80% перекись водорода (в отличие от более слабых концентраций этого вещества применяемых в косметике и медицине) является нестабильной и в присутствии тех же самых окислов железа бурно разлагается вплоть до взрыва. При попадании на кожу также вызывает ожоги, а её пары, попавшие в кабину, заставляли слезиться глаза пилотов. Достоинств у этой «сладкой парочки» было два: соединившись, они образовывали самовоспламеняющееся топливо, а емкости для хранения топлива и баки Ме163 можно было промывать обычной водой.

В ходе длительных и чрезвычайно опасных опытов двигателисты и химики выяснили, что наибольший эффект достигается при соединении 100 весовых частей состава «Т» и 36 частей состава «С». В ходе химической реакции, сопровождаемой колоссальным выделением тепла, компонентами выхлопа был азот, двуокись углерода и вода. При этом скорость истечения газов из камеры сгорания составляла 1700 м/с. На малой тяге выхлопные газы имели ярко-красный цвет, а на режиме «максимал» – почти бесцветный жёлто-зелёный.

Основным элементом будущего серийного самолёта был, конечно, новый ракетный двигатель Вальтера R II-211, получивший серийное обозначение HWK 109-509А. Двигатель работал по «горячему циклу» и, как тогда предполагалось, должен был иметь регулируемую тягу в диапазоне от 100 до 1500 кг. Согласно расчётам предполагалось, что расход топлива на форсаже не будет превышать 3 кг в секунду. Практически полностью изменив внутреннюю компоновку, Липпиш разместил во внутренних баках самолёта, сохранившего свои основные размеры, свыше 1660 литров топлива и окислителя, что теоретически обеспечивало 12 минут моторного полёта. Предполагалось, что на взлёт и набор высоты 12.000 м уйдёт три минуты, после чего тягу предполагалось уменьшить, переведя двигатель на маршевый режим, что обеспечивало 30-минутный полёт на скорости около 950 км/ч. В результате боевой радиус действия ракетного перехватчика на бумаге получался 240 км, что практически соответствовало аналогичному параметру Bf109, но при почти вдвое большей крейсерской скорости!

Правда, когда началась разработка серийного варианта Ме163, которому даже присвоили обозначение Lil63S, в распоряжении Липпиша не имелось даже макета двигателя HWK 109-509А. Единственно на что могли рассчитывать его сотрудники, так это на то, что конструкторское бюро Вальтера не выйдет за пределы геометрических и весовых ограничений, согласованных в последней декаде декабря 1941 г. Впрочем, такая «мелочь», как отсутствие силовой установки, конечно, не смутила Липпиша, и постройка серийных образцов продолжалась довольно высокими темпами, хотя и не такими, как планировалось вначале, что и привело к сокращению финансирования программы.

Последний факт обычно связывают с самоубийством Эрнста Удета, которое произошло 17 ноября 1941 г. Сменивший его Эрхард Мильх имел куда более высокий уровень технического образования, и уже поэтому многие научно-технические достижения рассматривал с точки зрения экономики государства, ввязавшегося в войну на истощение. Однако отказываться от перспективных разработок (а то, что реактивные двигатели являются недалёким будущим авиации, понимали уже многие) Мильх не собирался, он лишь с большей эффективностью старался использовать имеющиеся в его распоряжении средства.

Проверка ряда технических решений, заложенных в конструкцию Ме163В, осуществлась на десяти прототипах Ме163А-0, которые строил завод Вольфганга Хирта. Два из них были использованы для безмоторных тренировок. Как и ранее вместо топлива в баки заливали воду, и планер с балластом поднимался на буксире в воздух. Позже восемь машин были оснащены ЖРД HWK R II– 203Ь. Наращивавшая интенсивность испытательная программа потребовала привлечения новых сотрудников в «подразделение Липпиша». Одним из них был лётчик-испытатель, опытный планерист Рудольф Опиц, до этого длительное время работавший в Институте планерной техники (DFS). Однако в начале 1940 г. в связи с необходимость наращивания численности лётного состава строевых частей Опица перевели в 4-й лётную школу Люфтваффе. Теперь же осенью-зимой 1941 г. его опыт безмоторных полётов снова оказался востребован, и Опиц получил назначение на фирму Мессершмитта, где он вместе с Хайни Дитмаром приступил к испытаниям Ме163. Как выяснилось, это решение было принято весьма вовремя, так как в конце ноября 1941 г., проверяя эффективность посадочных щитков Ме163А-0 на малой высоте, Дитмар попал в серьёзна аварию и надолго обосновался в госпитале.

Произошло это на глазах у Липпиша, который хотел посмотреть на работу новых закрылков. Конструктор стоял возле одного из ангаров, мимо которого пронёсся в заходящем на посадку Ме163А-0 Диттмар. В тот день было ветрено, и Диттмар пилотировал с учётом силы и направления бокового воздушного потока. Однако, напротив ангара на малой высоте находилась «непродуваемая» спокойная зона, попав в которую ракетный «мессер» с отклонённым вертикальным рулём направления и элевонами буквально выбросило с траектории посадочной глиссады в сторону. Пытаясь парировать эту внезапно возникшую нештатную ситуацию, Диттмар отработал рулями, но выйдя из «мёртвой зоны» самолёт снова попал под воздействие бокового ветра. В результате, прочертив короткую «змейку» на предельно малой высоте, ракетоплан врезался в крышу следующего бетонного ангара. Смонтированная на самолёте подфюзеляжная опускаемая лыжа имела гидравлические амортизаторы, которые погасили лишь часть энергии вертикального удара, значительная доля которой всё же передалась на жёсткую бронированную чашку пилотского кресла…

К счастью, испытания проводились на безмоторном прототипе, а в ангаре не было заправленных самолётов, в противном случае знаменитый лётчик-испытатель попросту сгорел бы. Впрочем, последствия аварии и так оказались существенными – серьёзная травма позвоночника вывела из строя Диттмара на два года. В результате вся тяжесть испытаний Ме163 легла на плечи Опица. Правда, как вскоре выяснилось, необходимость внесения различных доработок заметно снизили темп испытательных полётов и Опиц смог сравнительно спокойно вести программу тестирования опытных образцов.

Первоначально предполагалось, что готовый к установке на летательный аппарат двигатель HWK 109-509А будет готов весной 1942 г., но при проектировании столь мощного ЖРД конструкторское бюро Вальтера столкнулось со значительными трудностями. В результате сроки готовности были сдвинуты на осень 1942 г. И всё же отсутствие двигателей было отнюдь не единственной проблемой. Конструкторы прекрасно сознавали, что в различных перипетиях воздушного боя пилоты строевых частей далеко не всегда смогут приземлиться на своей авиабазе, а посадочные характеристики Ме163 были таковы, что сесть «в чистом поле», как это часто делали пилоты «мессеров» и «фокеров», на нём было практически невозможно. В то же время гарантировано покинуть в воздухе самолёт обычным образом можно было только на приборной скорости не более 450 км/ч.

Однако Ме163 летал на существенно более высоких скоростях и поэтому напрашивающимся вариантом был тормозной парашют. В ходе испытаний не обошлось без неожиданностей. Испытывая прототип Ме163А-0, оснащённый этим устройством, Опиц в одном из полётов должен был на практике проверить возможность покидания ракетоплана. Взлёт был произведён на безмоторном аппарате, который был поднят на высоту 8000 м буксировщиком Bf1lO. Отцепившись от двухмоторного истребителя, Опиц в пологом снижении быстро разогнался до 800 км/ч и на высоте 2500 м выпустил тормозной парашют. Отстрелив фонарь, Опиц попытался сбросить и парашют, но система не сработала, и спасительный купол продолжал висеть за вертикальным оперением. Покидать самолёт было также опасно, так как, угодив в парашютный купол, пилот рисковал запутаться в нём, как муха в паутине и погибнуть вместе с самолётом. К счастью, машина сохранила управление, а аэродром находился буквально под ним, и после аккуратной «коробочки» Опиц подвёл машину к границе ВПП, но, к его удивлению, несмотря на очевидный тормозящий эффект, создаваемого выпущенным куполом парашюта, ему не удалось посадить ракетоплан на бетонку. «Дельта» Липпиша пронеслась над полосой, затем под крыльями мелькнула граница аэродрома с оградой из колючей проволоки и лишь затем машина, словно устав держаться в воздухе, плюхнулась на свекловичное поле.

В апреле 1942 г. из состава JG54 «Грюн Херц», находившейся на северном фланге Восточного фронта отозвали ещё одного аса планеризма гауптмана Вольфганга Шпёте 3*

[Закрыть] . Помимо испытательной работы, на Шпёте была возложена координация проекта. Поскольку количество построенных, хотя и пока ещё не имевших двигателей самолётов, постепенно увеличивалось, Шпёте начал формирование испытательной части Eprobungskommando 16 (ЕК 16), лётный состав которой должен был отработать тактику применения Ме163 и особенности эксплуатации ракетных истребителей. Уже летом к тренировочным полётам приступили обер-лейтенанты Йоганес Киль 4*

[Закрыть] , Герберт Лангер, Иозеф Пёс 5*

[Закрыть] и гауптман Антон Талер. Первым завершил курс учебной подготовки обер-лейтенант Йозеф Пёс, вскоре получивший досрочно звание гауптмана и оказавший помощь своим коллегам в прохождении подготовки.

Вскоре к группе опытных фронтовиков присоединилась и знаменитая немецкая лётчица Ханна Рейч, имевшая значительный опыт полётов на планерах. Быстро пройдя курс учебной подготовки, она вскоре получила допуск к полётам на Ме163А и Ме163В, но, впрочем, также быстро, хотя и не по своей воле, покинула ряды испытателей ракетопланов. Во время одного из полётов в момент взлёта на буксире за Bf110, который пилотировал Опиц, на Ме163В-05 не отделилась двухколёсная тележка. Поскольку взлётно-посадочная полоса была длинной, а высота полёта небольшой, Рейч отцепила буксировочный фал и попыталась приземлиться. Однако механизм фиксации шасси, видимо, уже был частично приведен в готовность сброса, и в момент касания колеса внезапно отстыковались от фюзеляжа. После нескольких прыжков самолёт управляемый Рейч, не смог выдержать направление посадочной глиссады и сошёл с бетонной полосы. В результате амплитуда ударов о грунт резко возросла, и Рейч в конце концов выбросило из кабины. Пробив головой остекление, она упала на землю на скорости около 70 км/ч, но, несмотря на это, осталась жива и была немедленно отправлена в госпиталь. В целом, надо признать, её состояние было существенно лучшем, нежели у Диттмара, попавшего в руки медиков на полгода раньше. Вышла она оттуда тоже раньше – уже через полгода – после двух операций.

Данная авария заставила разработчиков Ме163 более внимательно рассмотреть систему шасси ракетоплана. В частности, была существенно изменена конструкция посадочных полозьев, которые получили амортизаторы. Заметно изменилась и конструкция фик-саторов и системы сброса колёсной тележки.

Тем временем постепенно один за другим из заводских цехов выходили Ме163В. Первые два самолёта серии «В» (борт. VD+EK и VD+EL) были выпущены головным предприятием в Аугсбурге. Облёт первого из них состоялся 26 июля 1942 г. в Лехфельде на буксире за Bf110, а через два дня начался второй этап стендовых огневых испытаний двигателей HWK 109-509А. До конца месяца был готов второй Ме163В, но двигателисты доктора Вальтера пока не могли гарантировать надёжной работы своего детища. Не желая замедлять программу испытаний, Липпиш санкционировал установку на Ме163В-2 (борт. VD+EL) сравнительно неплохо освоенного двигателя HWK R II-203b. Поскольку боевой ракетоплан имел заметно большую массу, нежели Ме163А, то с целью компенсации возросшей массы конструкции было решено залить топлива только на две минуты полёта. 17 августа 1942 г. эта машина, пилотируемая Опицем, впервые самостоятельно оторвалась от взлётно-посадочной полосы. В начальной стадии набора высоты пилот преждевременно сбросил тележку, и машина тут же получила чувствительный удар отскочивших подобно мячику от бетона колёс. К счастью, конструкция самолёта не получила серьёзных повреждений, но в одном из двух баков с окислителем, находившихся по обеим бортам пилотской кабины возникла трещина, и кабина начала наполняться ядовитыми парами «состава Т». Несмотря на то, что полётное задание включало взлёт и выполнение круга над аэродромом на высоте не более 2000 м, Опиц, будучи опытным лётчиком-испытателем, экипировался по полной программе – лётные очки и кислородная маска были с момента запуска на своих местах. Это его и спасло в атмосфере ядовитого тумана. В остальном полёт прошёл нормально, и это вызвало в среде разработчиков новую волну энтузиазма. Спустя много лет после войны Александр Липпиш вспоминал, «никто из нас не сомневался в успехе программы. Возможности новой машины были настолько потрясающими, что у нас даже мысли не возникало о том, что все наши усилия окажутся напрасны, и Германия, в конце концов, проиграет эту войну. Мы работали как одержимые. После каждого испытательного полёта в конструкцию самолёта вносились какие-либо улучшения, и постепенно из опытного летательного аппарата он превращался в боевой перехватчик.». Одним из результатов полёта 17 августа стало появление маленькой форточки, открываемой изнутри и предназначенной для проветривания.

Между тем, сборку остальных Ме163В перевели на одну из сборочных линий предприятия в Обертраублинге, находившегося на окраине Регенсбурга. Туда же переместился и лётно-технический состав Eprobungskommando 16, который к моменту первого самостоятельного взлёта Ме163В насчитывал две эскадрильи по 12 пилотов в каждой и пять человек командного состава 6*

[Закрыть] .

Предсерийный экземпляр двигателя HWK 109-509А-0 был готов только осенью 1942 г. ЖРД имел регулируемую тягу от 300 кг до 1500 кг и был установлен Ме163В-03. К этому времени в войну с Германией вступили США, и немецкая разведка сообщала о начавшейся переброске американской дальнебомбардировочной авиации на британские аэродромы. В отличие от Гитлера и Геринга, считавших, что «янки» умеют делать только холодильники, аналитикам из Технического управления Министерства авиации становилось очевидно, что новейшие ракетные перехватчики Люфтваффе понадобятся очень скоро.

Внутри и снаружи

Основная идея при проектировании Ме163В заключалась в необходимости обеспечения постоянства центра тяжести машины при выработке топлива и расходе боекомплекта. Кроме того, необходимость достижения возможно большей максимальной скорости диктовала выбор веретенообразной формы фюзеляжа. Гаргрот за фонарём кабины и заключённая в обтекатель подфюзеляжная балка с посадочной лыжей придавали ему овальное поперечное сечение. Конструктивно фюзеляж расстыковывался на две части, что обеспечивало удобный доступ к силовой установке. Основой силового набора была дюралевая фюзеляжная балка и четыре шпангоута 7*

[Закрыть] . К фюзеляжной балке с помощью гидроамортизаторов крепилась посадочная лыжа. Первый силовой шпангоут одновременно являлся и передней стенкой кабины, к ней крепился носовой обтекатель, выполненный из 15-мм броневой стали. Внутри него на горизонтальной дюралевой плите монтировали все необходимые для управления самолётом в полёте приборы.

3*К концу войны на его счету числилось 99 побед (включая пять четырёхмоторных бомбардировщиков), 72 из которых были одержаны на Восточном фронте, за что он был награждён «Железным крестом» двух степеней и «Рыцарским Крестом с Мечами».

4*К моменту перевода в состав Eprobungskommando 16 из ZG2 одержал 20 побед, уничтожил на земле 62 самолёта, 20 орудий, девять танков, три торпедных катера, один транспорт и подводную лодку. Был награждён «Железным крестом» двух степеней и «Рыцарским Крестом».

5*К моменту перевода в состав Eprobungskommando 16 из JG54 одержал 43 победы и был награждён «Железным крестом» двух степеней и «Рыцарским Крестом».

6*Вольфганг Шпёте был командиром, Йозеф Пёс – адьютантом (реально, по выполняемым обязанностям, эта должность соответствовала начальнику штаба), Опитц – руководитель по полётам, Антон Таллер и Отто Бренер – технические офицеры 1 -й и 2-й эскадрильй соответственно.

7*Всего шпангоутов было 11.

Ме163В отличался чрезвычайно плотной компоновкой, о чём можно судить по этим снимкам. Конструкторы использовали каждый кубический сантиметр внутреннего пространства.

Компоновочная схема ракетного перехватчика Ме163В-1.

1. Вертушка ветроэлектрогенератора.

2. Электрогенератор.

3. Кислородный баллон.

4. Аккумулятор с распределительной коробкой.

5. Вентиляционный канал кабины пилота.

6. 15-мм броневой носовой обтекатель.

7. Балон пневмосистемы.

8. Вентиляционное отверстие кабины.

9. Радиостанция FuG25.

10. Узел привода руля направления.

11. Точки заправки гидравлической и пневматической систем самолёта.

12. Качалка привода управления элевонами.

13. Коробка предохранителей.

14. Блок приборов для управления полётом.

15. Педали упраления рулём направления.

16. Панель управления радиоприёмником.

17. Привод ручки управления.

18. Левый 60-литровый кабинный бак с окислителем.

19. Ручка управления.

20. Приборная доска.

21. Распорка крепления бронестекла.

22. Стрелковый прицел Revil6B.

23. 90-мм бронестекло.

24. Панель управления оружием и радиопередатчиком.

25. Пилотское кресло.

26. 8-мм бронеплита.

27. 15-мм бронезаголовник.

28. Радиостанция FuG25.

29. Мягкая обивка бронезаголовника.

30. Плексигласовый фонарь кабины.

31. Вентиляционная форточка фонаря.

32. Щель фиксированного предкрылка

33. Триммер правого элевона.

34. Правый элевон.

35. Расположение посадочного щитка на нижней поверхности консоли.

36. Правый тримщиток.

37. Мачта антенны радиостанции FuG16.

38. Заливная горловина основного фюзеляжного бака окислителя.

39. Основной фюзеляжный бак с окислителем.

40. Задние стёкла фонаря кабины.

41. Левый ящик боезапаса для 30-мм снарядов на 60 патронов.

42. Правый ящик боезапаса для 30-мм снарядов на 60 патронов.

43. Крышка лентопротяжного механизма подачи боезапаса к 30-мм пушке МК108.

44. Пусковой бак с окислителем.

45. Передаточный механизм системы управления рулём направления.

46. Заливная горловина для заправки топливных баков.

47. Отсек турбины двигателя HWK 109-509А.

48. Собственно ракетный двигатель.

49. Тяга управления рулём направления.

50. Узел разъёма системы управления рулём.

51. Носок вертикального оперения.

52. Передний узел крепления вертикального оперения к фюзеляжу.

53. Силовой набор вертикального оперения.

54. Аэродинамический компенсатор руля направления.

55. Верхний узел навески руля направления.

56. Силовой набор руля направления.

57. Триммер руля направления.

58. Качалка привода управления рулём направления.

59. Обтекатель приводного механизма отклонения руля направления.

60. Главный лонжерон вертикального оперения.

61. Камера сгорания двигателя HWK 109-509А.

62. Газоотводная труба.

63. Зализ хвостой части фюзеляжа.

64. Сопло двигателя.

65. Выводной вентиляционный патрубок.

66. Задний гидроцилиндр хвостовой стойки шасси.

67. Отверстие для установки домкрата.

68. Огнеупорный обтекатель хвостового колеса.

69. Хвостовое колесо.

70. Косая ось хвостовой стойки шасси.

71. Передний гидроцилиндр хвостовой стойки шасси.

72. Приводной механизм управления хвостовым колесом.

73. Вертикальная штанга механизма управления хвостовым колесом.

74. Тяга управления хвостовым колесом.

75. Труба подачи окислителя для работы двигателя на «ждущем» режиме.

76. Спусковой механизм 30-мм пушки МК108.

77. Тяга управления тримщитками.

78. Механизм передачи усилия на тримщитки.

79. Узел навески тримщитка.

80. Левый тримщиток.

81. Узел навески левого элевона.

82. Привод управления левым элевоном.

83. Ось отклонения элевона.

84. Силовой набор левого элевона.

85. Задний лонжерон левой консоли.

86. Триммер левого элевона.

87. Внешний узел навески левого элевона.

88. Обтекатель защиты консоли от повреждения при касании земли.

89. Нервюры крыла.

90. Щель фиксированного предкрылка.

91. Элемент приводного механизма элевона.

92. Посадочный щиток в отклонённом положении.

93. Тяга приводного механизма левого элевона.

94. Передний лонжерон крыла.

95. Мачта антенны радиосистемы государственного опознавания FuG25.

96. Трубка Пито.

97. Обтектель защиты крыльевых топливных баков.

98. Передний крыльевой топливный бак ёмкостью 73 литра.

99. Балон для пневмосистемы перезарядки пушки.

100. Задний крыльевой топливный бак ёмкостью 177 литров.

101. Левая 30-мм пушка МК108.

102. Короб канала экстракции гильз и звеньев.

103. Дульный тормоз 30-мм пушки МК108.

104. Ресивер пневмостистемы перезарядки.

105. Пушечная труба.

106. Привод регулятора нивелировки оружия.

107. Пушечная амбразура.

108. Блок радиосистемы государственного опознавания FuG25.

109. Замок для буксировочного фала.

110. Пневмосистема посадочной лыжи.

111. Трубки гидросистемы демпферов.

112. Узлы крепления посадочной лыжи.

113. Вертикальная силовая балка фюзеляжа.

114. Стойки посадочной лыжи.

115. Опускающий механизм лыжи.

116. Посадочная лыжа.

117. Взлётная тележка.

118. Петли крепления взлётной тележки.

119. Разрывные болты взлётной тележки.

120. Колёса шасси.

Посадочная лыжа в выпущенном положении.

За приборным отсеком находилась кабина пилота. Хотя Ме163 был одноместной машиной, в отличие от Bf109 и FW190 его кабина была значительно более просторной с великолепным обзором, обеспечиваемым штампованным беспереплётным фонарём полусферической формы. Единственным недостатком его первых партий было довольно большое количество пузырей и местная замутнённость. Для защиты головы и верхней части туловища пилота от обстрела спереди служило вертикальное бронестекло толщиной 90 мм, установленное в стальной раме внутри плексигласового колпака. Позади бронестекла находился стрелковый прицел Revil6B.

И всё же, несмотря на изрядное внутреннее пространство кабины, вряд ли пилоты Ме163 испытывали избыток положительных эмоций, поскольку по обе стороны от пилота располагались два 60-литровых протектированных бака с окислителем. На верхней горизонтальной поверхности правого находился пульт управления радиостанцией FuG16ZY, а слева автоматика управления двигателем и РУД, а также регуляторы управления триммерами. В остальном, комплект приборов системы управления был обычным для одноместного истребителя. Сзади пилота защищала 15-мм бронеплита, дополнительная 8-мм бронеплита располагалась на уровне плеч, голову пилота прикрывал 15-мм бронезаголовник. В целом уровень бронезащиты был чрезвычайно высоким. К бронеспинке на пружинных амортизаторах конструкции инженера Лечера крепилось кресло. Несмотря на то, что Ме163 мог в полёте достигать нижнего слоя стратосферы, кабина на нём была негерметичной. Системы обогрева не было, и поэтому даже летом пилотов одевали в тёплое обмундирование.

За пилотской кабиной располагался основной бак с окислителем ёмкостью 1040 литров, установленный в фюзеляже в районе центра тяжести самолёта. Заправочные горловины находились на верхней части съёмного гаргрота, позволявшего обслуживать агрегаты топливной системы.

Поскольку в хвостовой части фюзеляжа находился двигатель, то из-за значительных температур её пришлось выполнить из стали. Вертикальное оперение для облегчения конструкции и с целью экономии дефицитного цветного металла имело деревянный каркас и полотняную обшивку, пропитанную лаком. Руль имел аэродинамическую и весовую компенсацию, а его углы отклонения составляли по 35° в обе стороны. Дополнительный киль находился снизу. К нему монтировалось убирающееся хвостовое колесо.

Система шасси была комбинированной и включала устройства, предназначенные только для взлёта и только для посадки. К первым относилась сбрасываемая тележка с двумя колёсами типоразмера 700 х 175 мм (давление 5,5 атм.). Она крепилась к лыже с помощью специального замка, оснащённого разрывными болтами. Управляемое хвостовое колесо имело типоразмер 266 х 85 мм (давление в пневматике 4 атм.). Посадочным устройством была лыжа, которую сначала делали из дерева, затем из дюраля, но в конце концов разработчики осознали, что лучше стали для этой цели ничего нет. Выпуск лыжи и хвостового колеса обеспечивался специальной пневмогидравлической системой, баллоны которой заряжались сжатым воздухом перед каждым вылетом. Гидроцилиндры, взаимодействовавшие с гидроаккумуляторами в случае грубой посадки выполняли роль амортизаторов. Надо признать, что их энергоёмкости не хватало, и лётчики при грубых посадках часто получали различные травмы позвоночника. В немалой степени это обуславливалось и неудачной конструкцией сиденья, имевшего практически вертикальную спинку, что не способствовало успешному переносу значительных вертикальных перегрузок 8*

[Закрыть] .

Крыло имело деревянную силовую конструкцию, один главный лонжерон и один вспомогательный, к которому крепились узлы навески поверхностей управления. Поперечный силовой набор образовывали нервюры и стрингеры (последние располагались в зоне расположения крыльевых баков с топливом). Обшивка была фанерной и выклеивалась из букового шпона клеем фирмы «Тегофильм» 9*

[Закрыть] . Угол стреловидности по передней кромке составлял 23,3 градуса по линии четвертей хорд, а задней – 9°. Профиль был переменный – 14% у корня и 8,7% на законцовке, а геометрическая крутка 5,7% обеспечивала балансировку самолёта. На задних кромках несущих поверхностей располагались элевоны, занимавшие примерно 40% размаха, и тримщитки. Элевоны отклонялись вверх и вниз на 31°, обеспечивая управление по крену и тангажу. Управление ими осуществлялось с помощью жёстких тяг. Тримщитки отклонялись на 10° вверх и вниз, выпускаясь синхронно и обеспечивая тем самым управление по тангажу. Элевоны и тримщитки имели деревянный силовой набор и полотняную обшивку. Фиксированные предкрылки, размещённые на половине размаха, во внешних частях консолей, обеспечивали безотрывное обтекание воздушным потоком крыла в районе элевонов. На нижней поверхности консолей располагались посадочные щитки, представлявшие собой фактически дюралевые пластины, крепившиеся на шомпольных шарнирах и работавшие от гидравлической системы, приводимой в движение ручным насосом. Угол отклонения щитков составлял 45°. В консолях размещалось по паре баков с топливом. Передний вмещал 73 литра, а задний – 177 литров.