Текст книги "История Авиации 2003 06"

Автор книги: История авиации Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 11 (всего у книги 14 страниц)

Сентябрь не принес особых изменений в деятельность «Суперкрепостей». Ночью 12 сентября 35 бомбардировщиков атаковали Супхунскую ГЭС [28], полностью выведя её из строя. Еще 15 В-29 нанесли в ту ночь удары по другим объектам. 19 сентября был осуществлен первый после почти годового перерыва дневной налет. В тот день 35 В-29 с Кадэны, сопровождаемые сильным истребительным эскортом, бомбили скопления вражеских войск на восточном побережье Северной Кореи. В ночь на 30 сентября 45 «Боингов» нанесли мощный удар по промышленным объектам в городе Намсанни. Налет был тщательно спланирован и скоординирован с действиями группы «Инвейдеров», которые выполняли демонстрационные действия [29].

Успешное проведение дневного налета 19 сентября произвело отрадное впечатление на американское командование и сделало возможным второй за войну совместный бомбардировочный удар авиации флота и ВВС. Его целью стал Ковон, город к северо-западу от Вонсана, бывший важным узлом железных дорог [30]. Шедшая из Маньчжурии железнодорожная ветка в Ковоне разделялась, одна линия вела на юг, в Вонсан, вторая шла на запад, в Пхеньян. При первоначальном распределении целей Ковон достался морской авиации. Самолеты с авианосцев много поработали над железными дорогами Ковона, но при этом и понесли немалые потери от очень сильного зенитного огня. В этой связи у морских авиаторов возникла идея совместного удара с «Суперкрепостями». Суть идеи была проста: В-29 подавляют зенитные батареи, после чего палубные штурмовики, воспользовавшись неизбежной после такого удара дезорганизацией ПВО, громят железные дороги и склады. Флот также должен был обеспечить истребительное прикрытие. Бомбардировочное командование FEAF план одобрило.

8 октября десять В-29 98-й группы вылетели к Ковону. Их сопровождали 12 F2H2 «Банши» эскадрильи VF-11 с авианосца «Кирсардж». Бомбардировщики шли на высоте 7 тыс. м, истребители прикрывали их сверху тремя эшелонами (8,10 и 12 тыс. м). Вражеские истребители не появились, и удар прошел без особых сложностей. Через четыре минуты после сброса 500-фунтовок [31] замыкающей «Суперкрепостью» в атаку устремились 89 палубных штурмовиков. Огонь зениток заметно ослаб, поэтому штурмовики быстро засыпали бомбами и НУРСами все обнаруженные цели.

Флотское командование осталось очень довольно этой операцией, железнодорожному узлу Ковона и прилегающим к нему объектам был нанесен значительный ущерб без потерь со своей стороны. На морских авиаторов также произвели сильное впечатление пунктуальность экипажей В-29, появившихся в точке рандеву чётко в назначенное время, и точность их бомбовых ударов. Моряки выразили большую заинтересованность в продолжении этого сотрудничества, однако второй за войну совместный удар флота и ВВС оказался последним, Бомбардировочное командование предложение о дальнейших подобных операциях отклонило. Причина вразумительно объяснена не была, но, как поняли моряки, обжегшись с «МиГами», Бомбардировочное командование «дуло на воду», не желая больше испытывать судьбу дневными налетами [32].

Вновь обозначившаяся в резкой форме угроза со стороны «МиГов», начавших с неожиданно высокой эффективностью действовать в ночном небе, заставила начать перекрашивать и докрашивать В-29 в чёрный цвет.

В октябре основным видом деятельности «Суперкрепостей» стала поддержка наземных частей и уничтожение пунктов снабжения и управления вражеских войск, но в начале месяца вмешалась большая политика – начался очередной раунд переговоров о перемирии, и, чтобы они шли более продуктивно, Бомбардировочному командованию было приказано резко усилить активность. Выполнение этого распоряжения ещё больше увеличило и без того немалую нагрузку на экипажи «Боингов». К тому времени у авиаторов стали проявляться признаки усталости и депрессии от следовавших непрерывной чередой долгих и трудных вылетов, всё большую озабоченность вызывали и самолеты. 31 октября при возвращении с задания у В-29 (сер. №44-61751) из состава 93-й эскадрильи в 90 милях от Окинавы разом встали два двигателя. Как свидетельствовали спасенные члены экипажа, при бомбардировке самолет никаких повреждений не получал, и никаких проблем в том полете с матчастью не было. Немедленно вызвали самолеты – спасатели. Бомбардировщик ещё был управляем, и казалось, что всё обойдется, но тут заглох третий двигатель. Спасатели быстро прибыли к месту падения самолёта, но в штормовом море вертолёты смогли подобрать только трёх человек. Причина гибели самолета так и не была установлена. Решили, что ею стала общая изношенность машины, поскольку он больше других самолетов эскадрильи проводил времени в мастерских.

В качестве меры предосторожности в ноябре 37-й спасательной эскадрилье (37th Air Rescue Squadron – ARS), дислоцированной на авиабазе Комаки в центральной Японии, было приказано направлять по одному SB-29 с каждой шедшей на бомбардировку группой «Суперфортрессов». Спасатель шел за замыкающим бомбардировщиком до корейского побережья, там кружил в ожидании того, как «Суперкрепости» отбомбятся, и затем шел вместе с ними до Японии. Его экипаж постоянно следил за радиостанциями бомбардировщиков, ожидая сигнала бедствия, а под брюхом висела наготове десятиметровая спасательная лодка А-3. Применить это спасательное средство в деле так и не пришлось, но сам факт присутствия поблизости спасателя оказывал очень благотворное влияние на боевой дух экипажей.

В отличие от командования ВВС, продолжавшего опасаться того, что радар с F-94B попадет в руки противника, командование Корпуса морской пехоты не возражало, чтобы его оснащенные радиолокаторами ночные истребители F3D-2 «Скайнайт» залетали вглубь вражеской территории, и в начале ноября они приступили к сопровождению бомбардировщиков [33]. В конце ноября были сняты ограничения на полеты F-94B, и «Суперкрепости», наконец, получили довольно хорошее прикрытие. Наличие истребителей над строем В-29 оказалось надежным способом защиты бомбардировщиков, поскольку «МиГи» в целом предпочитали в схватки с эскортом не вступать [34].

Спасатель SB-29 из состава 37-й эскадрильи в полёте и в ходе отработки сброса спасательного средства.

Противник старался ответить по-своему. Количество зенитных батарей и наводимых радиолокаторами прожекторов, которых американцы опасались всё больше и больше, непрерывно росло, и «Суперкрепости», применявшие средства электронного противодействия, просто не могли подавить все РЛС. Все более энергично действовали ночные МиГ-15 [35], бомбардировщиков спасало только то, что перехватчики противника не имели радиолокатора и им для поиска «Суперкрепостей» приходилось полагаться на указания операторов наземных РЛС. Американцы использовали это уязвимое место в системе ПВО, разместив у линии фронта несколько постов радиоперехвата. Эти посты обслуживались имевшим соответствующую языковую подготовку персоналом ВВС США, прослушивавшим переговоры истребителей и наземных станций. Благодаря работе этих постов экипажи «Боингов» неоднократно своевременно предупреждались о том, что на их перехват идут «МиГи» [36].

Ночью 19 ноября при налете на центр снабжения у Сончхона 98-я группа потеряла один самолет, который демаскировали осветительные бомбы. Согласно официальной версии, эти бомбы сбросил вражеский самолет, тип которого в темноте не смогли определить – якобы он пристроился к В-29, в то же время держась вне дальности стрельбы его пулеметов, и сбрасывал осветительные бомбы всякий раз, когда бомбардировщик менял курс. Но, по мнению членов экипажей других участвовавших в налете «Суперкрепостей», виноват был не неизвестный самолет, а «не вовремя» сброшенные другим В-29 «фотобомбы» (осветительные бомбы, сбрасываемые после обычных бомб и позволявшие делать снимки для последующего изучения результатов бомбардировки). Вспышки помогли прожектористам поймать «Боинг» в перекрестье лучей (по официальным данным, самолет осветили до двух десятков прожекторов, державших его в световом поле около четырех минут), после чего подоспевшие «МиГи» быстро сделали свое дело. После попадания нескольких очередей бомбардировщик загорелся, и экипажу пришлось над морем спешно выбрасываться с парашютами. Из 14 человек подобрали только двух, также нашли тела двух погибших, остальные десять человек так и остались пропавшими без вести.

Потеря самолета с почти целым экипажем, что было печально само по себе, сильно омрачило настроение еще по одной причине. Среди пропавших был оператор РЭБ техник-сержант М.Дженсен, ставший легендой для личного состава FEAF, как говорится, ещё при жизни. Обычно член экипажа «Суперкрепости» совершал 30 боевых вылетов и возвращался на родину [37], но для Дженсена, служившего в разных эскадрильях 98-й группы, этот вылет был 1000– м. На Ёкоте его ждала толпа корреспондентов и бурные чествования как первого члена экипажа В-29, совершившего сто вылетов «в коммунистическое логово».

Корейские и китайские товарищи также посчитали, что им необходимо создать свою ночную истребительную авиацию.

Старший лейтенант Ж.С.Исхангалиев из 351 -го ИАП в кабине своего МиГ-15бис.

Аэродром Аныпань, лето 1952 г.

К этому времени «Суперфортресс» давно уже не был любимой машиной большинства летчиков-бомбардировщиков, многие авиаторы считали его старым, медленным, шумным, а после целой серии аварий ещё и технически ненадежным. 13 ноября через час после взлета с Кадэны внезапно вышел из строя автопилот В-29 (сер. №44-70134) из состава 93-й эскадрильи. В результате самолет вошел в пике под углом примерно 50°, все незакрепленные предметы, включая бомбы [38] и пристегнутые члены экипажа, некоторое время парили в состоянии невесомости. С большим трудом из пике удалось выйти, и самолет, сбросив часть боекомплекта в море, вернулся на Кадэну. Но иногда старые «сундуки» выдавали более приятные сюрпризы. В ходе налета на Синыйджу 29 ноября самолет (сер. №44– 69656) из состава 344-й эскадрильи попал под сильный зенитный огонь. Прямо над целью были выведены из строя два двигателя, было повреждено хвостовое оперение, осколок снаряда вывел из строя радар. Тем не менее, самолету удалось дотянуть и благополучно приземлиться на Кунсане.

Год завершился на минорной ноте. В ночь на 31 декабря тройка самолетов 19-й группы попала у Ялуцзяна в тяжелое положение. По непонятной причине погода была выбрана неудачно (светила полная луна), а самолеты демаскировались инверсионными следами. Прожектористы опять все сделали как надо, «МиГи» тоже свой шанс не упустили: один «Суперфортресс» был ими сбит, а два других еле дотянули до южнокорейских аэродромов [39].

В цифровом выражении официальные итоги деятельности средних бомбардировщиков в кампании 1952 г. выглядели так: 156 групповых ударов по складам и скоплениям вражеских войск и техники, 77 налётов на железнодорожные узлы, 15 бомбежек аэродромов, 46 бомбардировок промышленных объектов и 142 налёта на мосты. Количество уничтоженных участков железной дороги возросло до 302, при этом уничтожено было более 200 вагонов, повреждено 99 мостов, временно выведено из строя 11 аэродромов. Анализируя эти данные, американцы пришли к выводу, что противник принимал эффективные меры по восстановлению нанесенного бомбардировками ущерба. Также было отмечено, что противник, по крайней мере на время, отказался от идеи возобновить базирование своей авиации на аэродромах Северной Кореи, поскольку при подавляющем превосходстве американской авиации не было возможности эти аэродромы хоть как– то прикрыть от бомбежек.

«Шасси, закрылки, на курсе-глиссаде..» В– 29 «Spirit of Freeport» заходит на посадку после боевого вылета. На фото внизу показана более крупно живописное полотно на носовой части фюзеляжа

Экипаж В-29 после возвращения из боевого вылета делится своими впе-чатлениями с офицером разведки

В-29 (сер. №45-21822) из состава 344-й эскадрильи 98-й бомбардировочной авиагруппы, Йокота, Япония, зима 1951 – 1952 гг. В ходе боевого вылета в ночь на 29 января 1952 г. был серьёзно повреждён зенитным огнём, в результате чего уже при возвращении на самолёте загорелся один из двигателей. Поскольку бортовая система пожаротушения не справилась с возгоранием, то командир экипажа капитан Раймонд М.Ладженесси приказал покинуть самолёт, который разбился в восьми километрах западнее Йокогамы.

RB-29 (сер. №44-61727) из состава 91-й эскадрильи стратегической разведки 55-го стратегического разведывательного авиакрыла. Экипаж самолёта под командованием капитана Нормана Э.Эндерсона выполнил 64 боевых вылета в ходе войны в Корее, но в ночь на 3 июля 1952 г. самолёт бьи сбит над Синыйджу, причём, как считают сами американцы (возможно на основе данных своей службы радиоперехвата), этот успех принадлежит заместителю командира 351-го ИАП майору А.М.Карелину.

В-29 (сер. №44-62166, борт. «FUJIGMO») из состава 93-й эскадрильи 19-й бомбардировочной авиагруппы, авиабаза Кадена, о. Окинава, Япония, лето 1952 г. Самолёт получил боевые повреждения в ходе боевого вылета в ночь на 22 июля 1952 г. Командир экипажа капитан Лерой И Ашенбреннер принял решение приземлиться на ближайшем южнокорейском аэродроме, но при заходе на посадку самолёт взорвался в воздухе северо-восточнее местечка Ошо-о. Весь экипаж погиб.

МиГ-15бис (сер. №109025) из состава 351-го ИАП. На этом самолёте в ночь на 10 июня 1952 г. заместитель командира 351-го ИАП капитан А.М.Карелин сбил два и повредил один В– 29. Аэродром Аныпань, лето 1952 г. Ранее на этом самолёте летал командир 196-го ИАП полковник Е.Г.Пепеляев.

МиГ-15бис майора А.М.Карелина из состава 351-го ИАП. Аэродром Аныпань, декабрь 1952 г.

МиГ-15бис командира эскадрильи 535-го ИАП, входившего в состав 32-й ИАД, капитана КИ.Сёмы. Аэродром Аньдун, ноябрь – декабрь 1952 г.

МиГ-15бис старшего лейтенанта Ж.С.Исхангалиева из состава 351-го ИАП ИАД Аэродром Аныпань, декабрь 1952 г.

МиГ-15бис замполита 351-го ИАП капитана И.П.Голышевского, записавшего на свой счёт в ночь 11 января 1953 г. один сбитый и один подбитый В-29. Аэродром Аныпань, зима 1952 – 1953 гг.

[1] С июля по октябрь 1951 г. 55 членов экипажей В-29 были убиты или пропали без вести, ещё 12 – тяжело ранены. Около сотни авиаторов искупались в море после прыжков с парашютами из горящих бомбардировщиков, причём некоторым из них пришлось болтаться в море около суток или даже более того. В ходе проведённого в штабе авиабазы Итадзуки совещания с участием командования 15-го оперативного авиационного объединения и руководства Бомбардировочного Командования (БАК) выяснилась полнейшая бесперспективность использования для непосредственного сопровождения групп четырёхмоторных бомбардировщиков практически любого количества «Тандерджетов» и «Метеоров». Пилоты этих машин не только не могли помочь своим подопечным, но были вынуждены сами сражаться за собственные жизни. В сложившейся обстановке единственным вариантом действий в случае решения о продолжении дневных налётов силами БАК было резкое реличение количества эскадрилий «Сейбров». В ходе совещания были озвучены и потребные цифры новых истребителей, составлявшие, по подсчётам штаба БАК, три – четыре авиагруппы! Эта заявка вызвала ужас у Ванденберга, заявившего, что только подготовка пилотов истребителей до требуемого уровня займёт не менее полрода! Правда, Ванденберг «утешил» командование бомбардировочной авиации, сообщив, что к концу года к 4-й авиагруппе «Сейбров» присоединиться 51-я. На это глава БАК бригадный генерал Джозеф У.Келли пессимистично ответил, что «к тому времени, когда они прибудут на ТВД, прикрывать уже будет по существу некого, так как ещё две недели таких рейдов, и на Кадэне и Ёкоте останутся только штабы и обслуживающий персонал…». В результате Джозеф У.Келли сообщил генералу ЛеМею, возглавлявшему Стратегическое Авиационное Командование, что не имеет смысла «применять больше бомбардировщики В-29 в дневных налётах… Аэродромы и другие цели… в настоящее время эффективно атакуются в ночное время с применением системы SHORAN. Истребители, использовавшиеся для сопровождения бомбардировщиков, более выгодно применять для выполнения других задач.»

В результате ко времени принятия решения о переходе на ночные действия, с учётом имевшегося на тот момент количества оснащённых аппаратурными элементами системы SHORAN бомбардировщиков, американцы могли выполнять не более 10 – 12 вылетов каждую ночь. Поэтому на ближайшее время главной задачей, по мнению главы БАК генерала Джо У.Келли, было возможно скорейшее оснащение самолётов строевых частей необходимой аппаратурой системы SHORAN и отработка экипажами нового способа ведения боевых действий. Это предложение было поддержано Главнокомандующим FEAF генералом Отто П.Уэйлендом и в конечном итоге Ванденбергом, имевшим жёсткое указание Белого Дома «не принимать никаких решений, способствующих расширению масштабов боевых действий».

[2] Надо заметить, что политическая обстановка в мире в рассматриваемое время продолжала накаляться. В частности, в Индокитае французам, несмотря на всё возраставшую американскую помощь, становилось всё тяжелее. Не радовали и сводки с Корейского фронта, на который неудержимым потоком шли китайские подкрепления и советское вооружение. В результате в Белом Доме и Пентагоне постепенно начали склоняться к варианту применения тактического ядерного оружия сначала в Корее, а затем и в Индокитае. Одновременно американское рроводство пыталось просчитать возможные ответные ходы Советского Союза и Китая. Согласно предсказаниям аналитиков, практически во всех слраях следовало ожидать эскалации конфликтов с дальнейшим перерастанием в Третью Мировую войну, а потому вариант замены на корейском ТВД устаревших В-29 более совершенными бомбардировщиками В-36 и В-47 даже не рассматривался участниками совещания. Что касается В-50, то их высотно-скоростные характеристики и оборонительные возможности мало отличались от последних модификаций В-29. Не многого приходилось ожидать и от гигантских В-36. Как отмечалось в статье «Уроке воздушных боёв в Корее», опубликованной в №4/1952 г. журнала «US NAVY Institute Proceedings», «МиГ15 является фактически смертоносным оружием против наших теперешних бомбардировщиков стратегической авиации. Очевидно, что наши военно-воздушные силы совершили серьёзный просчёт, решив после окончания Второй Мировой войны продолжать производство В-50 и В-36, вместо того, чтобы в первую очередь заняться развитиемреактивных машин стратегического назначения.». Реактивных В-47 было в то время было не так уж много в составе Стратегического Авиационного Командования, поскольку эти бомбардировщики нового поколения только в 1951 г. начали поступать на вооружение строевых частей и потому даже не были толком освоены лётно-техническим составом. С учётом продолжавшей накаляться международной обстановки, их берегли на случай начала Третьей Мировой войны.

[3] Вывод из боевых действий соединений этих бомбардировщиков очень смахивал на поражение, а в это время в Панмыньчжоне уже велись переговоры об условиях заключения перемирия, в ходе которых обеими сторонами любой успех или неудача, как своя, так и чужая, использовались для укрепления своих позиций.

[4] Бомбардировки с помощью системы SHORAN не являются тактическим методом, а есть способ боевого применения. Что же касается тактических методов поражения целей при использованием системы SHORAN, то они могут быть разными. Например:

– групповой налёт с различных направлений с эшелонированием самолётов по высоте;

– групповой налёт с одного направления, с минимальными временными интервалами между машинами, с эшелонированием задействованных сил по высоте (или без него);

– одиночные беспокоящие действия через неравные промежутки времени с различных направлений и высот и пр.

[5] К этому надо добавить, что для подготовки экипажей была открыты две школы на авиабазе Рэндольф и на авиабазе Форбс.

[61 Тогда отличились зенитчики 666-го ЗАП, входившего в состав 92-й зенитно-артиллерийской дивизии.

[7] В указанный автором период в составе ночной истребительной авиации, прикрывавшей объекты Северной Кореи, имелся только один 351-й ИАП, оснащённый исключительно поршневыми истребителями Ла-11.

Применение прожекторов в системе ПВО Северной Кореи началось практически одновременно с началом ночных налётов В-29. Уже в июне 1951 г. в составе Корейской народной армии был сформирован первый зенитно-прожекторный полк в составе двух батальонов. Прожекторные станции 3-15-4 работали по высотным целям (какими и были В-29) в связке с радиопрожекторными станциями РАП-150, представлявшими собой радиолокаторы метрового диапазона, а также оптические приборы ТПЗ, благодаря чему дальность сопровожде ния воздушных целей прожекторными лучами возросла до 18 – 20 км. Иначе говоря, при высоте полёта цели 7 – 8 км освещённая зона, которую должен был преодолеть В-29 в случае пролёта непосредственно над прожектором, имела диаметр 36 – 37 км. При скорости 600 км/ч на её преодоление требовалось около 3,5 минут. Уже из этого примера видно, что преодоление даже трёх – четырёх прожекторных позиций было отнюдь непростой задачей.

[8] Аналогичные события имели место в ночь на 28 ноября и 4 декабря, когда экипажи В-29 бомбили мосты через Ялуцзян в районе города Синыйджу. Во всех случаях пилотам Ла-11 удавалось только повредить В-29 огнём с дальней дистанции. Причина неудач наших поршневых перехватчиков крылась в тактике налётов, избранной экипажами В-29. Последние, как правило, выходили к району удара на значительных высотах 10.000-11.000 м, после чего в пологом пикировании (с углом снижения не более 5 градусов) разгонялись до 700 – 710 км/ч и с высоты не ниже 5500 м бросали бомбы, после чего тут же разворачивались в сторону моря. Преследование бомбардировщиков пилотами Ла-11 на такой траектории не позволяло перехватчикам достаточно быстро сблизиться с обнаруженной целью на дальность эффективного огня, и противник уходил в запретную для наших лётчиков зону над морем, где чувствовал себя в относительной безопасности.

[9] Ещё один образчик «буржуазного ревизионизма». Опыт подобных ударов в ходе Второй Мировой войны показывает, что на самом деле в случае возникновения «сильных пожаров» в городских кварталах даже значительное количество снега на крышах домов (до одного метра) не препятствует распространению огня. Почти наверняка большая часть экипажей по каким-то причинам просто промахнулась.

[10] Весьма спорное утверждение. Вот, например, что по этому поводу пишется в «Обзоре деятельности бомбардировщиков В-29», подготовленном в 1954 г. штабом Бомбардировочного Командования ВВС США дальневосточной операционной зоны: «Небольшие географические размеры территории противника – 250 км в ширину и 400 км в глубину от реки Ялуцзян до линии фронта – позволяли реактивным истребителям противника за несколько минут полёта достигать почти любого пункта над своей территорией. В результате, сосредоточившись на выполнении исключительно ночных бомбардировочных вылетов, выполняемых без истребительного сопровождения, мы существенно расширили зону действия корейских перехватчиков, которая теперь была ограничена только линией фронта и береговой чертой собственно Северной Кореи.».

Читатели, возможно, спросят, а что это давало, ведь безвозвратные потери перешедших на ночную работу В-29 всё равно резко снизились? Однако нельзя забывать, что растягивание времени воздействия перехватчиков и исчезнувшая (во всяком случае, на время) угроза со стороны истребителей сопровождения, позволила ночным перехватчикам не опасаться противодействия и дольше держать в напряжении экипажи В-29. Кроме того, на маршруте к цели экипажи В-29 летели на крейсерских скоростях 480 – 500 км/ч, что позволяло пилотам наших перехватчиков Ла-11 при наличии РЛ-наведения с земли довольно успешно перехватывать бомбардировщики. Другое дело, что вооружение Ла-11 (три 23-мм пушки НС-23) и оснащение (отсутствие БРЛС и обычный стрелковый прицел) требовало сближения с бомбардировщиком на достаточно короткую дистанцию, на которой истребитель попадал в зону действия огня оборонительных установок бомбардировщика. Практически во всех случаях экипаж В-29 мог задействовать минимум две установки, насчитывавших в сумме четыре-шесть крупнокалиберных пулемётов, управляемых автоматизированной системой управления огнём! Для одиночного одномоторного поршневого истребителя это было немало. Достаточно сказать, что масса секундного залпа Ла-11 равна около 5,39 кг (с учётом потерь на синхронизацию стрельбы эта величина составляет 4,79 кг), на что экипаж В-29 мог ответить 3,16 – 4,74 кг (в зависимости от направления атаки). Если к этому добавить, что на высотах 9000 – 11000 м Ла-11 имел весьма незначительное превосходство в скоростных характеристиках перед В-29, то становиться очевидным тот факт, что почти любой манёвр уклонения, выполненный экипажем бомбардировщика после первой (во многом внезапной) атаки приводил к потере контакта с противником. Другое дело, что даже получив небольшие повреждения экипажи бомбардировщиков предпочитали не рисковать и возвращались, не выполнив задания. Об этом косвенным образом говориться и в данных, приводимых самим автором, который на с. 51 указывает, что 31 июля был поставлен рекорд в количестве задействованных в одном налёте В-29 (68 самолётов). Если после перехода на ночные действия экипажей «Суперкрепостей» безвозвратные потери весьма резко снизились, то количество машин, получавших различные повреждения, вряд ли заметно сократилось. В противном случае, уместно задать вопрос: если после перехода на ночные вылеты всё стало так хорошо, как пишут американские авторы, почему пика в использовании бомбардировщиков пришлось ждать восемь месяцев (с 28 октября 1951 по 31 августа 1952 г.)?! Ответ, думаем, очевиден. Несмотря на поставку В-29 из частей, перевооружавшихся на более современную матчасть, количество машин получавших в ходе боевых вылетов различные повреждения, было немалым и фактически не позволяло в короткие сроки заметно увеличить число исправных бомбардировщиков в боевых эскадрилиях.

[11] Необходимо заметить, что недостаточные темпы выпуска аппаратуры и длительные сроки подготовки радиооператоров затянули переоснащение В-29 всех трёх авиагрупп фактически до конца 1952 г.

[12] Правда обходилось это для экипажей В-26 надо сказать довольно дорого. На малых высотах зенитный огонь был страшным.

[13] Вообще, по этому вопросу существует большой разброс мнений. Понятно, что если разведка не подводила и сообщала точные координаты целей, то результаты при использовании бомб с дистанционными взрывателями были очень хорошими. В частности, командир 2-й американской пехотной дивизии генерал-майор Кларк Л.Раффнер передал следующее сообщение в штаб ВВС США Дальневосточной операционной зоны: «Громадный урон, наносимый вашими бомбёжками, значительно уменьшили давление противника на войска, находящиеся под моим командованием. Точность бомбовых ударов, подрывающих боевой дух целых частей противника, сосредотачивающихся для атаки в полукилометре от линии фронта, просто изумительна. Америкаснкий солдат, бежавший из плена во время налёта на Сунчхон около полуночи, сообщил, что большая часть батальона противника, выдвигавшегося к линии фронта с целью атаки позиций 9-й пехотной дивизии, была уничтожена, э его остатки в панике разбежались».

Однако, например, бывший командир 10-го армейского корпуса генерал-лейтенант Альмонд в своей статье «Ошибки в методах поддержки наземных войск в Кооее», опубликованной в журнале «US News and World Report» №3/1953 г. писал, что «американское командование не сумело организовать в Корее эффективной системы взаимодействия между авиацией и сухопутными войсками. Наиболее слабым местом в этой системе является отсутствие централизованного руководства действиями всех видов вооружённых сил. В результате выделенная для обеспечения войск авиация зачастую действовала без учёта наземной обстановки, а иногда даже вразрез с планами армейского командования…».

[14] Не совсем верно, так как номера авиагрупп В-29, действовавшие в Корее, при переводе на новый штат комплектования крыла не получали новый номер. Данное положение коснулась частей тактической и вспомогательной авиации.

[15] В ходе налёта в ночь на 25 марта удалось повредить в девяти местах только один двухпутный мост, а в ходе авиаудара в ночь на 28-е число американские экипажи вывели из строя оба моста.

[16] Там же сформировали и бригаду техников, снимавших с неподлежащих восстановлению самолётов всё мало-мальски ценное оборудование и отправлявших эти сокровища на Кадену. К этому времени многие агрегаты и элементы оборудования В-29 уже не выпускались американской промышленностью, и достать запчасти было весьма не просто. Достаточно сказать, что благодаря заявкам штаба FEAF были изрядно «почищены» даже американские склады на авиабазах в Великобритании, созданные в первые послевоенные годы!

[171 Любопытно, что всего в мае 1952 г. было зарегистрировано 143 прямых попадания в пролёты мостов. При этом в штабе Бомбардировочного Командования, несмотря на достигнутые успехи, считали, что мосты являются целями, более подходящими для лёгких бомбардировщиков.

[18] Убийственная любовь автора к буквальным переводам, но должны заметить, что на русском языке так не говорят. Отряд может называться «Омаха», «Браво» или 4-й отряд. Учитывая, что он выделен из состава эскадрильи, то у нас это было бы 4-е звено, а из состава батальона была бы выделена 4-я рота, но не рота 4.

[19] В середине мая в состав ночной ПВО вернулся 351-й ИАП, перевооружённый на МиГ-15бис, оснащённых элементами радиолокационной системы наведения «Сирена» и навигационной системой ОСП-48. В начале июня к нему присоединился 147-й ГИАП, имевший такую же материальную часть.

[20] О темпах усиления системы северокорейской ПВО можно судить по росту численности зенитных орудий в составе Корейской народной армии и войск китайских народных добровольцев. Если к ноябрю 1951 г., когда экипажам В-29 пришлось перейти на ночные вылеты, «северяне» располагали только 76 орудиями 52К калибра 85 мм и 297 автоматическими пушками 70К калибра 37 мм, а в ПВО имелся только один трёхэскадрильный полк ночных истребителей, оснащённый поршневыми Ла-11, то к ноябрю 1952 г. количество зенитных прожекторов и 85-мм артсистем возросло в два раза, 37-мм автоматов – утроилось, а боевой состав частей только ночной истребительной авиации советского 64-го корпуса вырос в два раза, и она была полностью переоснащёна реактивными истребителями МиГ-15бис.