Текст книги "Из истории Тихоокеанского флота"

Автор книги: Игорь Шугалей

сообщить о нарушении

Текущая страница: 15 (всего у книги 24 страниц)

Поскольку наблюдений одного «Витязя» для получения всеобъемлющей картины процессов в северной части Тихого океана было недостаточно, были использованы записи вахтенных журналов портовых судов и военных кораблей, а также отчёты экспедиций, как отечественных, так и иностранных, проходивших через эти моря. Для получения более точных результатов обработки наблюдений Макаров уменьшил размеры квадратов на картах, куда вносились данные наблюдений для построения изолиний. По свидетельству Н.Н. Зубова, С.О. Макарову удалось совместить тонкие наблюдения, анализировать отдельные явления и обобщать результаты наблюдений и исследований. Макаров считал, что обобщения никогда не преждевременны – основываясь на большем или меньшем числе обобщений, оно полезно для проверки уже сделанного и правильности хода работ. Надо заметить, что навыки офицеров, особенно штурмана Игумнова, не пропали даром, в 1892 г. Макаров получил от адмирала Тыртова материалы с результатами новых наблюдений, произведённых на «Витязе» через интервал в четверть часа при плавании в Японском море.

Материалы были обработаны, и дело шло к изданию книги, обобщающей их. Предварительные результаты работы С.О. Макарова были обсуждены в ходе докладов в Кронштадтском морском собрании, физико-химическом обществе, Морском кадетском корпусе и изданы в виде брошюр. Это позволило обсудить спорные вопросы и устранить выявленные недостатки. Эти доклады затем отдельными главами вошли в итоговый труд адмирала. К ним, например, относился доклад «О трудах русских моряков по исследованию вод Северного Тихого океана», читанный в Морском кадетском корпусе. Экземпляр этой брошюры с дарственной надписью автора хранится в библиотеке ОИАК во Владивостоке.

А в 1894 г. вышла из печати книга «“Витязь” и Тихий океан». Она была издана параллельно на двух языках – русском и французском. Перевод на французский немного отличается от текста на русском языке – в нём указаны заслуги Макарова в годы войны с Турцией и его награды, отсутствующие в русском тексте. Издание книги в таком формате, хотя и увеличило стоимость её издания, сразу же позволило довести результаты исследований до учёных всего мира. В том же году комиссией из 8 человек, в состав которой входили такие известные академики, как ПЛ Чебышев, Л.И. Шренк, А.П. Карпинский, единогласно присудили книге полную Макарьевскую премию (1500 рублей). В решении отмечали, что материалы, полученные в результате обобщения наблюдений за последние 25 лет, можно было ожидать только от специальной экспедиции. Произведены измерения как на поверхности воды, так и на глубинах до 800 м, температуры и плотности воды, в реках и прибрежных районах наблюдались скорости течений, производились измерения глубин, добывались образцы воды, грунта и экземпляры животных. Наблюдения на поверхности воды производились 6 раз в сутки, одновременно с метеонаблюдениями. В проливах же, устьях рек, на границе течений интервалы между наблюдениями снижались до 1 часа, а иногда до 10 и даже 5 минут. Особо изучены проливы Лаперуза и Корейский в Японском море. По океану показаны изотермы и линии одинакового удельного веса воды на поверхности и глубинах до 400 м в различные времена года. Были зафиксированы явления, ранее не наблюдавшиеся, и даны их причины. Выявленные карты распределения теплых и холодных вод служат для определения безопасных курсов в морях.

Среди других трудов, отмеченных неполными премиями в этом году можно вспомнить книгу знаменитого геолога Мушкетова «Физическая геология», определяющую свойства Земли. Остальные работы историка Буйко по истории Франции X века, агронома Ермолова по системе земледелия и севооборота, этнографа Романова за его «Белорусский сборник».

В чём же значение книги Макарова? Она впервые дала картину всего океана, заложила (вместе с другими работами адмирала) основу учения о проливах, облегчила понимание океана моряками и учёными. Неслучайно имя корабля занесено на доску с 10 самыми значительными океанографическими экспедициями XIX века перед Музеем в Монако. После войны имя «Витязь» было присвоено научно-исследовательскому кораблю, ставшему флагманом флота Академии наук СССР, а когда и ему пришёл срок отправиться к последнему причалу, его имя принял третий корабль науки.

Так обычное, казалось бы, плавание военного корабля сделало его имя символом морской славы нашей родины. Среди членов его экипажа не было научных работников, славу первооткрывателей заслужили офицеры и матросы корабля. Командиром были определены направления работы, причём к ним привлекались моряки не только «Витязя», но и других кораблей Тихоокеанской эскадры. Действовали они по принципу. «Пишем что наблюдаем, а чего не наблюдаем, того не пишем», который всемерно пропагандировал С.О. Макаров, увидев его в штурманской рубке одного из кораблей. Можно сказать, что книга С.О. Макарова стала памятником трудов моряков Российского ВМФ по изучению морей. Им автор и посвятил свой фундаментальный труд. Не забывал адмирал и о военной науке – ведь пристальное изучение проливов вызывалось и их особой ролью в военных операциях.

Научная работа не уменьшила успехов «Витязя» как военного корабля. По возвращении корвета в Кронштадт он был подвергнут инспекторской проверке с участием царя, царицы и цесаревича. При проверке были отмечены исключительная подготовка экипажа и порядок на корабле. Царь посетил каюту командира и лично выразил ему своё удовлетворение. После посещения императором корабля он поблагодарил экипаж и офицеров. Среди высказываний о порядке на корабле можно отметить замечание царя о быстроте, полном порядке и тишине при выполнении манёвров, чем он неоднократно выражал своё удовольствие, и даже такое замечание комиссии, что в отличие от других кораблей гальюн не воняет!!! Конструкцию гальюнов «Витязя» хотели применить и на других кораблях.

Девятого июня 1889 г. под руководством царя были проведены учения, за которые была объявлена благодарность «Витязю», «Рынде» и «Забияке». Для ознакомления флотской общественности с деятельностью экипажа «Витязя» в 1891 г. в «Морском сборнике» были изданы на 50 страницах «Замечания командира “Витязя” по всем частям по окончании кругосветного плавания с 1886 по 1889 гг.». Для поощрения выдающихся успехов командира ему предложили на выбор или досрочное присвоение звания контр-адмирала, или полугодовой оклад жалования. Макаров выбрал деньги – его супруга Капитолина отличалась особой любовью к трате средств мужа

Надо сказать, что, несмотря на своё «наполеоновское везение» (как об этом отзывался бывший на «Витязе» старшим офицером адмирал Вирениус), кораблю не удалось избежать аварий. Штормами были поломаны грот-брам-рей и утлегарь. Был разбит стоявший на борту катер. Рей был отремонтирован экипажем постановкой шкал и послужил до конца похода. Британские моряки специально посещали «Витязь», чтобы учиться, как надо накладывать шкалы. Были и навалы на корабли, при выполнении торпедных стрельб повалили такелаж пароходу «Амур», а при съёмке с якоря у берегов Греции ноком фок-рея снесла бом-утлегарь фрегата «Ифигения», пришлось лейтенанту Браузеру идти на него для принесения извинений.

Проблемой тогдашних военных флотов были частые пропажи матросов, которых могли в пьяном виде увезти на иностранных судах. В Гонолулу от «Витязя» отстали матросы Черепанов и Васильев, по они ухитрились нагнать свой корабль в Нагасаки. За плавания «Витязя» его экипаж понёс потери в виде двух матросов, умерших в госпиталях в Бресте и Нагасаки от брюшного тифа и воспаления брюшины, застрелившегося по неизвестной причине артиллериста лейтенанта Кнебуша и одного матроса, пропавшего в Гонконге. А сам Макаров понёс тяжелейшую утрату – за время плавания скончалась его любимая старшая дочь Ольга. В память пятилетия вступления «Витязя» в строй 21 апреля 1891 г. у С.О. Макарова состоялся торжественный обед, на котором сослуживцы по плаванию преподнесли ему памятный жетон и решили ежегодно отмечать этот день. К сожалению, изображения этого жетона не сохранилось.

Приняв корабль, Степан Осипович записал в дневнике, что качества корвета невысоки, он слабо вооружён, но задача экипажа – прославить его. Ему это удалось в полной мере ^{227} .

2.7. ПЛАВАНИЯ НА «ЕРМАКЕ»

Одной из наиболее известных сторон деятельности С.О. Макарова были его арктические исследования и освоение северных районов нашей страны. Долгие годы имя адмирала вспоминали, прежде всего, в связи с созданием первого в мире линейного ледокола «Ермак». Первый биограф Макарова Ф.Ф. Врангель писал, что ледокол «Ермак» дал адмиралу всемирную известность, сделал его народным героем, дал ему вкусить сладость торжества и опьянение всенародным восторгом, но дал также пережить всю горечь тяжёлых испытаний, связанных с неудачей.

Первые мысли о создании подобного корабля появились у адмирала в 1892 г., когда после заседания Географического общества, обсуждавшего замысел экспедиции Ф. Нансена, у Макарова появилась идея создания корабля, способного сокрушать лёд, препятствующий свободному проходу кораблей в приполюсные районы [38]38
  По воспоминаниям Ф.Ф. Врангеля, когда они вышли с заседания общества, адмирал сказал ему: «Я знаю, как добраться до полюса, но вы этого никому не говорите».


[Закрыть]. Однако эта идея оставалась идеей, пока не возникла практическая необходимость в проникновении в северные моря нашей страны. Переброска Средиземноморской эскадры на Тихий океан показала, что срок, необходимый для перевода кораблей с Балтики во Владивосток, недопустимо велик, а позиция Великобритании, контролирующей основные трансокеанские маршруты, станет серьёзным препятствием в такой операции. Возвращаясь в Россию после командования эскадрой, С.О. Макаров ознакомился с работой ледоколов, работающих на Великих озёрах США Это ещё более укрепило его во мнении, что создание ледокола для прохода через полярные моря возможно. Если с 1892 г. разработка идеи строительства большого ледокола ограничивалась сбором материалов о конструкции таких судов и свойствах льда (проводились лабораторные работы по определению его прочности), то теперь адмирал переводит работу в практическое русло. В феврале 1897 г. по поручению Академии наук был сделан доклад по данному вопросу. Доклад был подвергнут острой критике, многих смущала цена корабля, ведь она должна была составить несколько миллионов рублей – сумму по тем временам астрономическую. К тому же после знаменитого дрейфа Фритьофа Нансена на «Фраме» и сквозного плавания по Северному морскому пути Эрика Норденшёльда на «Веге», большинство учёных считало, что только подобные небольшие деревянные суда пригодны для исследования Северного Ледовитого океана. Но создание ледокола для освоения Арктики было как никогда своевременно для России. Развивающаяся экономика Сибири требовала дешёвых путей сообщения, строящаяся Транссибирская магистраль не обеспечивала всего грузопотока, а речные пути вели в моря, большую часть года скованные льдами. Да и большинство портов России, даже на Чёрном море, из-за льдов значительные сроки были недоступны для свободного судоходства. Поэтому адмирал обращается к поддержке сибирских купцов и научной общественности.

Основным стержнем пропаганды была ставка на активное освоение арктических пространств, взламывая лёд, что помимо реализации мечты XIX века – достижения полюса, открывало возможность свободного плавания к сибирским берегам Важное значение имело и обеспечение силами ледокола круглогодичного доступа грузовых судов в Петербург. Не забывал адмирал и военного значения ледоколов. В своей лекции «Влияние ледоколов на военно-морские операции», читанной в декабре 1899 г., он разбирал возможности флота для действий в замёрзших морях (тема весьма актуальная для Балтики, где основные ВМБ России замерзали на несколько месяцев каждый год) и применения морского оружия. Разбирались в этой статье и вопросы подготовки обычных кораблей к плаванию во льдах, например, установка на них специальных ледовых винтов. Основным выводом было то, что страна, обладающая ледоколами, получает значительные преимущества, и даже слабейший флот может получить господство на море. Немаловажным было и то, что кратчайший путь с Балтики во Владивосток проходил через полюс. Для привлечения внимания к своим взглядам С.О. Макаров 12 и 30 марта 1897 г. прочитал в Географическом обществе лекции с броским названием «К Северному полюсу – напролом!». Хотя в первой (академической) лекции он высказывался более осторожно, предназначая ледокол, прежде всего, для обеспечения зимнего плавания в Финском заливе и летнего в Карском море. Особая роль в развитии ледоколов принадлежала России, именно здесь в 1864 г. кронштадтский купец М.О. Бритнёв срезал у своего парохода «Пайлот» носовую часть так, чтобы тот мог выходить на лёд и обламывать его весом корпуса, чем расширил навигацию между Кронштадтом и Петербургом на несколько недель. Патент на эту конструкцию был куплен германскими промышленниками, и к началу XX века уже десятки небольших ледоколов работали в портах различных стран. На озере Байкал имелся ледокольный железнодорожный паром.

В Канаде и США для работы на Великих озёрах использовали ледоколы другой конструкции – для размывания торосов льда они использовали носовой винт; с такими судами С.О. Макаров ознакомился при поездке по Северной Америке. В чём же было новшество идеи адмирала? Он впервые предложил построить такой ледокол, который бы вышел из бухт в открытое море и обеспечил проводку судов в устья сибирских рек. При анализе работы существовавших в его время ледоколов С.О. Макаров исходил из известных свойств льда и приводил расчёты мощности, необходимой для достижения необходимой льдопроходимости, оценивал срок достижения района полюса и, исходя из этого, определял запасы топлива на борту. По расчёту адмирала, для такого плавания во льдах было достаточно 9—12 суток. Предполагалось, что для достижения полюса необходима силовая установка мощностью 20 000 л.с., но так как создание такого корабля было затруднительно для промышленности того времени, да и осадка его была бы слишком велика, С.О. Макаров считал более выгодным иметь два ледокола по 10 000 л.с. Рассматривался и вопрос о работе котлов ледокола на жидком топливе, но из-за сложности организации снабжения от него отказались. Особое внимание общественности привлекла лекция 30 марта, на которой присутствовали великие князья, а от них с выводами лекции был ознакомлен и сам император. Царь обратил внимание на выводы лекции министра финансов С.Ю. Витте, а тот привлёк к работе Д.М. Менделеева, который полностью поддержал идею развития торгового мореплавания в Северном Ледовитом океане. С.Ю. Витте лично беседовал с Макаровым и, убедившись, что имеет дело не с фантазёром, предложил ему, прежде чем испрашивать денежные суммы на постройку ледокола, лично ознакомиться с условиями плавания в Карском море, побывать на р. Оби и Енисее, чтобы на месте оценить перспективу развития коммерческих морских сообщений с Сибирью. Согласовав свою командировку с командованием, С.О. Макаров в начале августа 1897 г. совершил плавание на борту парохода «Иоанн Кронштадтский» (вместе К.Ф. Шульцем) через Тромсё, Югорский шар и Карское море вместе с караваном судов англичанина Попхэма, регулярно осуществлявшего походы в устья сибирских рек. По дороге С.О. Макаров имел встречи в Стокгольме с Э. Норденшёльдом и в Норвегии с О. Свердрупом – крупнейшими в то время специалистами по ледовому плаванию. С ними обсуждались особенности плавания во льдах и свойства самих льдов. Будучи в Баренцевом море, адмирал встречался с капитанами зверобойных шхун и даже выходил на охоту на китов (правда, безрезультатную). Как вспоминал Ф.Ф. Врангель, Макаров обладал исключительной способностью расспрашивать своих собеседников и извлекать из этих бесед информацию для своих планов. Хотя надо заметить, что здесь им была совершена ошибка, – он не учёл замечаний отечественных специалистов о том, что многолетние морские торосы, подобно ледниковым льдам, сливаются в одну плотную массу, вымораживают соль и их невозможно разбить силой удара корабля. Он прислушался лишь к тем, кто разделял его взгляды на то, что морской лёд мягче речного. Тот же профессор Норденшёльд считал, что струя переднего винта может раздвигать глыбы полярного тороса, а летом ледяной покров распадается на малые острова с большими пространствами открытой воды. Свердруп, капитан нансеновского «Фрама», считал, что уж если деревянный корабль смог пробиться через льды, то уж для задуманного ледокола тем более доступно подобное плавание. Собеседники адмирала не учли, что «Фрам» плавал в относительно тёплых водах, где лёд разрушался под действием Гольфстрима, а «Вега» совершала переход вдоль берегов Сибири, где характерен мягкий однолетний лёд, а многолетние льды образуются у канадских островов. Недооценка мощности ледового покрова сыграла впоследствии отрицательную роль в судьбе «Ермака».

Вернувшись 19 сентября в столицу и заручившись поддержкой сибирских купцов, Макаров представил отчет, отпечатанный по распоряжению Министерства финансов. Основной вывод отчёта был в том, что ледокол должен был обеспечить судоходство в Карском море, начиная с июня, желательно наличие не одного, а нескольких кораблей, обеспечивающих проводку нескольких караванов к устью Оби. Особое внимание требовалось уделить промеру глубин, устройству маяков и оборудованию портов.

Министр финансов Витте поддержал идею коммерческой эксплуатации ледокола, но считал необходимым строительство только одного корабля, чтобы убедиться в возможности вообще разбивать полярный лёд. Уже в октябре 1897 г. была организована комиссия для выработки технических условий для заказа ледокола. Председателем комиссии был назначен С.О. Макаров, а членами – профессор Д.И. Менделеев, гидрограф Ф.Ф. Врангель, специалисты по эксплуатации кораблей и судов ледового плавания и практики-кораблестроители, в том числе: военный инженер-механик В.И. Афонасьев, рассчитавший зависимости между мощностью ледокола, скоростью и толщиной форсируемого ледяного покрова; инженер путей сообщения Р.И. Рунеберг, исследовавший теоретическим путём элементы формы корпуса ледокола; инспектор военного кораблестроения Н.Е. Кутейников, предъявивший требования военного назначения кораблю; П.К. Янковский, представитель Сибирской железной дороги, имевший опыт использования ледокольных средств на о. Байкал и во Владивостокском порту; Н.М. Шеман, капитан 1-го ранга, директор лоцмейстерской службы Финляндии, имевший большой опыт применения ледоколов у её берегов; опытный инженер-механик П.А. Авенариус, а также приглашённый министром финансов О. Свердруп. Результаты расчётов Афонасьева и Рунеберга были проверены и подтверждены опытами с малым ледоколом

Комиссия выработала условия, до сих пор считающиеся классическими для разработки задания на подобные корабли. В их числе были и такие: ширина ледокола должна обеспечить проводку за ним крупных военных кораблей [39]39
  За основу была выбрана ширина самого большого корабля тогдашнего флота – броненосца «Ослябя».


[Закрыть], осадка его должна была обеспечить вход в торговый порт Петербурга и проход через бары в устьях рек Обь и Енисей [40]40
  Правда, полученные 8,5 м оказались значительными для подходов к арктическим берегам.


[Закрыть]; число винтов – 3 в корме и 1 в носу – повышало живучесть силовой установки; для устойчивости в условиях сжатия бортам придавался уклон в 20°, хотя это ухудшало условия качки; по ватерлинии ледокола его борт снабжался ледовым поясом – аналогом броневого пояса военных кораблей. Ориентировочно водоизмещение ледокола намечалось 6000 т при мощности механизмов 10 тыс. л.с. В разработанном комиссией задании были также оговорены: запасы угля, прочность корпуса, наличие двойного дна, условия непотопляемости и методы испытания водонепроницаемых отсеков наливом воды, конструкция кормы ледокола для возможности буксировки «вплотную» транспортного судна и работы в упор (тандем) с другим ледоколом Оговаривалось количество и грузоподъёмность кранов и шпилей, якорного устройства и плавсредств, принципиальная схема вентиляции, отопления, теплоизоляции, расположения помещений, водолазного снаряжения. В задании говорилось также о необходимости помещений для научных работ, в частности специальной фотокаюты. Детальные подробности предполагалось обговорить с представителями фирм, которым предполагалось передать постройку ледокола. По объёму, охвату заданий и решений по конструкциям проектируемого ледокола задание соответствовало объёму эскизного проекта. По результатам работы комиссии 14 ноября 1897 г. С. Витте представил царю докладную записку с изложением проекта постройки ледокола, на которой царь наложил визу «С-ъ» (согласен).

Учитывая значительность объекта, стремление скорее ввести ледокол в эксплуатацию и отсутствие у отечественной промышленности опыта строительства подобных кораблей (к тому же она была перегружена военными заказами), было решено объявить конкурс с привлечением фирм, имевших наибольший опыт в их строительстве. Этими фирмами оказались датская «Бурмейстер ог Вайн», германская «Шихау» и английская «Армстронг».

Сначала рассмотрели предложенные фирмами проекты. Лучшим был признан проект «Бурмейстера», затем «Армстронга». Проект «Шихау» не удовлетворял условиям. По цене и срокам фирмы запросили: «Шихау» – 2,2 млн. рублей и 12 месяцев; «Бурмейстер» – 2 миллиона и 16 месяцев; «Армстронг» – 1,5 миллиона рублей и 10 месяцев. По предложению С.О. Макарова была выбрана британская фирма. Это было быстрее и дешевле, а проект обеспечивал ледоколу вдвое больший запас угля, чем у других фирм Фирма «Армстронг» пошла на такое значительное удешевление заказа из-за забастовок рабочих, а также заинтересованности в получении опыта строительства таких кораблей. Ведь Британской империи принадлежала тогда Канада с её полярными морями и потребностью в большом числе ледоколов. Впоследствии (буквально через несколько месяцев) цены в Англии взлетели на 20%.

28 декабря 1897 г. был заключён контракт на очень выгодных условиях. Предусматривалось право контроля на всех этапах работ, испытания построенного корабля на Балтике и во льдах Арктики. При испытаниях разрешалось ударять в лёд любой частью корпуса. Все повреждения, полученные при испытаниях, фирма должна была исправить за свой счёт. Кроме того, в контракт было введено требование о проверке прочных переборок наливом воды в корпус до верхней палубы. А те отделения, которые до верхней палубы не доходили, должны были снабжаться водонепроницаемым потолком и опробоваться наливом воды в особую трубу так, чтобы вода в трубе стояла на уровне верхней палубы. Подобные требования в то время не предъявляли далее военным кораблям, и в них выражена идея создания образцового по непотопляемости судна. Для исследования непотопляемости ледокола летом 1898 г. была построена его модель в масштабе 1:48, позволившая изучать его посадку при заполнении различных помещений водой.

После заключения контракта адмирал вернулся в Россию для исполнения своих служебных обязанностей, завод начал строительство, для наблюдения за которым был назначен финский инженер Янсен, который был послан в Англию для контроля строительств ледокола «Сампо» для порта Гангэ (ныне Ханко). Вновь в Англию С.О. Макаров выехал в феврале 1898 г., по дороге ознакомился с работой уже существующих ледоколов в портах Европы, и даже съездил в Америку для изучения на Великих озёрах работы носового винта при размывании торосов.

Вернувшись в марте в Ньюкасл на завод Армстронга, он облазил всё днище ледокола, поразив английских инженеров глубиной своих познаний, и они вынуждены были по ходу дела пересматривать по его указаниям привычные методы работы. С лета 1898 г. на корабль был назначен командир М.П. Васильев, который принял на себя наблюдение за ходом работ. А в апреле корабль получил имя. По ходатайству сибирских купцов, из предложенных ему имён царь остановился на названии «Ермак» в память о казачьем атамане, начавшем завоевание Сибири.

17 октября 1898 г. был произведён успешный спуск корабля на воду. Обряд крещения корабля выполнила жена его командира Мария Николаевна Васильева.

В январе 1899 г. «Ермак» вышел на ходовые испытания, а 19 февраля был принят от завода Швартовые и ходовые испытания проходили в присутствии С.О. Макарова, дважды бывшего в Англии в командировках. В январе 1899 г. (по н. стилю) Макаров выступил с лекцией в Королевском обществе Шотландии в Эдинбурге о возможностях исследования полярных морей ледоколами с демонстрацией модели «Ермака». Лекция была опубликована в трудах Общества Ходовые испытания «Ермака» показали его неудовлетворительную качку, для уменьшения частоты размахов которой С.О. Макаров установил специальные цистерны для перетекания воды при крене корабля [41]41
  Надо сказать, что до сих пор качка у ледоколов остаётся их слабым местом. Когда в 1980-е гг. пришлось спасать судно «Михаил Сомов» во льдах Антарктики, то переход в Южное полушарие ледокола «Владивосток» оказался самой сложной частью операции по спасению «Сомова». Круглые борта, отсутствие бортовых килей, высокие надстройки ледоколов не способствуют их высоким характеристикам качки на открытой воде. Впрочем, в ледовом плавании этот недостаток не имеет особого значения.


[Закрыть]. Вообще адмирал применил на своём детище очень много полезных усовершенствований для экипажа, облегчающих его труд и повышающих эффективность работы. Он заботился о бытовых условиях моряков. По его настоянию ввели зимние тамбуры, внутреннюю обшивку, двойные иллюминаторы, вентиляционные люки закрывались колпаками, хорошо были продуманы вентиляция и отопление, построена баня для команды, рубка для рулевого, укрытия для штурманов на крыльях мостика. Много внимания уделялось тому, чтобы помещения команды были удобными, сухими и тёплыми. Ни одного спального места не располагалось возле борта. Тщательно была отработана система обеспечения непотопляемости и борьбы с поступлением водьь Ледокол был оборудован мощными насосами. Для улучшения проходимости во льдах корабль был снабжён дифферентными цистернами, для борьбы с обмерзанием горячую воду от машины можно было подать на лёд или палубу. На мачте находилась специальная площадка для наблюдателя. На борту имелось несколько барказов, катеров и шлюпок для заводки якорей и обслуживания корабля при стоянке на рейде.

На ходовых испытаниях ледокол достиг скорости 15,9 узла при водоизмещении 9000 т и осадке 8,5 м. Суточный расход угля составил 100 т. После завершения ходовых испытаний «Ермак» направился в Россию и 1 марта встретился со льдами. На скорости 6 – 7 узлов ледокол пересёк залив, лишь у острова Готланд задержавшись из-за сильных торосов, размыв их струёй носового винта. 2 (14) марта ледокол встретил на льду залива рыбаков, которые радостно приветствовали корабль, а через два дня, 4 марта, «Ермак» торжественно встречали в Кронштадте. Ещё на подходе к Котлину Макаров получил телеграмму Менделеева: «Лёд, запирающий Петербург, вы победили. Поздравляю, жду такого же успеха в полярных льдах». Ошвартовавшись в порту, С.О. Макаров послал телеграммы царю, генерал-адмиралу великому князю Алексею Александровичу и управляющему портами страны великому князю Александру Михайловичу. Царь ответил: «Поздравляю вас с приходом в Кронштадт в это время года, радуюсь вместе с вами блестящему осуществлению вашей мысли».

Ледокол сразу же приобрёл огромную популярность в стране. Людей потрясала победа человека над силами природы. Ещё на подходе к острову Котлин «Ермак» был заснят лейтенантом Н. Апостоли, и открытки с его изображением десятками тысяч расходились по стране. Был даже сорт папирос «Ермак» с его изображением на коробке. В следующие дни во время выходов в залив был освобождён караван судов у города Ревель (Таллин), застрявший во льдах вместе с портовым ледоколом; небывало рано, уже 17 апреля, в Петербургский порт пришёл пароход «Якобсон» с грузом апельсинов. В апреле 1899 г. ледокол вошёл в Неву и ошвартовался у здания Горного института. Восторг и изумление людей, наблюдавших дела нового корабля, можно сравнить только с тем, как через шесть десятилетий были встречены первые полёты в космос Трезвее всех оценивал обстановку сам адмирал. На все приветствия он отвечал: «Ледокол ещё ничего не сделал». Кстати, уже первые опыты заставили усомниться в чудодейственной силе носового винта, так рекламируемого американцами. Не преминул Макаров проверить возможность работы «Ермаха» в связке с другим ледоколом Опыты с «Могучим» показали как возможность, так и сложность подобной операции. Но журналисты раздували ажиотаж вокруг предстоящего похода, и С.О. Макарову пришлось через прессу обращаться к общественности с разъяснением цели предстоящего плавания в Карское море.

Одновременно с плаванием по Финскому заливу шла подготовка к арктическому походу. Трудностей было много.

Особенно донимала традиционная чиновничья мелочность, когда С.О. Макарову отказали в совершенно ничтожной сумме 3000 рублей, необходимых для установки знаков ограждения фарватера, без которых было невозможно обеспечить безопасности плавания корабля стоимостью миллионы рублей! К тому же и сам адмирал весьма болезненно относился к подобным уколам самолюбия, требовавшего уважения к себе. Он не был человеком мягким в отношениях с людьми. Прямолинейность и честолюбие адмирала ещё более усугубили стоящие перед экспедицией трудности, когда столкнулись с не менее честолюбивым человеком, к тому же резким и несдержанным. Речь идёт о Д.М. Менделееве, величайшем гении отечественной науки. 18 апреля 1899 г. между двумя учёными произошёл разлад. До этого они совместно планировали поход в центральную часть Арктики, но разрыв произошёл на совещании у С.Ю. Витте. Как вспоминал сам Витте, разногласия касались маршрута перехода. Менделеев настаивал на переходе через полюс в Берингов пролив, а Макаров придерживался более осторожного мнения и настаивал на движении вдоль берегов [42]42
  В мемуарах Витте, в разделе, посвященном судьбе «Ермака», он приписывает инициативу его создания… себе. О С.О. Макарове он пишет, что ледокол сооружён при его ближайшем участии! (С.Ю. Витте.Воспоминания. Т. 2. (1894 – октябрь 1905) Царствование Николая И. М.: Издательство социально-экономической литературы, 1960. С. 569).


[Закрыть]. Сам министр финансов был заинтересован, прежде всего, в установлении связи с Дальним Востоком через полярные моря. А журналисты, опираясь на успех плавания в Финском заливе, в газетных статьях провозглашали, что лёд теперь не составляет препятствий для плавания от Шпицбергена до Владивостока. Макаров же был более осторожен в своих планах. Он придерживался мнения, что на первых порах нужно идти в Карское море, чтобы проложить судоходную магистраль между европейскими портами и устьями рек Обь и Енисей. Изучение околополюсного пространства адмирал считал второстепенным делом и полагал возможным идти туда, как только позволят обстоятельства. Итак, первое разногласие идеологов первой полярной экспедиции «Ермака» заключалось в выборе маршрута и понимании основной цели предприятия.

Расходились они и во взглядах на тактику плавания во льдах. Адмирал намеревался идти напролом, а учёный был убеждён, что льды надо обходить, а если и пробиваться, то не напролом, а при помощи взрывов. И, наконец, весьма важным было то, что оба претендовали на руководство экспедицией. Макаров был убеждён, что все вопросы – и административные, и научные, которые будут возникать во время рейса, должен решать только он. Менделеев же не допускал мысли, что во время плавания он будет находиться в подчинении адмирала. Поэтому он настаивал, чтобы все научные вопросы решались самостоятельно руководителем научной группы, который бы имел равные с начальником экспедиции права в выборе маршрута. Кончилось это тем, что Менделеев отказался от участия в экспедиции. Удар для планов похода был тяжёлый. Мало того, что экспедиция лишилась поддержки столь авторитетного лица. Вместе с Менделеевым отказались от плавания на ледоколе и другие члены научной группы. Кроме того, у Менделеева, как руководителя службы мер и весов страны, находились многие научные инструменты, подготовленные для экспедиции. Пришлось срочно подбирать новый научный состав.