Текст книги "Из истории Тихоокеанского флота"

Автор книги: Игорь Шугалей

сообщить о нарушении

Текущая страница: 22 (всего у книги 24 страниц)

Часть 5.
РАССКАЗЫ О СТОЛИЦЕ ТОФ

5.1. НАЧАЛО ВЛАДИВОСТОКСКОГО ОСВОДА

История создания во Владивостоке Общества спасания на водах начинается с письма от Министерства внутренних дел от 23 декабря 1875 г. (получено Владивостокской управой 15 января следующего 1876 г. РГИА ДВ. Ф. 28. Оп. 5. Д. 1. Л. 4). В этом циркуляре от имени цесаревны (будущей императрицы Марии) содержался призыв организовать специальное общество для оказания помощи терпящим бедствие на море. Для реальною дела требовались деньги, и с 5 марта 1876 г. была открыта подписка для сбора средств. Организационный период был завершён 19 ноября 1876 г., когда в зале городской управы состоялось собрание, на котором были избраны председатель и правление общества. Членский взнос в обществе был по тем временам довольно значительный – пять рублей. Среди членов нового общества оказалась и юродская управа, внесшая такую же сумму.

В другом деле архива (Ф. 28. Оп. 1. Д 98. Л. 14) хранится отчёт о работе общества за 1886 г. В этом году в за Владивостокским обществом спасания на водах числились 1 почётный член, 52 действительных и 21 член-соревнователь. Общество вело работу в районе Владивостока и Николаевска; кроме того, общество имело спасательные станции в Амурском заливе и на Сахалине, устье реки Монгугай круглогодично и летнюю в Дуэ на Сахалине. Кроме того, имелась санная лодка на северном берегу Амурского залива. Планировалось приобрести ещё два спасательных вельбота и две санные лодки за счёт общества, а гребцов на них назначить из местных воинских чинов. Помимо спасательных станций за счёт общества на купальнях оборудовались щиты со спасательными кругами и инструкциями по оказанию помощи утонувшим. В районе Владивостока имелась спасательная станция на острове Речном в устье р. Суйфун (Раздольная) и 4 спасательных поста: на м. Голдобина, у здания штаба, на м. Поспелова и на Аарионовском маяке. Особенно полезным был последний, хотя здесь плохие ледовые условия. Спасательная станция на о. Речном имела 8 человек, заведовал станцией смотритель Суйфунского маяка. На этой станции 8 августа спасатели подняли из воды разбитую шлюпку (людей на ней не было обнаружено), а зимой спасли 7 декабря провалившегося под лёд китайца, 14 декабря – трёх корейцев и их трёх быков, также провалившихся под лёд. Спасённые люди из-за обморожения отправлены в госпиталь. В двух случаях спасали тонущих людей на о. Русский военные, ещё два случая спасения были оказаны в открытом море (шхуна «Анна» шкипера Гека и пароход «Байкал» шкипера Лемашевского). В последних случаях владивостокские суда спасали унесённые в море корейские шлюпки (Гек у Сидими – ныне Нарва и Лемашевский у берегов Кореи). Спасательные операции были довольно опасным мероприятием. Так, при обследовании обнаруженной шлюпки 14 августа гребец вельбота Семёнов был выброшен за борт, но его смогли вытащить обратно. Большое число происшествий в устье Суйфуна объясняется тем, что там зимой проходила дорога из Уссурийска на Владивосток. Другим опасным местом был путь на Русский остров – там произошли два случая спасения, как в летний период, так и на льду.

В 1886 г. общество имело капитал 5211 руб. 69 коп. За год поступило 852 руб. 82 коп. израсходовано 220 руб. 12 коп. Взнос члена общества составлял 5—10 руб., соревнователи вносили 1 – 2 руб. 100 руб. вносила Владивостокская управа. Проводились кружечные сборы (пожертвования, собиравшиеся в специальные кружки) и случайные поступления – 300 руб. Расходы общества тратились на вознаграждение за спасение тонущих (1 рубль солдатам, спасшим китайца 15 марта), почтовые платежи, печатание бланков, фрахт 4 шлюпок, на спасательные ракеты (68 руб. 70 коп.), оплату услуг рассыльного и писаря (18 руб. в год). Примерно треть расходов общества приходилось на нужды правления. Общество располагало запасами спасательного имущества (спасательные круги, пояса, ракетный станок-линемёт, флаги и т.п.), спасательными лодками и вельботами с рангоутом и такелажем.

Общество функционировало во Владивостоке до революции, в октябре 1912 г. при содействии городской управы спасательный пост на мысе Бурный в черте города был оборудован телефоном, причём телефонная станция предоставила номер бесплатно (РГИА ДВ. Ф. 28. Оп. 1. Д. 741. Л. 154; Ф. 28. Оп. 1. Д. 689. Л. 42). Имело общество и специальную купальню.

Общество спасания на водах работало и после революции до начала Великой Отечественной войны. В 1918 г. оно было передано в ведение Главвода (т.е. государству). В мае 1928 г. состоялся учредительный съезд ОСНАВ (впрочем, это название не прижилось и вернулись к привычному ОСВОД). Для сбора средств на свою работу общество среди прочих мероприятий проводило особую лотерею. В 1943 г. из-за войны функции общества были переданы государству. Возродилось общество в феврале 1970 г. В 1971 г. было создано Приморское отделение общества. Для судов (спасательных катеров ОСВОД) был установлен специальный флаг. Среди государственных наград СССР существовала медаль «За спасение утопающих». В его ведении к концу 1980-х гг. имелись 57 общественных и 21 ведомственный спасательный пост. Средства на работу общества поступали от массового вовлечения в ряды общества населения и уплаты им членских взносов. В Приморье почти 150 тыс. членов платили взносы по 30 коп., что и позволяло ОСВОДу вести своё дело. Работает оно и сейчас

5.2. ПЛАВСРЕДСТВА ВЛАДИВОСТОКА

Говоря об истории Владивостока, нельзя не отметить, что его основным транспортом был морской. Поэтому одной из основных тем, которым посвящены выпущенные в городе дореволюционные открытки, была морская. Именно на них мы можем видеть, как выглядели эти средства транспорта. Тут и виды города с моря, и изображения кораблей и различных плавсредств – шлюпок, китайских и корейских джонок, различных яхт и катеров. Попробуем рассказать об этой стороне жизни дореволюционного Владивостока.

Одним из основных источников денежных поступлений для Владивостокской управы были сборы с находящихся у береговой черты города судов и плата за пользование городскими пристанями. Благодаря этому в делах РГИА ДВ сохранились списки плавсредств частных компаний, работавших в столице Приморья. Они нам рассказывают об одной из самых популярных тем для открыток, посвященных Владивостоку – его морским видам, и о жизни города, связанной, прежде всего, с морским транспортом

Надо сказать, что плата за пользование пристанями, несмотря на кажущуюся незначительность, составляла весомые суммы, ведь для нужд города ежедневно привозились тонны различных грузов – стройматериалов, продовольствия, фуража.

Объём ввоза местных товаров на 1909 г. согласно документам управы Владивостока составил:

– В Амурском заливе было выгружено: сена – 50 000 пудов; леса – 10 000 брусьев; дров – 250 куб. саженей; кирпича – 1 500 000 штук; песка – 500 куб. саженей, извести – 2000 пудов; древесного угля – 1000 пудов.

– В Золотом Роге выгрузили: леса брусьев – 3000 штук; дров – 100 куб. саженей; кирпича – 3 – 5 миллионов штук; песка – 8—10 тыс. пудов; извести – 5 тыс. пудов; древесного угля – 3 тыс. пудов; овощей – 180 000 пудов; зерновой продукции – 250 000 пудов; табака молотого – 5000 пудов; хунчуньских грузов (бобы, и т.п.) – 120 000 пудов; рыбы свежей – 20 000 пудов; каменного угля – 30 тыс. тонн; древесины – 50 000 пудов (РГИА ДВ. Ф. 28. Оп. 1. Д. 344. Л. 87 – 92).

Плата за складирование товаров в центре города составляла 10 коп. в сутки за квадратную сажень занятой площади. В остальных частях города (Семёновском базаре, южном берегу Золотого Рога, на берегу Амурского залива в черте города) плата составляла 5 коп. в сутки, лишь для стройматериалов делалась скидка – при хранении на берегу Амурского залива у м Безымянного она составляла две с половиной копейки за квадратную сажень в сутки. За зимовку в городе взималось со шлюпки или шампуньки (сампана) по 2 руб. за зиму. Только стоянка на южном берегу Золотого Рога была бесплатной, но при этом выдвигалось требование, чтобы суда стояли перпендикулярно береговой черте, а не параллельно ей (РГИА ДВ. Ф. 28. Оп. 1. Д. 344. Л. 25). Для более крупных судов сборы были значительнее. Парусные суда платили по 10 руб., паровые и моторные катера – по 15 руб., а если на них жили люди или они отапливались, добавлялся дополнительный платёж в 10 руб. При стоянке в центре города (у военного порта и на северном берегу) за шлюпку брали 2 – 3 руб., с парусного судна – 15 руб. за зиму и ещё 10 руб., если экипаж жил на борту. Стоянка же на берегу от Адмиралтейского сада до управления командира порта стоила 10 руб. в месяц и 15 руб. за зиму за уборку. Паровые катера платили сборы в зависимости от размеров. При стоянке на берегу от военного порта до Адмиралтейского сада – 15 руб. за уборку за зиму с катера. Если катер был длиной до 50 футов (15 м), то за стоянку платили по 15 руб. в месяц, а если длиннее, то 20 руб. При стоянке в центре платежи катеров до 50 футов составляли 25 руб., а более длинных – 30 руб. в месяц За очистку берега брали уже 25 руб. за зиму. При этом плата за неполный месяц взималась как за полный. Стоянка у пирсов города стоила 25 руб. в месяц зимой и 50 руб. летом. От сборов освобождались спортивные суда по свидетельству, выданному командором яхт-клуба. Сумма сборов за использование берега в 1909 г. составляла от 1464 до 1514 руб. и доходила до 1914 руб. (там же. Л. 55,64).

За пользование городскими пристанями и швартовку у них судов сборы брались с длины занятого участка. При длине 200 – 300 футов (60 – 90 м) сбор составлял 50 руб. в неделю; 300 – 350 футов – 57 руб. в неделю, и по 7 руб. в неделю за каждые следующие 50 футов. За используемые для складирования грузов пристани взималось 50 руб. с квадратной сажени за первую неделю хранения груза и 100 руб. за следующую неделю.

Остальные прибрежные суда для нахождения во Владивостоке получали ярлык. Сбор с судна, приписанного к Владивостоку, зависел от его вместимости. Для судна вместимостью до 300 пудов он составлял 15 руб., до 1000 пудов – 25 руб., от 1000 до 3000 пудов – 50 руб. и для джонок более 3000 пудов – 75 руб. Катера платили сборы за приписку к порту в зависимости от мощности двигателей: при мощности до 8 л.с. – 25 руб.; 8-15 л.с. – 50 руб.; и свыше 15 л.с. – 100 руб. (РГИА ДВ. Ф. 28. Оп. 1. Д. 344. Л. 25 – 27). Сборы за стоянку только за март – апрель 1909 г. составили 750 руб.! (там же. Л. 85).

В дальнейшем были установлены платежи не только за хранение грузов на пристанях, но и за разгрузку на них. Так, за выгрузку 1000 кирпичей платили 75 коп., песок, галька и камень оплачивались по 50 коп. за кубическую сажень; с каждого бревна или бруса длиной до 2 саженей брали 7 коп., а более длинные – по 10 коп.; каменный уголь оплачивался по 15 копеек за тонну; дрова – 50 коп. за куб. сажень; за сено, древесный уголь, овощи, хлебные грузы, консервированную и солёную рыбу – по ¹/ ₂коп. с пуда; за лесные распиленные материалы платёж составлял ¹/ ₄коп. за изделие; за скот по 5 коп. со штуки, а местную рыбу – по 50 коп. с лодки (там же. Л. 87—90). С 1 сентября 1909 г. по ¹/ ₂копейки с пуда груза платили пароходы, разгружавшиеся на городской пристани (там же. Л. 124).

В городскую думу были многочисленные обращения с просьбами уменьшить сборы, так как джонка, прибывшая из Хунчуня с грузом бобов, не могла за счёт своего товара оплатить все сборы. Прошению было отказано из-за того, что обратились всего 7 владельцев джонок из 250 зарегистрированных. Однако решением думы были освобождены от платежей товары, доставленные с русского побережья (сено и съестные припасы), а для стройматериалов увеличены сроки выгрузки, бесплатного хранения груза на берегу и стоянки у него судов (там же. Л. 94—101).

Кроме сборов за пользование пристанями работающие во Владивостоке матросы-китайцы должны были платить больничные сборы (по 2 руб.). В 1909 г. сумма этого сбора составила 2358 руб. и выдано 1179 квитанций (там же. Л. 122).

Сборы за пользование городскими пристанями позволили замостить Алеутскую и Светланскую улицы, провести дноуглубительные работы и соорудить пристань. Для сторожей пристаней были заказаны 6 специальных блях.

Поскольку суммы платежей были по тем временам значительные, а определение грузоподъёмности китайских джонок производилось фактически на глаз из-за отсутствия у них документов, возникала почва для злоупотреблений и коррупции.

Скандал разразился в июне 1909 г. Поскольку резко уменьшились сборы за пользование пристанями и регистрацию судов (в 1900 г. они составляли 67 320 руб. 43 коп., а в 1908 г. – 28 676 руб. 50 коп. ^{283} ), была назначена ревизия. При ревизии было установлено несоответствие сборов за пользование городскими пристанями и факты получения денег смотрителями пристаней без выдачи квитанций. Так, при осмотре шаланды (джонки) Лю Ти-шана у владельца не оказалось ярлыка, а лишь записка надсмотрщика Сидорчука следующего содержания: «4 мая в контору городской пристани кит. Лю Ти-шан грузоподъёмностью 700 пуд с уплатой 25 рублей 45 копеек. Зм. Сидорчук» ^{284} .

Из 63 шаланд 6 не имели ярлыков и сборов не платили, хотя работали уже половину навигации. Имелись сведения, что, уплатив 15 руб. смотрителям, можно было работать без получения билетов (которые стоили 50 руб.). Сборы взимались на глаз или на веру заявлениям владельцев, поэтому указанная в документах грузоподъёмность не соответствовала фактической. При проверке грузоподъёмности шаланд выяснилось, что джонка № 218 (владелец Ли Зен-тау) после ревизии смогла погрузить 600 кулей соли по 6 пудов каждый для перевозки в Хунчунь. Из 24 провереных шаланд только одна (№ 260) уплатила сбор 25 руб. 45 коп., а остальные – меньше, хотя та же № 218 должна была заплатить сбор 75 руб. Ревизионная комиссия рекомендует зав. пристанью Лечицкого и смотрителя Сидорчука уволить.

При утверждении результатов ревизии выяснилось также, что 16 владельцев джонок заявили, что с них требовали взяток на суммы от 1 до 12 руб. Выводом ревизии было предложение о предании суду заведующего пристанями Лечицкого.

В результате в ведомости за уплату регистрации (выдачу номера) с 1 января по 1 сентября 1909 г. оказалось зарегистрировано следующее количество выданных квитанций: по 75 руб. 45 коп. – 13 ед; по 50 руб. 45 коп. – 116 шт.; по 25 руб. 45 коп. – 244 шт.; по 15 руб. 45 коп. – 17 шт.; шлюпок по 15 руб. – 168 и шампунек по 10 руб. 45 коп. – 485 шт. Сумма сборов составила 21 325 руб. 35 коп. (там же. Л. 120). Впоследствии имеются записи о дополнительных платежах с джонок (6 квитанций на сумму 302 руб. 88 коп.) и заграничных пароходов на сумму 250 руб. (там же. Л. 128,197).

На 15 июля 1908 г. было выдано квитанций по 15 руб. – 17; по 25 руб. – 222; по 50 руб. – 114; 75 руб. – 13; на шампуньки – 627; на катера – 13. Всего поступило 19 806 руб. (там же. Л. 365). Как видим, прирост был.

Кроме того, была проведена перерегистрация судовою состава владивостокских частных фирм Проверке и учёту не подлежали военные суда и плавсредства Добровольного флота. Необходимость в различных плавсредствах была велика не только потому, что они служили транспортными средствами. Имелись и технические суда, например водолазные катера. Об этом мы знаем из переписки в думе об оплате водолазу Н.И. Шевелёву подъёма якоря стоимостью 1071 руб.

Возле Владивостока осуществляли каботажное плавание суда российских и иностранных судовладельцев. Среди них числились: «Чун Чин» (3 захода во Владивосток); «Тянь Ван» (1 заход); «Ейпин» (2 захода); «Кюго-мару» (1 заход); «Чифу» (2 захода); «Камтон» (3 захода); «Проспер» (1 заход); «Эйгер» (6 заходов); «Каидзу-мару» (1 заход); «Тунгус» (3 захода); «Коцу-мару» (1 заход); «Аделаида» (1 заход); «Ханаист» (1 заход); «Синвю» (5 заходов); «Ильзе» (4 захода). Этими судами уплачено 1717 руб. 26 коп. за выгрузку (там же. Л. 124). Пароход «Аделаида», используемый торговым домом братьев Н. и И. Кузавлёвых и братьев Эльвич платил по 50 руб. в месяц за пользование пристанями (там же. Л. 348).

Управе Владивостока представили сведения о числящихся у них плавсредствах следующие фирмы:

«Кунст и Альберс» имели железную баржу «Кэта» вместимостью 100 т и деревянные баржи – крытую № 1 (20 т), открытые № 2 (20 т), № 3 и 4 (по 28 т) и № 5 (12 т). Буксирный ледокольный катер «Павел» длиной 70 футов, шириной 15 футов, осадка 6,5 фута, машина 30 л.с. (Д. 344. Л. 202).

«Г. Дидерихсен» имела катера «Клара», «Ганза», «Князь Енгалычев», стальные баржи «Суй Чан» (225 т) и «Тони» (120 т), баржа «Тэа» (140 т) находилась в посёлке Терней (там же. Л. 205).

Торговый дом Бриннер, Кузнецов и К° имел 3 катера – «Парис», «Дружок» и «Пчёлка» (в документе зачёркнут), 9 барж, 2 ватер-бота (там же. Л. 209).

У М.В. Трофимова – 4 баржи по 50 т; 1 по 70 т, 1 водяная для собственных нужд и катер «Герой Валя» в 30 л.с. (там же. Л. 210).

Торговый дом М.М. Эриксон имел паровой катер «Стийв» и 2 деревянные баржи (там же. Л. 364).

У КВЖД переданы в ведение частных фирм катер «Посьет» с двумя машинами по 12 л.с., имевший скорость 6 узлов, и 5 буксирных барж: № 1,2,4 – по 2 ¹/ ₂тыс. пудов; № 3 – 3 тыс. пудов и № 5 в 3 ¹/ ₂тыс. пудов (там же. Л. 208).

Несмотря на то, что должны были учитываться все плавсредства, после Русско-японской войны возникла скандальная ситуация – китайский подданный Люй Мин-си обратился во Владивостокскую управу с просьбой или вернуть ему, или компенсировать стоимость шаланды (джонки), конфискованной у него в 1904 г. На запрос управы военное командование ответило, что слышит об этой шаланде в первый раз! (РГИА ДВ. Ф. 28. Оп. 1. Д. 344. Л. 3).

Для регистрации спортивных и прогулочных судов во Владивостоке существовал яхт-клуб.

Существовавший до Русско-японской войны яхт-клуб обладал дебаркадером (плавучим помещением), но с началом войны оно было конфисковано и после войны не возвращено, убытки из-за этого составили 5000 рублей. В годы войны плавание яхт было запрещено. Деятельность яхт-клуба была возобновлена только в 1909 г. К этому времени в городе имелись 15 яхт и моторных лодок, а также другие спортивные суда. Для нужд клуба была построена специальная пристань у Адмиральского сада.

Руководство клуба включало в себя командора – капитана 2-го ранга Тигерстеда, вице-командора Якушкина, секретаря – Штенгеля, казначеем был Тэйх, начальником гавани клуба – Игони, заведующим помещением клуба – г. Кавелин, члены гоночной комиссии: Ганзен, Вебб, Альберс

На яхт-клуб возлагались и несколько неожиданные, на современный взгляд, обязанности. Так, в 1909 г. клуб участвовал в разборе столкновения эскадренного миноносца «Капитан Юрасовский» и китайской шаланды.

Аляфункционирования клуба требовались деньги. Для исполнения §1 устава проводились соревнования, на которые не хватало денег из членских взносов, а подписка, хотя и давала некоторые средства, но была разовым мероприятием, а не постоянным доходом. Для регулярного поступления средств правление в августе 1909 г. возбудило перед управой ходатайство на получение разрешения для открытия у Адмиральской пристани в зимнее время катка, существовавшего там ранее.

Суда, приписанные к Владивостоку в 1901 г. ^{285}

^{№ п/п. Название судна …… Кому принадлежит / Грузовместимость / Год приписки}

1. «Новик» …… Обществу КВЖД / 310 / 1889

2. «Сибиряк» …… Обществу КВЖД / 92 / 1900

3. «Нингута» …… Обществу КВЖД / 486 / 1900

4. «Посьет» …… Обществу КВЖД / 40 / 1900

5. «Сунгари» …… Обществу КВЖД / 814 / 1900

6. «Мукден» …… Обществу КВЖД / 882 / 1900

7. «Николай» …… Кейзерлингу / 49 / 1895

8. «Георгий» …… Кейзерлингу / 49 / 1895

9. «Александр» …… Кейзерлингу / 56 / 1900

10. «Улисс» …… Бриннеру / 22 / 1896

11. «Прогресс» …… Бриннеру / 541 / 1899

12. «Пчёлка» …… Бриннеру / 51 / 1900

13. «Котик» …… Русскому котиковому обществу / 156 / 1892

14. «Бобрик» …… Русскому котиковому обществу / 118 / 1894

15. «Байкал» …… Шевелёву / 713 / 1882

16. «Чайка» …… Старцеву / 40 / 1892

17. «Сторож» …… Министерству земледелия и гос. имуществ / 108 / 1893

18. «Хабаровск» …… Доброфлоту / 1107 / 1895

19. «Инженер» …… Уссурийской жд / 16 / 1896

20. «Пушкарь» …… Владив. крепости / 8 / 1896

21. «Владивосток» …… – / 82 / 1897

22. «Авось» …… Суворову / 61 / 1899

23. «Д. Восток» …… Демби и Кº / 2265 / 1900

24. «Надежда» …… Семёнову / 73 / 1889

25. «Вера» …… Семёнову / 72 / 1896

26, «Беринг» …… порту / 740 / 1895

27. «Лесник» …… порту / 50 / 1897

28. «Горлица» …… порту / 60 / 1898

Виза городского головы была: «Обождать зимы и заявки спортивного общества». Впрочем, и спортивное общество, упомянутое в решении городского головы, всплывает в делах управы 18 мая 1912 г. Тогда обществу было отправлено письмо с замечанием, что, проводя праздник, они помяли газоны, поломали кусты, вбили гвозди в деревья и загрязнили сад адмирала Невельского. Управа настоятельно просила исправить городское имущество.

Рассказывая о плавсредствах, приписанных к Владивостоку, нельзя не упомянуть о шхуне «Крейсерок», погибшей в водах Тихого океана, ей был сооружён памятник в саду Морского собрания.

Помимо китайских джонок и спортивных судов на Владивосток базировались суда различных ведомств и торговых компаний. Помимо главной судоходной компании России – Добровольного флота – здесь действовали и другие ведомства. Создание Транссибирской дороги обеспечивала компания КВЖД. О ней сейчас вспоминают нечасто из-за того, что в ходе Русско-японской войны 1904—1905 гг. она почти полностью утратила свой судовой состав, а остатки были сданы Доброфлоту. В начале XX века к Владивостоку были приписаны 28 судов, из них 17 – построенных в последние 5 лет. Они обеспечивали нужды как коммерческих компаний, так и государственных учреждений. Есть здесь и промысловые суда.

Говоря о приписанных к Владивостоку в дореволюционное время судах, нельзя не упомянуть о плавсредствах крепости и входящем в её состав Владивостокском минном батальоне. К ним относились минные транспорты и кабельные суда, обеспечивающие постановку минных заграждений. Кабельное судно было необходимо для прокладки линий управления минными заграждениями, ведь в отличие от мин Морского ведомства крепостные включались со специального поста управления и только после этого становились опасными. К концу Гражданской войны к этим судам относились: минные транспорты «Батарея» (1100 т) «Улисс» (600 т), «Взрыватель» (640 т), «Защитник» (541 т), «Магнит», кабельное судно «Диомид» (600 т). Были там и портовые катера. Имели свои катера военные моряки и управление торгового порта. Интересно, что «Защитник» был построен на Владивостокском частном заводе И.М. Воронкина. Анализируя список судов, ушедших с адмиралом Старком на Филиппины, к ним можно отнести катера «Воевода» (164 т), «Пушкарь» (159 т), «Ординарец» (103 т), «Надёжный» (100 т), «Резвый», «Стрелок», «Смельчак» (230 т, вернулся из Китая в 1923 г.), «Горностай», «Наводчик», «Ретвизан», «Ретвизанчик», «Усердный» (74 т), «Люнет» (остался во Владивостоке и возил пассажиров внутри порта до 1950-х гг.), «Павел V», «Павел VI» и «Призрак». По их армейским названиям можно предположить, что они относились к Военному ведомству, но вопрос требует более подробного изучения. Но всё равно эти катера работали во Владивостокском порту и попадают в тему нашего разговора. Кроме самоходных плавсредств крепость располагала 6 деревянными и 3 железными баржами и железной баржей «Медуза». Хотя часть судов советским властям удалось в Китае вернуть под советский флаг, не все из них смогли вернуться домой – разграбленные белыми и китайцами, они были проданы там на слом. Сумел пробиться во Владивосток «Монгугай», а «Защитник» и «Взрыватель» пошли на слом. Из уведённых Старком кораблей вернулся во Владивосток и катер «Стремоухов», брошенный белыми в порту Юки. Его сумел привести на буксире катер «Инженер», но из-за плохого технического состояния он не восстанавливался.

На Владивосток также базировались и такие плавсредства как: ледоколы «Надёжный», «Илья Муромец», «Добрыня Никитич», «Казак Хабаров», «Казак Поярков» (оба «казака» построены в 1916 г. в Шанхае) и «Байкал»; буксир Сибирской флотилии «Свирь»; ледокольный буксир «Богатырь», портовый буксир Добровольного флота «Диомид», карантинное судно областной управы «Стремоухов»; судно Дирекции маяков и лоции Тихого океана «Фарватер»; охранные крейсера (пограничники) «Страж» (115 т), «Витус Беринг» и «Лейтенант Дыдымов» ^{286} .

Действиями портовых рабочих и моряков удалось оставить во Владивостоке ледоколы «Добрыня Никитич» и «Казак Поярков», ледокольный катер «Славянка», буксирные катера «Босфор», «Бойкий» и «Скрыплёв» и разъездные катера «Путеец», «Ольга», «Товарищ», «Соболь», «Инженер» и «Горностай», находившиеся в ведении Владивостокского торгового порта. Остались во Владивостоке вспомогательные суда, принадлежавшие армии и флоту, а также находившиеся в собственности Добровольного флота: ледоколы «Надёжный» и «Казак Хабаров», буксиры «Богатырь» и «Диомид» и ряд разъездных катеров.

Интересно, что и в 1920-е гг. на Владивосток базировались плавсредства частных компаний, ведь это было время НЭПа, разрешавшей сохранение отдельных элементов частной собственности. Поэтому из-за нехватки судов у государства для снабжения побережья Приморья использовались сохранившиеся в таких фирмах, как «Кунст и Альберс» и «Бриннер и К°», небольшие катера, шхуны и несамоходные плавсредства. Линию до Советской Гавани обеспечивал пароход «Тунгус» судовладельца Ставракова. Граф Кеизерлинг возил грузы на арендованных у «Кунста и Альберса» и судовладельца С.З. Жеребровского пароходах «Воевода» и «Алеут». Буксир «Воевода» перевозил грузы и пассажиров по Уссурийскому заливу и до Находки, а «Алеут» – от бухты Датта до Судзухе. Они совершили в 1923 г. 94 и 14 рейсов соответственно. Были свои суда и у других владельцев. У Н.И. Лукина имелась шхуна «Генриетта» грузоподъёмностью 300 т с двумя моторами по 45 л.с. А.Я. Лавров и А. Меель имели парусно-моторную шхуну «Альфа», а С.И. Михайлов – катер «Гейша».

А в литературе есть описание особого экзотического судна, приписанного к Владивостокскому порту: бон-отопитель. Построено оно в 1907 г. Имело длину 31 м, на нём находился цилиндрический паровой котёл с площадью поверхности 160 м. Такие суда предназначены для обогрева кораблей зимой. К 1944 г. из-за ветхого состояния по прямому предназначению не использовался ^{287} . Были до революции в порту и 2 плавкрана, а для ремонта судов и военных кораблей – 2 сухих дока.

Именно морская часть промышленности города была основной. Наиболее крупным предприятием города был основанный 14 октября 1887 г. Дальзавод – тогда Судоремонтный механический. В его составе были мастерские: сборная, станочная, слесарная, меднокалильная, минная, оружейная, модельная и компасная. Некоторые из этих мастерских впоследствии выросли в самостоятельные предприятия. Был во Владивостоке и второй Механический завод Бюргина. Некоторые предприятия вроде бы и не относятся к морскому делу, но такой завод, как Лесопильный Монсэ, оказывается строил шлюпки, баржи, шаланды (джонки)! На нужды флота работали до 20 000 человек.

Всего в городе в 1913 г. было 41 предприятие. Из не связанных с мореплаванием предприятий самым крупным была Седанкинская спичечная фабрика. На ней работало 129 человек. По объёму промышленного производства по краю на первом месте стояли мукомольные и пивные заводики, но численность работников на них около 10 – 50 человек на каждом. Были в городе и завод минеральных вод, табачная фабрика, колбасный цех и кузница

Предприятия города обслуживали не только военный флот, но и большое число заходящих во Владивосток коммерческих судов различных стран. Основными флагами их были русский, японский, германский и английский.

Количество судов, прибывших во Владивосток ^{288}

^{Год …… Принадлежности судов (Всего / Русских / Японских / Германских / Британских)}

1900 …… 436 / 195 / 69 / 59 / 58

1905 …… 206 / 73 / 83 / 8 / 10

1910 …… 599 / 230 / 156 / 30 / 48

1913 …… 601 / 262 / 202 / 30 / 32

Владивосток расположен на полуострове Муравьёва-Амурского между Амурским и Уссурийским заливами. Оконечность полуострова, на которой расположена столица Приморья, изрезана бухтами, наиболее крупная из которых Золотой Рог. Эта бухта как бы разделяет центральную часть города пополам. Поэтому район на мысе Чуркин, расположенный всего в полукилометре от центральной площади, долгое время считался окраиной города. Только сейчас, с завершением работ по строительству моста через Золотой Рог, для того чтобы попасть в центр, не надо будет объезжать всю бухту.

К городу относятся посёлки на островах Русском, Попова и Рейнеке, а также посёлок на полуострове Песчаный на западном берегу Уссурийского залива. Поэтому для связи разных посёлков, входящих в город между собой были налажены различные линии водного транспорта.

Первый катер «Дружок» [52]52
  Этот катер принадлежал компании купца Бриннера. Его внук – знаменитый голливудский актёр Юл (Юлий) Бриннер, известный в нашей стране по фильму «Великолепная семёрка».


[Закрыть]начал совершать рейсы по бухте Золотой Рог ещё в июне 1895 г. Но кроме катеров до революции для перевозок по бухте нанимали лодочников.

Их, кстати, нанимали и для организации прогулок на воде. Тариф для передвижения на лодке был довольно высокий, но надо понимать, что на лодках и грузы по городу возили и прогуливались не поодиночке, а группами. Эти русские ялики и китайские шампуньки играли роль современных такси. Цена аренды лодки на 1 час составляла 60 коп. (с 22.00 – 1 руб., в бурную погоду парусные – по соглашению), а перевозка внутри бухты стоила от 15 до 45 коп. (РГИА ДВ. Ф. 28. Оп. 1. Д. 344. Л. 86).

На нанятых китайских лодках (шампуньках или, как принято писать в настоящее время, сампанах) перевозили и пассажиров, которым необходимо было попасть на Русский остров. Иногда такие поездки были опасным мероприятием. Так, два русских чиновника, матрос и два китайца отправились в бухту Новик на Русском острове. При выходе в Амурский залив шлюпка была перевёрнута шквалом. Чиновник Соколов и 2 китайца утонули, а чиновник Дудаев, матрос и хозяин шлюпки были спасены матросами Кузьмой Медведевым и Никитой Щербиной (РГИА ДВ. Ф. 28. Оп. 1. Д. 98. Л. 14). Поэтому перевозки на остров требовали хороших мореходных средств. Поскольку на острове находились укрепления Владивостокской крепости, то её плавсредства перевозили военных и грузы для дислоцированных там частей.

Кроме того, из Владивостока совершались рейсы в прибрежные посёлки на берегу залива Петра Великого. Причём в XIX веке зачастую этим занимались военные корабли. Для этих целей в состав Сибирской флотилии входили коммерческие казённые суда. Они возили грузы как в отдалённые районы Дальнего Востока, так и в бухты на побережье залива Петра Великого. Так, в октябре 1888 г. из-за того, что пароход «Амур» выбыл из кампании, рейсы к Славянке и устью реки Монгутай совершала канонерская лодка Сибирской флотилии «Сивуч». В пятницу она выходила из Владивостока на Славянку, затем в субботу – из Славянки на Монгугай и затем на Владивосток, а в воскресенье – из Владивостока на Монгугай и Славянку, а затем во Владивосток (РГИА ДВ. Ф. 28. Оп. 1. Д. 98. Л152). На Русский остров ходили суда 9-й стрелковой дивизии Приамурскою военного округа