Текст книги "Из истории Тихоокеанского флота"

Автор книги: Игорь Шугалей

сообщить о нарушении

Текущая страница: 16 (всего у книги 24 страниц)

Друг С.О. Макарова Ф.Ф. Врангель безуспешно попытался примирить конфликтующие стороны. Менделеев, считая, что он сам построит ледокол, а Макаров – это зазнавшийся выскочка, страдающий манией величия, от сотрудничества отказался. Позже Менделеев предложил выделить ему ледокол, оборудованный нефтяным отоплением, что позволило бы снизить численность экипажа Льды он собирался преодолевать с помощью взрывчатки и установленных на корабле специальных фрез для его резки. для наблюдения за льдами корабль снабжался бы привязным аэростатом. Надо сказать, что проект великого учёного был явно нереален: запас взрывчатки для взламывания льда по всему маршруту был бы столь велик, что его просто негде было разместить на корабле (сейчас взрывчатку для борьбы с ледовыми сжатиями применяют только в крайних случаях); хотя воздушная разведка сейчас неотъемлемая часть ледового плавания (современные линейные ледоколы имеют вертолётный ангар и вертолёты на борту), но привязной аэростат требовал весьма значительной команды (20 – 30 человек) для своего обслуживания, больших запасов химикатов и оборудования для получения водорода и значительное место для своего размещения, что хранение его на ледоколе было нереально; о фрезах уж вообще можно говорить как о фантастике. В сравнении с ними предложения адмирала были более реальными и выполнимыми. Впоследствии, после плавания в Арктику, С.О. Макарову удалось наладить отношения с Дмитрием Ивановичем, адмирал даже подарил ему свою книгу «“Ермак” во льдах», но во время неудач, когда поддержка Менделеева была остро нужна, отношения между ними были не блестящие.

С 8 мая 1899 г. началось плавание в Арктику. Первоначально «Ермак» направился в Ньюкасл для устранения вибрации, подкрепления корпуса и замены ослабевших заклёпок. Макаров наметил большую научную программу. Для её выполнения были подобраны новые специалисты: астроном Пулковской обсерватории Ф.Ф. Витрам для определения координат объектов в Карском море; лейтенант К.Ф. Шульц, будучи старшим офицером ледокола, участвовал в гидрологических исследованиях и занимался киноустановкой и киносъёмкой [43]43
  При изучении действий «Ермака» во льдах для фиксации процесса взламывания льда С.О. Макаров впервые в мировой научной практике применил киносъёмку! Был использован аппарат фирмы Патэ.


[Закрыть]; геологическими исследованиями должен был заниматься Э.В. Толль, известный полярный исследователь; лейтенант И.И. Ислямов занимался хронометрами и астрономическими измерениями и определением льдов; судовой врач А.Г. Чернышёв производил зоологические исследования; сверхштатный астроном Пулковской обсерватории Б.П. Осташенко-Кудрявцев занимался магнитными измерениями, изучал льды и рефракцию в море; межевой инженер К.А. Цветков производил топографическую съёмку и специально изучал поверхность льдов; художником экспедиции был Е.И. Столица. В работах учёных участвовали и штурманы ледокола. В поход отправился и представитель завода-строителя Галетой. По финансовым причинам не смог пойти в поход А.Н. Крылов (страховая фирма грозила ликвидировать его страховку в случае похода). Для непрерывного измерения и фиксации температуры забортной воды «Ермак» впервые в мире был снабжён термографом.

После краткой стоянки и осмотра в Ньюкасле «Ермак» направился в Баренцево море. В ночь на 8 июня вблизи южной оконечности Шпицбергена ледокол впервые встретился с полярными льдами. При столкновении со льдами в корпусе открылась течь, и Макаров принял решение вернуться в Ньюкасл. При осмотре корабля выяснилось, что сломана одна из лопастей носового винта. После короткого совещания с инженерами было принято решение снять носовой винт как не оправдавший себя в полярных морях. После ремонта, занявшего месяц, адмирал вновь отправился в полярные моря. Но вновь при попытке пробить паковые льды корабль получил повреждения. Во время плавания экспедиция Макарова встречалась с экспедициями других стран, корабль осмотрели знаменитые учёные из разных стран, включая принца Монакского. Сделав ряд научных наблюдений, корабль возвратился назад и 16 августа прибыл в Ньюкасл. Во время плавания в Атлантике кораблю удалось пережить тяжёлый шторм, когда крен достигал 45 – 47°, а частота качки составляла до 16 качаний в минуту. Штормом сбило метеобудку на ходовом мостике, в трюме возник пожар, и лично адмирал руководил ликвидацией последствий аварий.

Возвращение «Ермака» в Ньюкасл вызвало волну выступлений недоброжелателей. Была создана комиссия во главе с недоброжелателем Макарова адмиралом Бирилёвым Ф.Ф. Врангеля поразило то злорадство, с которым бывшие сторонники говорили о неудаче адмирала и сравнивали его с неудачей строительства первого жёсткого дирижабля графа Ф. Цеппелина LZ-1 в Германии. Как всегда, такие критиканы не видели дальше своего носа, и «Ермак» и построенные Цеппелином воздушные корабли уже через несколько лет стали символом своего времени, а некоторым из недругов пришлось на себе испытать силу ударов с воздуха кораблей германского графа. Его имя стало синонимом жёсткого дирижабля и именем нарицательным. Жаль, что такого не произошло с ледоколами. Да и противники Макарова не обратили внимания на тот факт, что корабль совершил длительное плавание во льдах Баренцева моря и доказал возможность активного плавания в замёрзших морях.

Комиссия Бирилёва вела работу не по разбору реального положения дел, а стремилась доказать, что сама идея большого ледокола и его конструкция неверны. Но Макаров не сдавался, и для реабилитации себя в глазах общественного мнения он пишет книгу «“Ермак” во льдах», где опроверг все выводы комиссии. Снятый во время плавания фильм был продемонстрирован царю и членам его семьи с комментариями С.О. Макарова. В это время ледокол завершил ремонт, а фирма начала проектирование новой носовой оконечности для «Ермака» с учётом отказа от носовой машины. Причём эти работы были выполнены за счёт Армстронга.

Вернувшись в Кронштадт, ледокол приступил к работе. Уже 13 ноября ему пришлось выводить из внезапно замёрзшего Морского канала затёртые льдом суда Успешно осуществил «Ермак» снятие с мели крейсера «Громобой» (крейсер вынесло на мель льдом). Особенно отличился «Ермак» при спасении броненосца береговой обороны «Апраксин», выскочившего на камни острова Гогланд Следуя к Гогланду, «Ермак» вывел изо льдов на чистую воду затёртый в них крейсер «Адмирал Нахимов». Уже одни эти события показали необходимость наличия такого корабля в составе флота на Балтике. Стоимость спасённых кораблей многократно превосходила стоимость постройки ледокола. Успехи на Балтике способствовали реальной оценке дел. Созданная постоянная комиссия во главе с адмиралом Чихачёвым признала необходимость усиления его конструкции и проведения нового плавания в Карское море, но не рекомендовала плавания корабля в высоких широтах. В это время «Ермак» вошёл в историю первого практического применения радио в ходе операции по спасению рыбаков на оторванной льдине 24 января 1900 г. В мае того же года «Ермак» убыл в Ньюкасл для переоборудования. Получив новую носовую часть, корабль успешно работал в зимнюю навигацию 1901 г. Был поднят вопрос о новой полярной экспедиции. После долгих споров было решено новый поход «Ермака» направить на изучение Новой Земли и её восточной оконечности. В это время вышла книга адмирала, посвященная первому плаванию. Среди адресатов, которым она была отправлена, был и старший брат адмирала Яков Осипович. По его мнению, плавание было ужасным, о чём он и написал Степану Осиповичу.

Но и экспедиция с ограниченными целями не принесла успеха. Ледовая обстановка в этом году была исключительно тяжёлой. 8 июля в 60 милях к западу от Северной Сульменевой губы ледокол был зажат льдами и попал в ловушку, в которой пробыл до 6 августа. Только изменение ветра позволило вырваться из западни. В дальнейшем ледокол совершил два плавания к берегам Земли Франца-Иосифа и успешно выполнил своё задание по съёмке западных берегов Новой Земли.

Во время ледовой стоянки совершались выходы на лёд с научными целями. Среди одного из таких походов адмиралу представилась возможность продемонстрировать своё хладнокровие и личную смелость. Будучи в плавании на ледоколе «Ермак», С.О. Макаров отрицательно относился к охоте на белых медведей, считая её ненужной, но через несколько дней после того как он отругал охотников за ненужную добычу, ему самому пришлось лицом к лицу столкнуться с разъяренным зверем Подпустив его на 5 метров и не потеряв уверенности, Степан Осипович вынул браунинг и уложил медведя выстрелом в голову. Вес того был 20 пудов (больше 320 кг), из него сделали чучело и поставили на входе в кают-компанию ледокола.

Но плавание 1901 г. дало противникам Макарова новые козыри, и царь принял решение ограничить плавание «Ермака» только водами Балтики, а ведение им передать от адмирала Отделу торгового мореплавания. Попытки вновь организовать экспедицию при жизни адмирала успеха не имели. Однако возможности ледокола как исследовательского судна были продемонстрированы. Макаров считал, что путешествия на собаках не могут дать должного эффекта. «Нельзя заниматься наукой в условиях, когда затруднительно даже внести несколько строк в записную книжку и когда все силы надо расходовать на потребности, вызываемые самим передвижением», – говорил он. Но неуспех первых плаваний ледокола привёл к тому, что исследования Арктики продолжались на деревянных судах. Была построена шхуна «Заря», на которой Э. Толль отправился на поиски Земли Санникова и погиб во время санного похода во льдах, подтвердив выводы адмирала. Поэтому исследования арктических вод начинают проводить специально построенными ледокольными судами «Таймыр» и «Вайгач».

Успешной была работа «Ермака» по проводке ледоколом коммерческих судов на Балтике. Оказывал он помощь и аварийным судам в 1908 г, среди которых был и крейсер «Олег». Постоянно росло число судов, проведённых через льды. В навигацию 1907/08 гг. их было 106, а в 1912/13 гг. свыше 200! Продолжает он спасать унесённых в море рыбаков (например, в январе 1911 г.). Летом 1905 г. была предпринята попытка нового поход в Карское море, но у Югорского Шара ледокол ударился о не нанесённый на карту риф и получил пробоину, но сумел сняться с него своими силами, перейти в Ньюкасл на ремонт и вернуться на Балтику.

Особого упоминания заслуживает роль «Ермака» в Ледовом походе Балтийского флота. Только благодаря этому ледоколу были спасены большинство кораблей Балтики, ставших впоследствии основой Советского флота. Макарова критиковали, что задуманный им корабль дорог, но как оценить стоимость спасённых им в 1918 г. военных кораблей? По оценкам, она достигала 500 миллионов золотых рублей! Если бы его не было, то Россия навсегда бы лишилась ВМФ. Кстати, после революции «Ермака» пытались переименовать в «Степана Разина», но это имя не прижилось, а после окончания боевых действий на Балтике ледокол вернулся к своему прямому делу – проводке судов во льдах и при необходимости к спасательным работам. В 1929 г., когда замёрзло всё Балтийское море, ледокол был зафрахтован Германией для оказания помощи более 100 вмёрзшим во льды судам. Пришлось выводить изо льда даже германские ледоколы.

В 1930-х гг. усилия всей Советской страны были обращены на освоение Северного морского пути. В 1934 г. среди ледоколов, действующих в Арктике, появляется и «Ермак». На его борту начинает базироваться небольшой гидросамолёт-амфибия Ш-2. В 1938 г. ледокол понадобился для спасения дрейфующей станции СП-1. Форсированным темпом был завершён ремонт, и ледокол отправился в Гренландское море для спасения И. Папанина и его товарищей. Хотя первыми к льдине подошли «Таймыр» и «Мурман», но в Ленинград полярников доставил «Ермак». Но в Арктике сложилась неблагоприятная ледовая обстановка. В лёд вмёрзли 25 судов, в том числе и ледоколы. Главной силой в спасении пяти вмёрзших в лёд караванов стал «Ермак». С 1 июля ему удалось вывести караваны и 17 судов на чистую воду. В августе удалось пробиться к каравану с ледокольным пароходом «Садко» на широте 82°45', но удаётся вывести лишь два судна из трёх. Имевший повреждения руля «Седов» пришлось оставить на зимовку из-за того, что льдинами обломало вал и винт правой машины «Ермака». В этот день «Ермак» установил рекорд свободного плавания во льдах, достигнув 83º5' северной широты. Ему удалось вывести «Садко» и «Малыгина» из ледовою плена, несмотря на аварию левой линии вала.

После ремонта ледокол продолжил службу в Арктике и на Балтике. Участвует в составе ВМФ в войне с Финляндией и Великой Отечественной. После её окончания корабль был награждён орденом Ленина и служил отечественному флоту до 1964 г. В 1943 г. была переиздана книга о плавании «Ермака» в сборнике «С.О. Макаров и завоевание Арктики». При сличении текстов с дореволюционным изданием выявилась интересная подробность – из них убраны все записи о встречах и германскими и итальянскими экспедициями.

Почему же не удались походы во льдах Макарова? Дело в том, что отсутствовал опыт плавания в полярных льдах, ведь ледоколы не пытались проламывать паковые ледяные поля, а выискивали в них слабые места и расширяли трещины Интересно, что, как показало сравнение «Ермака» с ледоколами 1930-х гг., его ледопроходимость оказалась выше! Объяснялось это тем, что С.О. Макаров добился отсутствия уступа у места схождения киля и форштевня, что позволяло его ледоколу выскакивать на лед на большую длину, чем ледоколам типа «Микоян», у которых такой уступ был А мечта С.О. Макаровао достижении Северного полюса ледоколам была осуществлена в СССР атомным ледоколом «Арктика» в 1977 г.

2.8. ОТДЕЛЬНЫЕ СТОРОНЫ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ С.О. МАКАРОВА

Вице-адмирал С.О. Макаров оставил заметный след в истории отечественного флота. Океанограф и океанолог, исследователь полярных морей, артиллерист и кораблестроитель, изобретатель автоматических мин и бронебойных наконечников снарядов, маскировочной окраски корабля, составитель русской семафорной азбуки, основоположник науки о непотопляемости и тактике броненосного флота, бравый командир корвета, ас морской разведки и герой двух войн – везде он решал одну задачу: сделать флот более мощным и способным в любой момент защитить страну и её интересы на море. Он всегда чутко улавливал новинки военной техники и применял их для своих исследований. Он был первым в мире, кто применил киносъёмку для научных целей, он предложил создать справочник с фотографиями военных кораблей мира и составил из них целый альбом. Макаров обладал исключительными способностями увлечь подчинённых, воодушевить их и направить на решение поставленных задач. Так, создавшие ему мировую славу учёного исследования на борту корвета «Витязь» были поведены без привлечения специалистов-учёных, одними лишь штатными офицерами корабля. Во время командования пароходом «Великий князь Константин» подчинённые Макарову офицеры и матросы разработали и установили на борту целый ряд приспособлений, повышающих боевую мощь корабля. Макаров заражал окружающих его не только своим энтузиазмом, но и знаниями. Недаром основанная им школа военно-морского искусства дала такие блестящие результаты в Первую мировую войну, когда флотами командовали его ученики и последователи Эссен, Эбергард, Колчак, Непенин. Исследуя тактику морского боя, адмирал никогда не забывал, что корабли без подготовленных экипажей никогда не смогут достичь успеха. Поэтому обучению команд кораблей, поддержанию высокого боевого духа, воспитанию морально боевых качеств моряков, подбору кадров и выработке требований к ним С.О. Макаров уделял неослабное внимание.

2.8.1. Взгляды С.О. Макарова на подготовку офицеров

В практике подготовки флотских офицеров вице-адмирал С.О. Макаров основное внимание уделял воспитанию качеств, необходимых для ведения морского боя. Какие же свойства считал он необходимыми для флотского командира? К ним относились:

1) характер, к которому относились хладнокровие и храбрость;

2) ум;

3) глазомер;

4) морской глаз;

5) познания;

6) здоровье;

7) справедливость.

Из этих качеств требует специального объяснения одно определение – морской глаз. Вот как определяет это свойство сам адмирал: «Это способность управлять своим кораблём и видеть в нём, по первому взгляду на корабль, все недостатки». Причём Макаров предостерегал от попыток научить в корпусе (училище) всему, что необходимо на службе. Вот его слова: «Морская жизнь требует натур восприимчивых, гибких, слишком большой запас учёности при начале карьеры может иногда сделаться скорее обременительным, нежели полезным, потому, что в ней нужно очень многое приобретать наглядно, очень многому учиться из собственного или чужого опыта».

Особенно не нравилось Макарову, что «… обучение в “школьных” условиях при полной систематичности может убить в молодом человеке дух смелости и решительности, не ведёт ли всё это к тому, что у юноши невольно появляется робость и опасение отступать от рутины?… Если 22-летнего юношу держать взаперти как ученика, то потом долго ещё в жизни он будет робким учеником, а не смелым деловым человеком». ^{228}

Какие же средства считал необходимым использовать адмирал для воспитания нужных моряку качеств? Что могло приучить моряка к неожиданностям флотской службы?

Одним из таких средств было парусное дело. По этому поводу С.О. Макаров говорил: «Парусное дело не поддавалось одному теоретическому обучению, его надо было изучать на практике. Никакая теория не могла подсказать вам, когда надо было убрать брамсели, для этого нужны продолжительные плавания со всеми непрекращающимися случайностями, в которых вырабатывается находчивость, бдительность и характер». Кроме того, парусное дело, считал адмирал, «очищало флот от не подготовленных для него людей». Конечно, Макаров понимал, что в условиях современного флота невозможно, да и не нужно тратить длительное время на парусную подготовку, он считал, что правильная постановка морского воспитания может быть обеспечена парусной школой. Для этого достаточным было выделения одного лета из корпусной практики и обязательного привития умения плавать на шлюпке. Надо заметить, что в XXI веке в большинстве стран начальное обучение будущих морских офицеров осуществляется на парусных кораблях. Есть они во Франции, ФРГ, Италии, Испании, США (для Береговой охраны), Индии, Индонезии, странах Латинской Америки и Испании. Были они и в составе Советского ВМФ до хрущёвских реформ. К сожалению, сейчас даже шлюпочная подготовка курсантов флота проводится формально. Поэтому и встречаются командиры кораблей, не способные осуществить перешвартовку в базе.

Определяя объём знаний офицера, С.О. Макаров считал, что тот должен знать всё, что знает личный состав, кораблевождение, тактику и т.п., но одну специальность он должен знать в совершенстве, а по остальным предметам ознакомиться со способом пользования. Он не раз говорил: «Не надо знать много, надо знать хорошо, в особенности дело, нам порученное». На вопрос «Чему учить?» Макаров отвечал: «Только тому, что необходимо на войне».

Считая, что преподаватели склонны расширять свои курсы и нужно, чтобы чья-то сдерживающая рука налагала своё «вето», чтобы учителя не давали длинных объяснений по тем предметам, которые на практике в плавании во сто раз легче усвоить, чем по книгам и чертежам. Надо учить тому, чему неудобно учиться на службе. Кто же эта рука – ответ С.О. Макарова: «Морская тактика, стоя во главе всех военно-морских наук, должна указывать каждой из них цели, а иногда и средства для их достижения. Если тактика не будет указывать цели, то каждая морская специальность будет развиваться самобытно, а может даже следовать по фальшивому пути, а также между специальностями не будет общей связи» ^{229} . К сожалению, в настоящее время утрачены даже те требования, которые предъявлялись к обучению военных моряков в советское время. Сейчас содержание обучения в военно-морских институтах определяют гражданские специалисты, а в программе огромное время уделяется дисциплинам, не связанным с флотской службой. В то же время практическое обучение страдает из-за отсутствия практики на учебных кораблях, полученные теоретические навыки не закрепляются, и выпускники не обладают элементарными навыками по целому ряду элементов морской подготовки.

Рассматривая подготовку моряков при прохождении ими службы, адмирал Макаров делал одно важное замечание «Если мы хотим сделать моряков, то недостаточно учить людей на якоре, надо приучать к морской службе в море… Судно, застоявшееся на якоре, есть судно избалованное, и морская обстановка ему тяжела… Короткие переходы после долгих стоянок принимают характер сплошного аврала….

Такое напряжённое состояние невозможно выдержать долгое время… и корабль в самый нужный момент окажется не на высоте положения» ^{230} .

Как точно было замечено Степаном Осиповичем более чем 100 лет тому назад! А ведь с некоторых пор стало модным подменять любых командиров от командира группы до командира корабля вышестоящими начальниками, дублирующими своих подчинённых; такая практика приводит к тому, что вахтенный офицер при угрозе столкновения бросается будить командира, вместо того чтобы принять необходимые, предписанные уставом, меры! А через 100 лет после С.О. Макарова остатки некогда могучего советского флота годами стоят у стенок, а выход даже одного корабля в дальний поход превращается в стихийное бедствие для флота.

Особое внимание уделял С.О. Макаров именно тому, что необходимо на войне, призывал отбросить всё то, что необходимо только для парадов и смотров. Однако в последнее время основой службы стали парады, которые по числу привлечённых войск оставляют далеко позади советские времена. При срочной службе в один год, на парадные тренировки в частях, проходящих по Красной площади, тратится более двух месяцев! Видел бы это Степан Осипович…

Важное место уделял Макаров тому, чтобы моряк был морально готов к тяготам войны и не сдавался перед трудностями службы. «Унылые люди не годятся для такого бойкого дела, как морское, в особенности во время войны», – говорил он.

Рассматривая требования к командным кадрам, адмирал возражал против действовавшего в его время морского ценза и говорил о возрастании роли заслуг при чинопроизводстве.

Введением условия присвоения очередных морских чинов, наличием некоторого срока, проведённого в море, надеялись воспитать истинных моряков и освободить флот от людей, не способных к морской службе. Однако, как это часто бывает в нашей стране, лучшие побуждения закончились своей противоположностью. Теперь появились целые поколения моряков, получающих звания не за заслуги и достижения по службе, а автоматически после набора необходимых сроков по морскому цензу. Теперь не важно, где служил моряк и где набраны эти сутки – на рейде Кронштадта или в дальнем походе, при командовании отрядом миноносцев или на портовом буксире. В результате появились целые поколения безынициативных моряков, в просторечии именуемых «цензовыми командирами и адмиралами».

Говоря о прохождении службы моряками, Макаров считал, что одно из самых трудных дел администрации – это чинопроизводство. Он писал: «Удаление из линии людей непригодных – задача чинопроизводства. Если командовать будут люди малоспособные, то это особенно почувствуется в военное время, когда будет поздно приниматься за то, что надо было сделать за много лет до начала войны». Для достижения этого адмирал видел главным средством морские походы, которые должны были отсеять непригодных. Недаром его лозунг был: «В море – дома». И в своей деятельности он добивался этой цели, несмотря на личные отношения. Из воспоминаний академика А.Н. Крылова мы знаем случай, когда при движении по Морскому каналу при переходе в Кронштадт механик без разрешения мостика остановил машину из-за перегрева подшипников. Механик был арестован и по приходу в Кронштадт списан с корабля. Изучение списка офицеров корабля и послужных списков показало, что этим механиком был старший брат будущего адмирала Яков Осипович.