Текст книги "Из истории Тихоокеанского флота"

Автор книги: Игорь Шугалей

сообщить о нарушении

Текущая страница: 20 (всего у книги 24 страниц)

3.9.2. Отец флотского борща

В истории отечественного флота особое место занимает фигура Степана Осиповича Макарова. Деятельность его была столь многогранна, что только перечисление сделанного им займёт несколько страниц. Здесь же место рассказу об одной из сторон его деятельности, которую раньше как-то не замечали, но с плодами дел адмирала в которой военные моряки сталкиваются ежедневно. Речь пойдёт о вкладе С.О. Макарова в организацию питания моряков.

Будучи человеком, более 10 лет прокомандовавшим различными кораблями, он ежедневно сталкивался с подобными проблемами. Ведь в те годы продовольствие на корабли не доставлялось централизованно со складов, как теперь, а закупалось ревизором (помощником по снабжению, по-нынешнему) и качество питания экипажа зависело от его разворотливости и контроля командира. Приняв командование корветом «Витязь», с которым он совершил своё знаменитое плавание, Макаров тщательно продумал вопросы питания и сбережения здоровья команды. Так, после входа в тропическую зону океана начали выдавать нижним чинам вторую порцию чая взамен воды. Делалось это по идее командира корвета «Скобелев» капитана 2-го ранга Благодарёва для предупреждения желудочных заболеваний взамен применявшейся до того воды с добавлением красного вина Жидкий чай больше нравился матросам, которые, чтобы не пить воду с вином, старались напиться неразбавленной воды из цистерн [48]48
  С начала XIX века воду на кораблях стали хранить не в бочках, а в металлических цистернах.


[Закрыть]и могли заболеть. Известно ведь, что русский человек разводит только спирт и выпить не дурак

Другая особенность плавания «Витязя» в том, что впервые в Российском флоте в море вместо привычных тогда сухарей стали выдавать выпеченный на борту хлеб. Для этого был дооборудован камбуз, где устроили помещения для теста, готовых буханок, дополнительную печь и т.п. Сухари же теперь использовались только как аварийный запас. Помимо того, что выпеченный хлеб стоил дешевле сухарей, он был более полезен для команды Использование хлеба вместо сухарей давало до 9% экономии за плавание. Оборудование пекарни на корабле давало и значительные военные преимущества: упрощалось создание запасов, а для действующего на коммуникациях крейсера появлялась возможность получать припасы с захваченных торговых судов, так как во второй половине XIX века, с наступлением эпохи паровых судов, в коммерческом судоходстве от сухарей отказывались, а мука на призах была бы.

После плавания «Витязя» печение хлеба было внедрено на всех крупных кораблях флота. Конечно, на малых кораблях команды грызут сухари до сих пор, но представить себе дальний поход крейсера без свежего хлеба трудновато. Появились и автоматические хлебопечи, но производительность их маленькая и в большом количестве от них хлеба не получишь. Хотя неумелый хлебопёк и сейчас может заставить мечтать о сухарях. Со второго курса у меня осталось тяжёлое воспоминание о том хлебе, что выпекал на плавбазе «Бахмут» молодой кок. Съедобной в буханке была только корка, а внутренность представляла собой кусок сырого теста. Так что и сейчас на корабле есть место сухарям. Но бывают случаи, когда на малых кораблях кончаются и сухари, и хлеб г/у [49]49
  В герметичной упаковке. Это буханки чёрного хлеба или белые батоны, изготовленные из теста, замешанного на спиртовом растворе и после выпечки упакованные в полиэтилен. Перед приготовлением их надо разогреть. Если их есть через несколько дней после приготовления и один раз, то вкус их можно терпеть. А вот если они полежали на борту пару месяцев, да выдают их каждое утро в автономке, то смотреть на них не хочется. Чего только не выдумывали моряки, чтобы отбить горький привкус этого хлеба. И в молоке (разведённом из порошка) отмачивали, и в духовке прожаривали. А по мне, так уж лучше белые сухари, чем такой хлеб.


[Закрыть]… В автономке на нашей С-293 за неделю до срока закончились сухари, и пришлось доктору с коком в духовке камбуза выпекать круглые караваи.

За ночь получалось буханок десять на весь день и весь экипаж. Пайка была на обед такая, что хватало только посмотреть…

Другое революционное нововведение, связанное с именем адмирала, стало такой же флотской традицией, как тельняшка, бушлат, офицерский кортик и «адмиральский час». Речь пойдёт о флотском борще. Как же он появился? Когда С.О. Макаров стал командиром Кронштадтского порта (по современной терминологии – командиром военно-морской базы), ему кроме кораблей стали подчиняться флотские экипажи и другие береговые части. При проведении смотров в них адмирал столкнулся с многочисленными жалобами на качество пищи. Некоторые объективные проблемы требовали централизованного решения. К таковым относилось обеспечение флота мясом. Встретившись с проблемой большой цены на поставляемую солонину и прямым сговором купцов, Макаров решил проблему раз и навсегда. Он построил склады-ледники, закупил мясо зимой в Сибири, обеспечил и моряков и сухопутные части мороженым мясом на весь год. Но вот с качеством приготовленных в частях блюд всё оказалось сложнее. Можно было бы строго спросить с коков (обычно так и поступали), но не таков был Степан Осипович. Он «зрил в корень» и пришёл к выводу, что варка на Балтике основного блюда, которым кормили матросов, – командных щей – производится неверно, и в этом суть проблемы. Ещё со времён парусного флота неразрубленное мясо в 2 часа ночи закладывали в котёл и до обеда варили. Затем мясо вынимали, резали на пайки и вместе со щами выдавали команде. Разваренное мясо плохо резалось, недодача вызывала недовольство. Наказания вкус щей не улучшали.

Макаров, прослуживший на всех морях России, знал, что у черноморцев команде готовят пищу вкуснее, и решил: «Нужна наука, а не наказания». Была создана комиссия под руководством флагманского врача Кнорре, которая внедрила черноморский способ варки щей. В Севастополь был командирован доктор Новиков, выяснивший, что для улучшения вкуса нужно добавлять помидоры, уточнивший варианты закладки овощей и круп в первое блюдо. Кроме того, было принято революционное решение – резать мясо до, а не после варки. А 1 мая 1901 г. был написан приказ, объявляющий новый способ варки командных щей. Надо заметить, что поскольку рецепт нового блюда пришёл с юга, то вскоре изменилось и его название. Вместо слова «щи» стали употреблять украинское слово «борщ».

С тех пор флотский борщ стал неотъемлемой частью морского стола и стандартом сытного обеда. Ну а сегодняшним морякам, садясь за обед, остаётся только помянуть добрым словом С.О. Макарова и его дела.

К слову, хочется заметить, что тогда же родилось ещё одно блюдо. В одном из экипажей заменили помидоры огурцами. Так родился рассольник.

Интересно и то, что в дальнейшем перестали выдавать мясо по весу. Сначала рассматривался вариант – отмеренные пайки помещать в мешочки, но впоследствии и от этого отказались. Мясной порции стало хватать всем.

3.9.3. Как кормили подводников в Русско-японскую войну

В ходе Русско-японской войны о себе, как реальной силе в борьбе на море, заявили подводные лодки. Их появление в составе флота вызвало целый ряд проблем, о которых до этого даже не задумывались. Одной из них оказалась организация питания экипажей в море. Лодки тогда были примитивные, жилые условия на них – тяжелейшие. Не было возможности ни обсушиться, ни нормально приготовить пищу. Стоявшие на них бензиновые моторы с получением воздуха через люк лодки работали так, что постоянно возникало разряжение внутри корпуса. Из-за этого приходилось кормить команду так, чтобы в результате пищеварения не образовывались газы в кишечнике. Специальная комиссия на себе проводила опыты и изучала ощущения при питании различными продуктами. В результате пришли к выводу, что из пайка подводников необходимо убрать чёрный хлеб и овощи. Тут выяснилась одна неприятная особенность – в России не производились консервы, пригодные для питания подводников. Дело в том, что основными мясными консервами, производимыми в стране, являлась не привычная нам тушёнка, а консервы «Щи с мясом». Чисто мясные консервы пришлось закупать за границей. Из-за этого чуть не сорвались сроки отправки эшелонов с подводными лодками во Владивосток. По прибытии подводников на Тихий океан был составлен специальный акт, который определил порядок питания подводников при выходах в море ^{259} . Выдержки из него показывают, как питались первые тихоокеанские подводники.

Экипаж подводной лодки в кампании на берегу или на сопровождающем подводную лодку транспорте получал на завтрак: чай, белый хлеб или коровье (сейчас бы мы сказали «сливочное») масло. На обед суп (с вермишелью, макаронами или клёцками) с мясным пайком, белый хлеб и чарка. Чай после отдыха. Ужин – каша (рисовая или перловая с морковью, если её можно достать) с коровьим маслом.

В таком режиме питались экипажи активных ПЛ. Команды лодок, чинящихся в доке, или из-за каких-либо причин не могущих выйти в море, питались по обычной командной порции (по обычному матросскому пайку и традиционным продовольствием). За два дня до начала кампании экипаж переходил на специальное питание.

При самостоятельном плавании питались консервами.

На завтрак выдавали консервированное какао или шоколад в таблетках с галетами или бисквитами.

Обед состоял из 1 фунта консервированного мяса с белым хлебом или белыми сухарями и чая.

Ужин повторял собой обед (та же банка тушёнки и сухари).

Дляпитья давали воду, подкисленную клюквенным экстрактом

В таком режиме можно питаться туристу в походе, но долго в море не продержишься. Но в те годы больше чем на неделю в море не ходили, и потерпеть можно было.

Владивосток в наши дни, наверно, опередил все остальные города страны по числу автомобилей (особенно с правым расположением руля). Но не только сегодняшняя история автомобилизма отличает столицу Приморья от других городов. Много интересных страниц автомобильной истории имеют отношение к берегам бухты Золотой Рог. Так, ещё в 1912 г. военные авточасти планировали пробег автогрузовиков по маршруту Петербург – Москва – Владивосток. Конечно, подобные планы расходились с техническими возможностями тогдашних самобеглых колясок, однако всё равно приятно, что наш город у Тихого океана в начале XX века чуть не стал центром грандиозного авторалли, масштабом сравнимого с нынешним Дакаром.

Впрочем, и в те годы езда на автомобиле была опасным удовольствием, а использование служебных автомашин в личных целях было чревато катастрофами. Как писал в своём дневнике строитель Владивостокской крепости (в тетради, сейчас хранящейся в архиве питерского Военно-исторического музея артиллерии, инженерных войск и войск связи, А.П. Шошин каждый год делал записи о произошедших в его жизни событиях), командующий войсками гарнизона генерал решил проинспектировать строительство укреплений в районе 12-го км. Заодно захотелось начальнику покатать свою семью по окрестностям города. Однако дороги наши и тогда не блистали качеством, и по пути машина перевернулась. Сын генерала погиб, а дочь была тяжело ранена. Так что в истории автомобилизма Владивостока уже на самых первых страницах появились трагические записи об автоавариях.

Среди первых был Владивосток по внедрению в городской транспорт такси. В 1910 г. дворянин Е.М. Андерсон обратился во владивостокскую управу с ходатайством о разрешении ему пустить по городу два четырёхместных автомобиля для катания пассажиров по таксе:

1) От Восточного института (предка нынешнего ДВФУ) до конца Матросской слободки – 40 коп.;

2) От вокзала до складов на Эгершельде и от конца Матросской слободки до ипподрома (ныне улица Спортивная) – 40 коп.;

3) За два конца в стороны от Светланской улицы – по согласованию, в зависимости от числа подъёмов;

4) По часам – за первый час 3 руб., за остальные по 2 руб.;

5) За катание плата по соглашению.

Как видим, первыми такси были предки нынешних маршруток, но пользование ими было далеко не дешёвым удовольствием Цена проезда от нынешнего стадиона «Авангард» до Спортивной соответствовала билету на киносеанс или услугам лодочника на примерно такое же расстояние.

Основным транспортом в городе был гужевой. Интересно, что если сейчас одно из самых распространённых преступлений – это угон автомобилей, то тогда их аналогом были кражи лошадей. Так, в марте 1912 г. городская управа обращалась к полиции, что из двора управы был уведён конь по кличке Быстрый гнедой масти, во лбу белая звезда и белые носочки по 4 вершка на ногах. Запряжён в американку.

Несмотря на поиски, конь так и не был найден. Судя по описанию, это красивый конь для выезда чиновников. По современным меркам, это если бы от нашей мэрии угнали 600-й «мерседес»! ^{260}

Содержание городского транспорта и дорог – одна из основных проблем городских властей. Вообще, проблемы его не меняются столетиями. Так, ещё 100 лет назад генерал-губернатор извещал городского главу Владивостока о недостатках, отмеченных им 15 августа 1912 г., во время визита в город, на его дорогах. Вот этот любопытный документ: «По приезде во Владивосток мною обращено внимание на плохой вид извозничьих выездов, неурегулированность движения по улицам, слишком быструю езду автомобилей и грязное состояние улиц. Кроме того, обращено внимание на неубранный мусор и заборы от старой Корейской слободки. Мною предложено Владивостокскому полицмейстеру устранить все недостатки в двухмесячный срок. Предлагаю городской управе со своей стороны принять все меры к устранению вышеназванных недостатков» (РГИАДВ. Ф. 28. Оп. 1. Л 741. Л. 413). Современные жители Владивостока [50]50
  Жителей города теперь в 20 раз больше, чем 100 лет назад, да и в черту Владивостока теперь входят территории, во много раз превышающие дореволюционные. Впрочем, ещё 25 лет назад «закрытый порт Владивосток» блистал чистотой, но с отменой социализма вернулась грязь на улицы.


[Закрыть]с горечью могут констатировать, что изменилось только одно – вместо извозчиков теперь горожан возят таксисты и автобусы, вид которых не вызывает восхищения, а остальное…

Во Владивостоке видов городского транспорта, наверное, больше, чем в любом другом городе (исключая разве что столицы). Первая попытка организовать перевозку пассажиров на омнибусе в 1885 г. успеха не имела. Владивосток был одним из первых городов в нашей стране, 9 октября 1912г. обзаведшийся электрическим транспортом (по крайней мере, на Дальнем Востоке он был уж точно первым) [51]51
  Закладка первого трамвайного маршрута была произведена 28 июня 1908 г.


[Закрыть]. Его 14 вагонов возили горожан по двум маршрутам до Луговой или Первой речки. Строительство трамвайных путей взялись осуществить купцы Алексей Константинович Громадзкий и Хаим Абрамович Циммерман. Трампарк был организован на улице Луговой (теперь в этих зданиях находится рынок). Суммы, потраченные на устройство трамвайного сообщения, превысили запланированные. Вместо 300 000 рублей «Первому русскому Восточно-Сибирскому обществу электрических трамваев» пришлось потратить 388 тысяч (РГИА ДВ. Ф. 28. Оп. 1. Д. 689. Л. 46, 56, 58). Бегали по улицам города деревянные вагончики бельгийской постройки. Ещё в начале 1960-х гг. они ходили по маршруту на 3-ю Рабочую. Между прочим, один из таких вагонов дожил до наших дней, а в летние дни на нём разъезжали уже правнуки его первых пассажиров. Некоторые даже ухитрялись проводить на борту этого ветерана праздничные поездки по центру города. Почему же поездки на нём были только в летние дни? Дело в том, что при восстановлении вагона, долгие годы служившего для перевозки рабочих бригад трамвайного управления, с него сняли боковые стены, заменив их металлическими решётками. Кстати, этот вагон в своё время снимался в кинофильме «Пароль не нужен» по роману Ю. Семёнова

А открытие трамвая было обставлено торжественно. Перед выходом трамвая из депо жена губернатора перерезала ленточку. Вагон был расцвечен национальными флагами. Инженеры и техники давали пояснения. Правда, в том трамвае была одна особенность, нам ныне непривычная. Помещение вагона было разделено на две части, в которых располагались места 1-го и 2-го класса. На площадке первого трамвая ехал архиерей Евсевий, который окроплял пути и встречных святой водой. Жители города вывалили из домов и заполнили улицу, стоя вдоль дороги, чтобы посмотреть на новый вид транспорта. Евсевий пользовался в городе славой блудного старика, поэтому владивосгокцы провожали вагон солёными шутками ^{261} . Поскольку жители Владивостока имеют тесную связь с морем, а морские выражения можно печатать далеко не везде, то реакция на первый проезд трамвая тоже осталась только в устных преданиях. Если в первый день горожан катали бесплатно, то в дальнейшем пришлось платить. Проезд от Луговой до Мальцевской («Авангард») стоил 25 коп., а до вокзала – 50! По тем временам очень дорого. Интересно, что для учеников (особенно профессиональных училищ) проезд был бесплатным, достаточно было лишь показать удостоверение учащегося.

3.11. КАК АВТОМОБИЛЬ ЛОДКУ ПОТОПИЛ

Может ли автомобиль утопить подводную лодку? Кажется, так и просится на язык: «Конечно, нет!» Но не тут-то было. Оказывается, есть в истории флота случай, когда такой невероятный факт имел место.

В годы Первой мировой из-за вступления в войну Турции и вследствие недружественной политики Швеции Россия была вынуждена перенести свои основные морские пути на Север и Дальний Восток. Тогда, как в допетровское время, основным портом, связывающим страну с западом Европы, стал Архангельск. А после строительства заполярной железной дороги – Романов-на-Мурмане (ныне Мурманск). Германия пыталась противодействовать перевозкам через полярные моря своими подводными лодками. С одной из этих субмарин и произошла невероятная история.

2 сентября 1917 г. кайзеровская подводная лодка «U-28» атаковала транспорт «Олив Бранш» (на русский название корабля переводится как «оливковая ветвь» – символ мира!). Неосторожно сблизившись с целью, субмарина открыла огонь из палубного орудия. На судне начался пожар и произошёл взрыв находившихся на борту боеприпасов и взрывчатых веществ. Страшной силой были подняты в воздух находившиеся на палубе автомобили. Один из них упал на палубу «U-28». Лодка зачерпнула через люк, открытый для подачи снарядов к орудию воду. Внезапно получив значительную отрицательную плавучесть и большой дифферент на нос, немецкая лодка затонула рядом с «Оливом Браншем».

Другой пример невероятного события случился уже во Вторую мировую войну. В первой половине войны для действий на коммуникациях широко применялись вспомогательные крейсера – обычные торговые суда, вооружённые солидной артиллерией, но маскирующиеся под обычного «купца». Наиболее широко известны походы германских рейдеров. Попытка итальянцев отправить в Индийский океан подобный корабль «Рамб-1» закончилась очень быстро – у Сокотры его перехватил и потопил английский крейсер. Где-то посредине лежат успехи японцев, которые использовали для таких целей два корабля. Уже весной 1942 г. рейдеры «Хоккоку-мару» и «Айкоку-мару» совместно с подводными лодками совершили набег на воды южной части Индийского океана и, потопив за трёхмесячное рейдерство три судна, вернулись в Пенанг. Вторая их попытка совершить набег на коммуникации была ещё менее успешна. На пути самураев встали мужественные экипажи голландского танкера «Ондина» и его корабля охранения – тральщика индийского флота «Бенгал».

11 ноября 1942 г. на маленьком конвое, доставлявшем горючее к острову Диего-Гарсия, обнаружили два неизвестных судна, шедших на сближение. Командир тральщика капитан-лейтенант Вилсон доложил по радио о встрече с противником и смело пошёл на врага, несмотря на то, что его кораблик был вооружён лишь 76-мм орудием. С дистанции 17 кабельтовых корабли открыли огонь. Вскоре тральщику удалось добиться нескольких попаданий в одного из противников, на палубе которого начался пожар. Однако и сам «Бенгал» имел серьёзные повреждения, у него кончался боезапас, поэтому Вилсон, прикрывшись дымовой завесой, начал отход к танкеру. Невредимый «Айкоку-мару» попытался преследовать тральщик, ведя огонь бортом, из четырёх орудий 152-мм калибра. Примерно около часу дня на горящем рейдере произошёл мощный взрыв. Он быстро затонул. В это время в бой вступил танкер, имевший 102-мм орудие. Прикрываясь дымзавесами, танкер и тральщик пытались оторваться от преследования. Но как только противники оказывались на дальности видимости, огонь возобновлялся.

В «Ондину» попадал снаряд за снарядом. Был убит капитан, израсходован боезапас Команде приказали покинуть корабль. Рейдер, в конце концов, выпустил по танкеру две торпеды и несколько снарядов. Но, не успокоившись на этом, начал в упор расстреливать шлюпки. После этого «японец» ушёл к месту гибели другого корабля микадо, чтобы подобрать оставшихся в живых. К 16.30 рейдер скрылся за горизонтом. Под руководством старшего офицера оставшиеся в живых моряки «Ондины» вернулись на борт израненного судна. Им удалось потушить пожар, выровнять крен и поднять пары. К 21.00 следующего дня танкер дал ход и пошёл на Фримантл, куда прибыл 18 ноября. Тем временем «Бенгал», кое-как подлатавшись, и, не зная судьбы танкера, с которым в ходе боя потерял контакт, направился в Коломбо. Переход его завершился благополучно. Так в ходе боя моряки молодого индийского флота с помощью танкера потопили «Хоккоку-мару» (10 438 тонн водоизмещения) – крейсер, вооружённый шестью 152-мм орудиями и двумя гидросамолетами, повторив подвиг, аналогичный бою «Меркурия» в XIX веке.

А мораль сего очерка проста – не сближайся с целью!