Текст книги "Боевые маршруты"

Автор книги: Федор Полынин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 26 страниц)

Полынин Фёдор Петрович
Боевые маршруты

Полынин Фёдор Петрович

Боевые маршруты

Аннотация издательства: Автор книги – генерал-полковник авиации, известный советский лётчик и военачальник. Боевое крещение он получил ещё в небе Китая, когда вместе с другими нашими добровольцами помогал китайскому народу бороться против японских интервентов. В Великую Отечественную войну Ф.П. Полынин командовал авиационной дивизией, авиацией Брянского фронта, воздушной армией. Экипажи самолётов, которые он водил в бой, вписали не одну героическую страницу в боевую летопись наших Военно-Воздушных Сил. Автор пишет о подвигах не только лётчиков, штурманов, стрелков-радистов, но и о тех, кто самоотверженно трудился на земле, готовя машины к полёту.

Содержание

Племя крылатых

В небе Китая

Щит и меч

Курс на Формозу

Печальный юбилей

Война народная

Брянский фронт

На северо-западе

Рамушевский коридор

Перед бурей

В наступлении

Братство

Под Старой Руссой

Локоть соседа

Снова вперед

Бои за Ковель

Зрелость

На земле польской

Народное войско

Финал

Племя крылатых

Кто из новобранцев не испытывал трепетного волнения, когда впервые переступал порог воинской части.

Ведь отныне он вооруженный защитник Родины, страж мирного труда своего народа, а казарма, где его так приветливо встретили, станет надолго родным домом.

Подобное чувство испытал и я, оказавшись осенью 1928 года в 101-м стрелковом полку. Часть эта входила в состав Самаро-Ульяновской дивизии, прославившейся в боях за Родину в годы гражданской войны. Все здесь, казалось, еще дышало боевой революционной романтикой. И мы, новички, были горды тем, что нам посчастливилось служить в соединении, имеющем богатые боевые традиции.

Служба моя началась в полковой школе, которая готовила для своей дивизии командиров взводов. Учебное время было спланировано настолько плотно, что порой с трудом удавалось выкроить считанные минуты для того, чтобы написать письмо домой. Но на трудности никто не сетовал. Каждый понимал: программа обширная, значит, надо заниматься в полную силу.

Прошло три месяца. Однажды вечером, когда я с товарищами готовился к очередным экзаменам, в класс вошел посыльный и объявил:

– Курсант Полынин! Военком вызывает.

В школе меня избрали секретарем комсомольской организации, и с военкомом Карнауховым мне приходилось общаться довольно часто. То поручит провести беседу, то посоветует, какой вопрос следовало бы обсудить с комсомольцами. Политработник он был опытный и постоянно наставлял нас, молодых.

Однако на этот раз причина вызова оказалась иной. Внимательно посмотрев на меня, военком приветливо улыбнулся и спросил:

– Хочешь стать летчиком?

Я даже растерялся от неожиданности. Раньше у меня было такое желание, но, когда начал учиться в полковой школе, оно вроде бы прошло. И вдруг предлагают перейти в авиацию! Что ответить?

– Всего одно место выделили, – продолжал военком, заметив мое смущение. Посоветовались мы с командиром и решили рекомендовать тебя. Парень ты крепкий, волевой. Таким только и летать. А профессия интересная, у авиации большое будущее.

Карнаухов с увлечением начал рисовать эти перспективы. И ему было о чем рассказать. Отечественная авиация стремительно развивалась. Возводились новые самолетостроительные и моторостроительные заводы, открывались аэроклубы и военные учебные заведения. Среди молодежи большой размах получили планеризм и парашютный спорт. На всю страну зазвучали имена талантливых конструкторов крылатых машин – Н. Н. Поликарпова, А. Н. Туполева, Д. М. Григоровича. Добровольно возникшее Общество друзей Воздушного флота (ОДВФ) провело сбор средств на строительство самолетов. Развитие авиации стало всенародным делом. Этого требовали как хозяйственные, так и оборонные интересы страны.

Разумеется, прогресс наблюдался и в развитии других родов войск. А несколько позже, в соответствии с постановлением ЦК ВКП(б) от 15 июля 1929 года "О состоянии обороны СССР", развернулась техническая и организационная перестройка всей Красной Армии. Но особое внимание партия уделяла тогда авиации.

С захватывающим интересом следили советские люди за дальними перелетами своих соколов. Я. Н. Моисеев на отечественном самолете прокладывает воздушный мост между Москвой и Тегераном, а П. X. Межерауп совершает стремительный скачок из Москвы в Анкару. М. М. Громов на самолете АНТ-3 "Пролетарий" приводит в изумление Европу, облетев вкруговую ряд стран. В 1927 году С. А. Шестаков выполняет сверхдальний по тому времени перелет Москва – Токио Москва.

Начинается освоение Арктики с воздуха. Б. Г. Чухновский и М. С. Бабушкин летят над северными льдами, чтобы спасти экипаж потерпевшего аварию дирижабля "Италия".

Никакой лекции о достижениях советской авиации Карнаухов, конечно, не собирался мне читать. Он просто по душам поговорил со мной, ободрил, когда я высказал сомнение: хватит ли у меня общеобразовательных знаний для освоения сложной техники. Как я потом благодарил комиссара за то, что он открыл мне дорогу в небо.

Еду в Самару. Там вместе с другими кандидатами прохожу отборочную комиссию. После окружной пришлось пройти еще центральную комиссию – уже в самой объединенной школе летчиков и техников, которая находилась в Вольске. И на этот раз все обошлось благополучно. Кандидатам, ставшим курсантами, сразу же выдали авиационное обмундирование. Подошел к зеркалу, взглянул на голубые петлицы с эмблемами и невольно улыбнулся: чем не летчик?! Мысленно я уже парил выше орлов, по пока это были только мечты.

Разместили нас в одном из помещений бывшего кадетского корпуса. Спали мы на застеленном соломой полу. Что поделаешь, многого тогда недоставало. Учебные классы приводили в порядок сами, аэродром тоже. В выходные дни строем шли на аэродром, выравнивали лопатами летное поле, рыли канавы для стока воды, котлованы под цистерны с горючим. На трудности никто не сетовал. Каждый понимал: все делаем для себя.

Вольская объединенная школа летчиков и техников была организована в 1928 году. Первым ее начальником стал опытный командир Федор Иванович Жаров, награжденный в гражданскую войну орденом Красного Знамени. Его помощником по политической части был И. И. Михайлов – старый политработник, большой души человек. К нему мы шли, как к отцу родному, со всеми своими радостями и горестями. Обширными знаниями и твердой волей отличался заместитель начальника училища по общим вопросам, он же начальник учебного отдела Негродов. Руководители школы и преподаватели частенько заходили к нам в общежитие.

Я старался учиться прилежно. Прямо скажу, такие предметы, как конструкция самолетов и двигателей, физика, математика, английский язык, давались мне нелегко. Сказывалось отсутствие систематизированных знаний. Приходилось заниматься по выходным дням. К первой трудности добавилась новая: меня зачислили в группу, которую должны были выпустить досрочно. Я отказался от увольнений в город, порой недосыпал, но теоретический курс осилил не хуже других.

Преподаватели вкладывали в учебный процесс, как говорится, всю душу. Особенно запомнились мне Е. Т. Сорокин, В. Я. Шадрин, К. А. Ниселовский, П. С. Селянкин, К. Д. Ильинский, С. М. Андронов (бывший связной Чапаевской дивизии).

С постоянным интересом слушались лекции по теории полета и воздухоплавания, с которыми выступал Сапунов, награжденный в гражданскую войну орденом Красного Знамени. Преподаватель истории партии Сологубов любил подкреплять теоретические положения яркими примерами, показывающими героизм советских людей в борьбе за утверждение и становление рабоче-крестьянской власти. В гражданскую войну он был лихим кавалеристом и удостоен ордена Красного Знамени. Таким преподавателям, как Сапунов и Сологубов, мы благодарны не только за науку. Они воспитали в нас настоящую любовь к воинской службе, научили стойко переносить всякие трудности.

Весной, когда мы закончили теоретический курс, учебный процесс переместился на аэродром. Практические занятия проходили под руководством начальника учебно-летного отдела Авалиани, командира отряда Ревенкова, а также опытных инструкторов Демидова, Егназарова, Буянского, Седыки, Скороходова. Они и определяли нашу пригодность к летной службе.

Начали с рулежек. До сих пор помню, как впервые сел в кабину самолета, запустил мотор и... порулил. Увлекшись, не заметил, как добавил газу.

– Что ты делаешь? – сквозь стрекот мотора послышался крик инструктора Седыки. Он бежал следом, выразительно размахивая кулаком. Пришлось сбросить газ.

Мне показалось, что мой наставник волнуется напрасно. Ведь на учебных самолетах "Авро" (его чаще называли "Аврушка") половина обшивки на плоскостях была содрана. Так что при всем моем желании я не мог подняться в воздух.

– Ошалел? – набросился на меня инструктор. – Приказано рулить не быстрее пешехода, а ты вскачь пустился. Марш из кабины.

Но пока в самолет садился другой курсант, Седыки поостыл.

– Ладно! – сказал он примирительно. – Грех не велик. Впредь будь осмотрительнее.

Теперь место в кабине занял Акопян. У нас все любили этого веселого парня. Учился он не хуже других, а вот с рулежкой не клеилось. Видимо, держался очень скованно, и поэтому движения ручкой получались нервными, резкими. Сегодня у него была вторая попытка научиться рулить самолет.

– Веди себя спокойнее, – наставлял его инструктор. – Смотри на горизонт, а не на приборную доску. Пока она тебе ни к чему.

И вот самолет с рокотом сорвался с места. Но двинулся он не по прямой, как требовал инструктор, а к той окраине аэродрома, которая примыкала к оврагу.

– Чертова перечница, – бросил инструктор свое любимое ругательство, которым незлобиво награждал любого, кто допускал ошибки. – Куда тебя понесло? Ай, не видишь?

Самолет между тем приближался к оврагу. Но вот он неожиданно развернулся и ткнулся носом в землю. Из-под карбюратора потекло горючее. Побледневший Акопян выскочил из кабины и что-то несвязно доложил.

– Бензин, бензин закрой! – прикрикнул на него Седыки.

– Я же закрыл, – пролепетал вконец растерявшийся курсант.

На самом деле он забыл об этом, и, пока инструктор распекал его, самолет вспыхнул. Языки пламени быстро перебросились на фюзеляж и плоскости. Мы бросились тушить огонь, но где там! Через несколько минут от машины почти ничего не осталось.

С аэродрома возвращались словно с похорон. Жаль было и самолет, и Акопяна, которого вскоре отчислили из школы.

По окончании рулежной программы каждый курсант должен был дважды подняться с инструктором в воздух. Полеты назывались ознакомительными. Курсанты знакомились с новой для них обстановкой, а наставники проверяли прочность наших нервов. Выполнив несколько фигур сложного пилотажа, они после приземления участливо спрашивали:

– Ну как?

Если курсант отвечал уверенно, бодро, инструктор снисходительно похлопывал его по плечу и хвалил:

– Молодец. Будешь летчиком.

С растерявшимся был другой разговор.

Это своеобразное психологическое испытание помогало затем инструкторам лучше учитывать индивидуальные особенности курсантов в практике их обучения.

Закончив первоначальное теоретическое обучение в Вольске, мы переехали в Оренбург, в 3-ю объединенную школу летчиков и летчиков-наблюдателей. Командовал ею комдив Федор Алексеевич Астахов – старейший авиатор страны, ставший впоследствии маршалом авиации. Комиссаром был Головко. Массивный учебный корпус возвышался на берегу Урала. Оттуда Зауральная роща казалась оазисом в безбрежном степном просторе. Над этой землей, по весне усыпанной маками, а летом трескающейся от жары, нам предстояло учиться летному мастерству.

Мы жили в палатках прямо на аэродроме. Полеты начинались рано, до восхода солнца. Эти часы были самыми благоприятными. Потом начинался нестерпимый зной, нередко поднимался ветер, который нес тучи пыли, застилавшие горизонт. Когда жара спадала, снова шли к самолетам, под руководством своих инструкторов занимались пилотажем. Программа была напряженной, требовала и от нас, и особенно от инструкторов больших усилий.

Я хорошо помню многих наших наставников. Командира эскадрильи Смагу, командиров отрядов Серегина, Паценко, Поспелова, инструкторов Тимофеева, Богачева, Сузи, Голодяева, Белецкого, Вашкелиса, Титова, Носова, Ратникова, Михайлова и других. Мы учились у них не только искусству управлять самолетом, а перенимали все лучшее, что свойственно было их характеру.

Когда мы освоили учебный У-1 ("Авро"), нас перевели на боевой самолет Р-1, один из строгих в управлении. Он обладал значительно большей скоростью и маневренностью.

Однажды, когда у нас проходили обычные полеты, на аэродром вместе с начальником школы прибыл высокого роста военный летчик. У него был зоркий взгляд, уверенные движения. На его гимнастерке красовался орден Красного Знамени.

– Кто это? – спросил я у командира звена Зубова.

– Алкснис, – ответил он. – Из Москвы.

Тогда я еще не знал, какую видную роль играет и будет играть этот человек в развитии Красного воздушного флота. В те годы он был заместителем начальника Управления ВВС Красной Армии, затем стал начальником управления, членом Реввоенсовета Республики. Яков Иванович пристально следил за подготовкой авиационных кадров, часто бывал на аэродромах, учил других и сам учился у более опытных товарищей.

В Оренбургскую школу Алкснис прибыл как председатель государственной комиссии. В ее состав входили видные авиационные военачальники, известные летчики. Был там, в частности, Яков Николаевич Моисеев, о котором говорилось выше, герой гражданской войны, заслуженный летчик-испытатель. Он погиб при катастрофе самолета-гиганта "Максим Горький".

Старые авиаторы хорошо знали и Петра Христофоровича Межераупа, имя которого прозвучало в 1926 году после перелета Москва – Анкара. Вместе с ним тогда летали на самолете Р-1 "Красная Звезда" механик Голованов и журналист М. Колычев.

В числе инспектирующих мы впервые увидели Михаила Михайловича Громова, совершившего впоследствии легендарный перелет через Северный полюс в Америку, Анатолия Васильевича Ляпидевского, будущего героя челюскинской эпопеи, и многих других.

Курсанты построились перед ангаром, не успев даже стряхнуть пыль со своих комбинезонов. Размашистым шагом Алкснис подошел к нам, поздоровался, спросил, как идет учеба, какие испытываем трудности. Затем он вытащил из кармана гимнастерки листок бумажки, бегло посмотрел на него и скомандовал:

– Курсант Баннов! Три шага вперед!

Баннов слыл способным, но ершистым парнем, и за эту строптивость его нередко наказывали. Особенно часто ему доставалось от старшины Федотова.

– Откуда родом? – спросил Алкснис.

– Из Самары.

– Кто отец?

– Железнодорожник.

– Мне доложили, что в своей группе вы самый недисциплинированный курсант. Верно?

– Никак нет, – без тени смущения ответил Баннов.

– Но у вас три взыскания. Чем вы это объясните?

– Старшина придирается, – отчеканил, курсант. Алкснис внимательно посмотрел на него и скупо улыбнулся. Заулыбались и мы.

– Старшина – ваш начальник, – строго заметил Алкснис, – и вы должны ему подчиняться. Летчик без дисциплины – не летчик. Авиация разболтанности не терпит. А вас, товарищ Астахов, – повернулся он в сторону начальника школы, попрошу: если курсант Баннов еще получит хотя бы одно взыскание-отчислить. (Баннов потом успешно окончил школу и стал хорошим летчиком.)

Мы разошлись по своим группам и долго потом обсуждали встречу с Алкснисом. Мы поняли, что у такого, как он, требовательного начальника рука не дрогнет отчислить из авиации нарушителя установленных порядков.

Алкснис и инспектора сначала проверили технику пилотирования у руководящего и инструкторского состава школы, а затем настал и наш черед. Меня проверял инспектор ВВС Ильин.

– Летает как бог, – лаконично отзывались о нем знавшие его летчики.

Сел он в инструкторскую кабину и спокойно сказал:

– Разрешаю выруливать на взлет!

Я взлетел и выполнил, как положено, заданные упражнения. Не скажу, чтобы растерялся, но некоторая скованность была. Когда приземлились, инспектор сказал:

– Полет выполнен нормально. Но надо энергичнее действовать рулями. В бою, товарищ курсант, медлительность может стоить жизни.

Вечером в общежитии только и разговоров было о приехавших к нам товарищах. То, что рассказывали об Алкснисе ветераны школы, звучало, как легенда. Он, например, в прошлом пехотный командир, научился летному делу за три месяца. А нам, курсантам, на это отводится три года.

Позже мне не раз приходилось встречаться с Алкснисом, слушать его выступления. И всегда я поражался силе его характера, целеустремленности, энергии и эрудиции. Он сделал много для развития отечественной авиации, для подготовки квалифицированных летных и инженерно-технических кадров.

Оренбургская 3-я военная школа летчиков и летчиков-наблюдателей пользовалась особым вниманием со стороны Алксниса. Он бывал там не раз. Школа располагала отличными кадрами преподавателей и инструкторов.

Кстати отметим, что это учебное заведение существует и поныне. Из его стен вышли такие выдающиеся летчики, как В. Чкалов, Ю. Гагарин, дважды Герои Советского Союза С. Грицевец, Т. Бегельдинов, С. Луганский, Л. Беда, И. Воробьев, В. Осипов, А. Смирнов, И. Полбин, Е. Федоров, В. Мыхлик, знаменитый парашютист К. Кайтанов, Герои Советского Союза А. Серов, М. Карпухин, и многие другие.

Вместе со мной в этой школе учились Н. И. Акулин, ставший впоследствии заместителем командующего воздушной армией; Герой Советского Союза В. В. Зеленцов, командовавший во время Великой Отечественной войны 20-й резервной воздушной армией, затем он был заместителем начальника главного штаба Войск ПВО страны; В. М. Бочаров, проявивший себя в Испании и получивший звание Героя Советского Союза, А. Ковалевский, С. Н. Аптоненок, Е. Я. Шимко, А. И. Губенко и многие другие известные летчики.

* * *

Оренбургскую школу я закончил успешно и в числе других ее выпускников (С. Антоненок, А. Ковалевский, Е. Шимко, М. Чернухин, А. Хлебников) получил назначение в Военно-воздушную академию имени Н. Е. Жуковского на должность инструктора летного обучения. Тогда это было единственное в стране высшее авиационное военно-учебное заведение. Руководил им известный авиационный деятель С. Г. Хорьков, которого в 1933 году сменил А. И. Тодорский.

История академии неразрывно связана с развитием военно-научной мысли в области авиации, становлением и совершенствованием Военно-Воздушных Сил. Она являлась как бы центром, вокруг которого группировались выдающиеся ученые, авиационные конструкторы, инженеры, рождались новые идеи. В свое время здесь работали ученики профессора Н. Е. Жуковского – Б. С. Стечкин, В. П. Ветчинкин, Б. Н. Юрьев и другие корифеи науки. В стенах академии получили образование почти все известные авиационные конструкторы, в том числе С. В. Ильюшин, В, Ф. Болховитинов, А. С. Яковлев, А. И. Микоян.

Академия готовила не только специалистов высокой квалификации, но и разрабатывала основные принципы организации Военно-Воздушных Сил, их боевого применения, вооружала методическими знаниями и навыками преподавательский и инструкторский состав школ и училищ. Она была родоначальницей всего нового, что потом находило применение в авиационной практике. Академия росла вместе со страной, и те процессы, которые происходили в промышленности, науке, самолетостроении, естественно, находили свое отражение в ее работе. В 1928 году, например, на вооружение ВВС РККА стал поступать тяжелый бомбардировщик ТБ-1 – первый в мире свободно несущий моноплан. Примерно в то же время создается бомбардировщик ТБ-3 – самый тяжелый сухопутный самолет в мире. Ясно, что это вызвало изменение в профиле подготовки будущих инженеров, которым предстояло эксплуатировать эти машины, заставило подумать о способах использования их в бою.

То же самое относится и к самолетам-истребителям. В 30-х годах на вооружение начал поступать истребитель И-5, имевший максимальную скорость около 300 км в час. Сейчас, в век реактивных самолетов и сверхзвуковых скоростей полета, такая цифра вызывает улыбку. Но тогда это было большое достижение. Именно своей скоростью И-5 выдвинулся на первое место в мире.

В 30-х годах создаются двухместный самолет-разведчик и легкий бомбардировщик Р-5 конструкции Н. Н. Поликарпова. Эта машина долгое время считалась лучшим самолетом такого типа и у пас, и за рубежом.

В 1923 году в академии был учрежден цикл военных дисциплин, которые вели такие теоретики и практики авиационного дела, как Ф. Ф. Новицкий, С. Н. Покровский, Е. Н. Татарченко, В. К. Токаревский, Н. Я. Яцук.

В мае 1925 года при академии началось формирование воздухоплавательного отряда. В 1930 году создается учебная эскадрилья в составе 30 самолетов Р-1. В 1931 году она преобразуется в учебную авиационную группу. Слушатели здесь обучались уже на многих типах самолетов – Р-1, Р-5, ТБ-1, И-3, И-5, СБ и других.

В 1933 году на базе группы создается авиационная бригада. В ней-то и проходили учебно-летную и техническую подготовку слушатели командного и инженерного факультетов академии. Это соединение не раз участвовало в учениях, проводимых ВВС страны и ВВС Московского военного округа. Без бригады не обходился ни один авиационный парад в Москве. Базировалась она на Центральном аэродроме имени М. В. Фрунзе, а на лето перелетала под Серпухов в лагеря. Бригадой вначале командовал старейший летчик Н. К. Логинов, требовательный и заботливый начальник. Его сменил Кармелюк, окончивший оперативный факультет этого же учебного заведения. Немного жесткий, но справедливый, он навел в соединении еще более строгий порядок.

После Кармелюка бригаду долгое время возглавлял комбриг А. П. Ионов спокойный, уравновешенный человек, много времени уделявший методической подготовке командиров отрядов. Его брат тогда преподавал в академии тактику ВВС.

Военным комиссаром много лет подряд был активный участник гражданской войны, старейший политработник Майсюк Константин Самойлович. К нему мы обращались, как говорится, в ночь и за полночь и всегда получали помощь.

Академия поддерживала тесную связь с войсками, живо откликалась на все их запросы. Сочетание теории и практики благотворно сказывалось на подготовке авиационных кадров.

В академию принимали только коммунистов и комсомольцев. Наряду с молодежью здесь учились также опытные командиры и политработники, участники гражданской войны. В 1931 году, например, они составляли половину нового контингента слушателей.

Преподавателями командного факультета в 30-40-х годах работали преимущественно люди из войск, талантливые командиры, участники боев, обладавшие опытом руководства крупными соединениями. Можно назвать, например, начальника ВВС Балтийского флота В. Д. Авсюкевича, начальника штаба Московского военного округа Е. А. Шиловского, начальников штабов ВВС округов П. И. Малиновского и А. И. Богданова. К чтению лекций часто привлекался руководящий состав штаба ВВС.

В 1927 году при академии были созданы курсы усовершенствования начсостава, а в 1928 году – курсы усовершенствования высшего начальствующего состава Воздушного флота. Эти курсы сыграли важную роль в подготовке руководящих кадров ВВС. В свое время их закончили маршалы авиации Ф. А. Астахов, В. А. Судец и другие.

В 30-х годах высшую академическую подготовку получили К. А. Вершинин, П. Ф. Жигарев, С. И. Руденко, С. К. Горюнов, Г. А. Ворожейкин, С. Ф. Жаворонков, С. А. Красовский, С. А. Худяков, Н. П. Каманин. Все они стали потом генералами и маршалами авиации. На оперативном факультете учились Ф. Я. Фалалеев, Р. К. Ратауш, А. И. Залевский, П. И. Пумпур, Б. А. Туржанский и многие другие известные военачальники. Вот с какой категорией слушателей предстояло работать нам, молодым инструкторам.

В Москву мы прибыли в мае 1931 года. Без труда разыскали академию, представились командиру авиационной группы Н. К. Логинову и военкому К. С. Майсюку. Не скрою: каждый из нас хоть и гордился оказанным доверием, но в душе побаивался за свое будущее. Одно дело – обучать курсантов в школе (там ты и по возрасту старше, и в жизни поопытнее своих учеников) и совсем другое – в академии. Здесь слушатели тебе в отцы годятся, перед их житейским опытом ты выглядишь неоперившимся птенцом.

Когда мы высказали свои опасения командиру авиаотряда Григорию Степановичу Скрягину, он постарался нас успокоить.

– Не бойтесь. Держитесь увереннее. На самолете вы учителя и командиры и будьте к слушателям потребовательнее. Кстати, какой сегодня день? Пятница? Скрягин зачем-то посмотрел на часы. – Даю вам два дня на устройство личных дел, а в понедельник являйтесь на аэродром, будем летать.

Скрягин, как мы потом убедились, был человеком дела. Он и сам попусту времени не терял, и приучал к этому других.

Разместились мы в общежитии на Ленинградском шоссе. В воскресенье познакомились с Москвой, а в понедельник явились на аэродром. Там нам сразу же устроили проверку, но каждый из нас прошел ее с честью: в школе мы получили действительно солидную летную практику. Проверяющие остались довольны нашей подготовкой и пожелали нам удачи.

Две недели мы "работали на себя", знакомились с районом полетов, изучали различные наставления. Требования к инструкторам предъявлялись жесткие. Следовало прежде всего на память изучить все подходы к Москве в радиусе 100-150 км (населенные пункты, дороги, наиболее характерные ориентиры и т. д.). С этим мы справились успешно.

В июне прибыли на аэродром наши ученики. Это были степенные люди, в большинстве своем высший командный состав. Разделили их на отделения и группы, закрепили за инструкторами. Моя группа насчитывала пять человек. Слушатели оказались прилежными, старательными, с первых же дней у меня установился с ними хороший деловой контакт. Они понимали, что в методике я пока не ахти как силен, и прощали мне неизбежные на первых порах погрешности. Зато в технике пилотирования я был авторитетом для них, они внимательно слушали мои объяснения, тщательно следили за показом в воздухе. Со многими из них, в частности с Н. Селезневым, А. Беляковым, А. Залевским, А. Плешаковым, Б. Теплинским, М. Никольским, мы стали потом добрыми друзьями.

Инструкторская работа оказалась нелегкой. С каждым слушателем приходилось по нескольку раз в день подниматься в воздух, по возвращении подробно разбирать его действия. Но мы не жаловались на трудности, сознавая высокую ответственность за порученное дело.

Упражнения в воздухе выполнялись разнообразные. Одно из них – полет на связь – особенно нравилось слушателям, но кое-кому доставляло огорчения. Суть состояла в том, чтобы снизиться, пролететь над привязанной между колышками веревочкой, на которой укреплен пакет, захватить его выпущенной из самолета "кошкой" и доставить по назначению. Помню, у слушателя С. Панова не получалось это упражнение. То он запоздает выпустить "кошку", то захваченный пакет вдруг сорвется. Уж как я только не помогал ему – все безуспешно. Панов пришел в отчаяние. И передо мной неудобно, и неудовлетворительную оценку получать не хочется.

Накануне зачетов он отвел меня в сторону от группы и, краснея, тихо проговорил:

– Товарищ инструктор, поймайте этой чертовой кошкой пакет за меня. Это упражнение испортит мне перед выпуском всю дальнейшую биографию.

Я ответил не сразу, но умоляющий взгляд слушателя вынудил меня согласиться. Понимал, что поступаю нехорошо, но жалость к человеку взяла верх. Позже Панов сам научился с блеском выполнять злополучное упражнение по связи. Учебу в академии он закончил успешно, стал большим командиром и позже, видимо, не раз с улыбкой вспоминал эту школьную ребяческую проделку.

В академии мы не только учили полетам других, но и учились сами. Для нас, инструкторов, командование разработало особую программу-минимум, которая включала лекции и по аэродинамике, и по тактике, и по оперативному искусству. Проводились также практические занятия. Все это расширяло кругозор, помогало в работе со слушателями. Кроме того, мы осваивали новые самолеты, разрабатывали приемы их боевого использования, не раз принимали участие в больших учениях и маневрах.

На одном из таких учений экипажу нашего самолета приказали установить место сосредоточения конницы "противника". Стояла зима, "боевые действия" развивались в лесистой местности. Вылетавшие до нас экипажи обнаружить конницу не смогли. В густых, покрытых инеем лесных массивах ее действительно было нелегко разыскать.

Штурманом в моем экипаже летал Федор Коровин – опытный специалист и прекрасный педагог. Он мог по известным только ему приметам, как говорится, отыскать даже иголку в стоге сена. И вот вылетаем на задание. Под районом, где, по нашим предположениям, должен скрываться "противник", снижаемся и начинаем методически "прочесывать" квадрат за квадратом. Долго мы летали, наконец, на окраине одного из лесных массивов видим между деревьями на снегу какие-то тени. Стоп. Пройдемся еще раз над этим местом. Внимательно всматриваемся и теперь уже отчетливо различаем покрытых белыми попонами лошадей.

Возвращаемся на аэродром, докладываем командиру авиационной бригады Кармелюку о результатах воздушной разведки. Тот, в свою очередь, передает по телефону полученные сведения в наземные войска.

На второй день на аэродром приехал Алкснис. За успешное выполнение задания он наградил несколько экипажей, в том числе и наш. Своим полетом на разведку мы как бы утвердили его во мнении, которое он старался внушить общевойсковым командирам, что без авиации в современной войне не обойтись.

* * *

Полеты со слушателями проводились на Центральном аэродроме. Здесь же базировались некоторые другие части, в частности ЦАГИ, подразделения научно-исследовательского института ВВС, школы спецслужб и другие. На аэродроме обычно собирался весь цвет тогдашней авиации. Здесь я познакомился со многими, ставшими впоследствии знаменитыми авиаторами: В. Чкаловым, М. Громовым, А. Анисимовым, Г. Байдуковым, И. Михеевым, В. Коккинаки.

В свободное от полетов время летчики и штурманы собирались в кружок позади самолетов и вели непринужденные разговоры. Рассказывались комические истории, выдвигались фантастические "прожекты". Мы, молодежь, с жадностью слушали старых авиационных "волков", невольно заражались их неистощимой энергией, смелостью поисков. Они всегда стремились к новому, неизведанному со страстью, свойственной людям, которые до самозабвения любят свою профессию, экспериментировали, нередко шли на риск, чтобы "выведать" у техники скрытые резервы, подсказать конструкторам новые идеи, воплощение которых повысило бы боевые возможности самолетов. В этих разговорах мы черпали немало полезного для себя, как губка, впитывали новые знания и проверенный практикой опыт.