Текст книги "Боевые маршруты"

Автор книги: Федор Полынин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 20 (всего у книги 26 страниц)

Регулярно проводились заседания партийных бюро, собрания партийного актива, на которых коммунисты обсуждали вопросы, связанные с боевой работой. В этот период усилился приток заявлений в партию. В 71-м гвардейском штурмовом полку только за несколько дней в члены и кандидаты партии было принято 11 человек. Среди них – лучшие летчики Ширинкин и Морозов, воздушные стрелки Гаврилов и Румянцев.

В 28-м гвардейском истребительном полку в члены ВКП(б) приняли гвардии лейтенанта Углянского. Его заявление разбирали сразу после того, как он вернулся с боевого задания. Летчик вошел в землянку. Там уже сидели за столом члены партийного бюро. Парторг капитан Медведев открыл заседание...

Короткая, но яркая биография оказалась у Углянского. Он прославился смелостью и отвагой, награжден тремя орденами и медалью "За оборону Ленинграда". Всего лишь пять дней назад командир написал на Углянского боевую характеристику. Но она уже успела устареть. За эти дни летчик сбил еще четыре самолета, три из них – в один день.

– Принят единогласно, как отличившийся в боях, – объявил Медведев результат голосования.

С 6 по 24 октября 1943 года в районе Невеля авиагруппа 6-й воздушной армии произвела 675 вылетов, уничтожила 52 самолета противника. Наши потери – 8 истребителей и 6 штурмовиков. Легкобомбардировочный полк 333 раза вылетал на боевые задания, не потеряв при этом ни одной машины.

В те дни в армейской газете было опубликовано письмо гвардии сержанта И. Омельченко, которое очень точно выражало чувства, испытываемые рядовыми пехотинцами к нашим летчикам. В письме говорилось:

"Если бы я знал твое имя, сокол, я бы написал тебе письмо с благодарностью, а при встрече горячо бы обнял и искренне расцеловал.

В последнем бою ты здорово помог нашей роте, отомстил за гибель моего товарища. В середине дня 22 августа мы продолжали очищать от немцев рощу. Вместе со вторым номером я схватил станковый пулемет и бросился вперед. В 200 метрах от нас у подножия земляного вала показался блиндаж. Не успели мы развернуть пулемет для стрельбы, как немцы открыли оттуда минометный огонь. Осколком был убит мой второй номер – красноармеец Василий Павлов. В этот момент я услышал гул моторов. Смотрю – летят шесть "илов". Один из них спикировал на земляной вал. Бомба попала прямо в блиндаж, где засели немцы, убившие моего товарища. Фрицы были разорваны в куски. Я буду благодарен другу – летчику, оказавшему мне услугу в трудный час".

Снова вперед

Когда Северо-Западный фронт был расформирован, ряд авиационных частей нашей армии по указанию Ставки перешел на другие фронты. Директивой Генерального штаба 6-й воздушной армии в составе 336-й истребительной, 3-й гвардейской штурмовой, 242-й ночной бомбардировочной авиадивизий, 72-го дальнеразведывательного и 93-го отдельного Краснознаменного разведывательного полков, 7-го и 44-го районов авиационного базирования было предписано передислоцироваться на запад, а штабу обосноваться в районе г. Сарны.

В кабинете у меня собрался весь начальствующий состав штаба армии. Развернули мы карту, осмотрели район предстоящих боевых действий. Каждому стало ясно, что нас ставят на одно из важных операционных направлений. Отсюда открывался прямой путь на Варшаву.

– Трудненько будет перебираться, – задумчиво сказал начальник тыла генерал Семенов. – Летчикам что? Поднялись и улетели. А нам каково со своим хозяйством? Одна-единственная железнодорожная ветка туда проложена. И вокруг сплошные болота...

– Да, – согласился с ним Стороженко, – с одних болот перебираемся на другие. Как кулики. Главное – аэродромов там нет. Нашим тыловикам опять придется ломать спину.

Но как бы ни рассуждали, а надо было переезжать. Генералу Дмитриеву вместе с начальником штаба, работниками оперативного отдела и тыла я поручил разработать график перебазирования и согласовать его с руководителями железной дороги. Для переброски нашего огромного хозяйства потребовалось 32 железнодорожных эшелона.

– Я намерен пригласить начальников политотделов и заместителей командиров по политчасти, – сказал мне Выволокин. – Надо поговорить с ними об особенностях нового района базирования, о взаимоотношении с местным населением. Обстановка там очень неблагоприятная. Вооруженные банды украинских националистов не только терроризируют местное население, но и устраивают нападения на наших бойцов. Об этом меня предупредил начальник особого отдела Понедельников.

Не считаться с местными обстоятельствами, конечно, было нельзя. И первое, что требовалось сделать, – это напомнить личному составу о высокой бдительности. Выволокин решил правильно. Совещание и та политическая работа, которая последует за ним, помогут нам избавиться от многих неприятностей. К тому же время для этого у нас сейчас есть, а на новом месте его может и не оказаться.

Я в свою очередь дал указания начальникам штаба и тыла – обеспечить в пути надежную охрану эшелонов, а на. новом месте – складов, баз и мест расположения личного состава.

В Коростень вылетела передовая команда из 18 офицеров, возглавляемая генералом Дмитриевым. В ее обязанность входило – отыскать аэподромы и определить их пригодность, организовать встречу летных экипажей и железнодорожных эшелонов. Другой группе под командованием полковника Устюжанина поручили найти место для командного пункта армии и оборудовать его.

Через несколько дней Дмитриев телеграфировал: из 40 аэродромов для базирования пригодны только 6.

Пришлось срочно посылать людей готовить новые взлетно-посадочные площадки. Без них мы воевать не могли.

На второй день после получения телеграммы позвонил командующий ВВС и предложил как можно быстрее прибыть в Москву. Я понимал, чем это вызвано, сел в самолет и через час приземлился на подмосковном аэродроме.

Облик столицы по сравнению с осенью 1941 года резко изменился. Если тогда ее улицы перегораживали ежи и надолбы, а в небе парили аэростаты, то теперь ничего этого уже не было. В скверах резвились дети, по асфальту разгуливали голуби, на лицах прохожих светилась радость: Красная Армия безостановочно гнала врага на запад. Теперь уже никто не сомневался в том, что скоро вся советская земля будет очищена от оккупантов.

– Заранее предупреждаю, -сказал генерал А. А. Новиков, – направление, на котором предстоит действовать вашей воздушной армии, очень нелегкое. Но вам к трудностям не привыкать. Брянский и Северо-Западный фронты тоже не назовешь медом.

– Леса и болота мне уже во сне снятся, – ответил я командующему ВВС.

– Ничего. Скоро и на твердую землю встанете, -пошутил он.

Командующий ВВС сообщил, что пункт, где должен расположиться штаб воздушной армии, прикрывают два истребительных авиационных полка ПВО.

– Этого, конечно, мало, – тут же заметил он. – Придется организовать дополнительное прикрытие своими силами. Особое внимание уделите охране железной дороги. Она там единственная, и гитлеровцы, разумеется, возьмут ее на прицел. Да, вот еще что, – вспомнил Новиков. – В районе Сарн установлены радиолокаторы "Редут". Они вам помогут обнаруживать авиацию противника заблаговременно.

Об этой технической новинке я уже слышал, но видеть ее пока не довелось.

В конце беседы Новиков спросил:

– На чем сюда добирались?

– На "Аэрокобре".

– Не годится, – заявил он. – Сейчас же позвоню полковнику Грачеву и дам указание выделить транспортный самолет.

Мне оставалось только поблагодарить его за заботу. При выходе из штаба встречаю вдруг генерала Семенова.

– Вы разве не улетели?

– Как видите, – смущенно отвечает он. – Дел столько, что хоть на неделю оставайся.

– Закругляйтесь, – говорю ему. – Сегодня полетим вместе. Там дела важнее. Надо принимать эшелоны.

– А можно взять с собой новый мотор для вашей машины? Еле выпросил.

– Берите, места хватит.

Не задерживаясь, направляемся на аэродром. Лететь было далеко, а уже наступал вечер. Встречает нас командир дивизии В. Г. Грачев.

– Батюшки! – обрадованно воскликнул он. – Какими судьбами?

– Судьбы у нас одни, – отвечаю, – фронтовые.

В. Г. Грачева я знал еще по Военно-воздушной академии и не менее, чем он, обрадовался случайной встрече.

О многом поговорили.

– Как экипаж, надежный? – между прочим спросил я.

– Что за вопрос? – развел руками Грачев. – Плохих не держим. Дивизия-то столичная.

День прошел в хлопотах, и я не успел покушать. Но даже чаю попить было уже некогда.

Командир экипажа, бойкий грузин, отдал рапорт и пропустил нас вперед. Потом поднялся в самолет сам и быстро прошагал к пилотской кабине. Взревели моторы. После короткого разбега машина поднялась в воздух.

До Брянска полет протекал спокойно. Потом появились облака, которые становились все гуще. Пришлось снизиться. Приднепровье встретило нас туманом, сначала разреженным, потом сплошным. Ничего не поделаешь: март, весна.

Зашел в кабину и спросил, есть ли связь с Киевом.

Растерянно моргая глазами, летчик ответил:

– Нет.

– А с кем связаны?

– Ни с кем... Я не выдержал:

– Да как же вы могли без связи подняться в воздух? А в облаках летаете?

Понурив голову, летчик молчал.

"Ну и ну", – горестно подумал я. И невольно вспомнились слова Грачева: "Плохих не держим". Дело принимало опасный оборот. На бреющем полете, без всякой видимости, мы могли врезаться в любое препятствие. Я занимаю правое пилотское сиденье и приказываю:

– Набирайте высоту.

Летчик послушно потянул штурвал на себя, и стрелка высотомера начала медленно отсчитывать деления.

– Какие есть запасные аэродромы по маршруту? – спрашиваю у штурмана.

– Не знаю, – растерянно отвечает он. – Нам не указали.

"Ну и орлы, – подумалось о незадачливом экипаже. – С такими в два счета можно сыграть в ящик".

До войны, как известно читателю, я служил в Киевском особом военном округе и хорошо знал расположение его аэродромов. Понимая, что продолжать полет прежним курсом и в густом тумане стало уже рискованным, я отстранил командира экипажа от управления и взял штурвал в свои руки. Разворачиваю самолет на 180 градусов, снижаюсь до бреющего и сквозь разрывы облаков вижу до боли знакомые, аккуратно разложенные кубики домов. Да это же Чернигов! Выход на его аэродром особого труда не составляет.

Однако все оказалось иначе: аэродром был залит водой, два "бостона" торчали хвостами кверху. Они, видимо, садились на раскисший грунт и скапотировали.

– Быстро прочерти маршрут на Зябровку! – приказываю штурману. Тот дрожащими руками разворачивает карту и роняет карандаш.

Зябровка нас тоже принять не смогла. А горючее кончается. Надо немедленно, пока не остановились моторы, выбирать подходящую площадку и садиться.

Снижаюсь и замечаю, как слева, на одном уровне с самолетами, на большой скорости проскакивают назад тополя. Тут проходила дорога. Отворачиваю чуть вправо. Нервы напряжены до предела, руки до хруста в пальцах впились в штурвал. Под самолетом мелькнул кустарник и открылось пахотное поле. Осторожненько работаю рулями, сбавляю скорость и чувствую, как самолет, коснувшись колесами земли, тут же остановился. Из груди вырвался вздох облегчения.

По законам физики и аэродинамики самолет на пахоте, тем более раскисшей от растаявшего снега, должен был скапотировать. Но этого не произошло. Тут, видимо, сыграл свою положительную роль мотор, который мы положили в хвосте самолета.

Семенов и мой адъютант Колединов вышли из машины бледные. Они хорошо понимали, чем мог закончиться полет.

– Ну, Федор Петрович, и устроили вы нам прогулочку, – через силу улыбаясь, сказал Семенов. – Теперь даю себе зарок – больше не летать на ваших аэропланах.

– Ничего, старина, – стараюсь успокоить начальника тыла. – Раз стоим невредимыми рядом – долго жить будем.

Неподалеку от места вынужденной посадки высилась железная труба на расчалках. Пошли туда. Пришли, как оказалось, на маленький спирто-водочный завод. Старик сторож горестно прошамкал:

– Все побили, ироды, все растащили...

– Станция поблизости есть? – спрашиваю его.

– Станция? – переспросил сторож. – А как же? Уне-ча рядом. Верст восемнадцать до нее.

Мы загоревали: по непролазной грязи и к утру не дойдем. Но старик выручил:

– У меня есть кобылка. Старая, правда, но как-нибудь дотащит. Если не побрезгуете, запрягу вон в тот рыдван и довезу.

Причем тут брезговать? Важно побыстрее добраться до станции.

А там мы, сердечно отблагодарив старика, сразу направились к военному коменданту.

– Как быстрее добраться до Брянска? – спросил я.

– Пассажирские не ходят, – ответили мне. – Порожняк скоро буду туда отправлять.

Залезли мы в товарный холодный вагон, расположились там на полу и быстро уснули.

К утру товарняк прибыл на место. Огромный железнодорожный узел был забит эшелонами. К великой радости, мы обнаружили там состав, в котором размещался один из наших аэродромных батальонов, направляющийся на фронт. Командир Герасим Васильевич Рапацкий пригласил нас к себе. Там мы впервые за два дня по-настоящему обогрелись и пообедали.

В разговоре с комбатом выяснилось, что здесь находятся и ждут своей отправки батальоны аэродромного обслуживания, которыми командовали Савин, Некипелов и Попов. Мы с Семеновым встретились с ними и обсудили предстоящие дела.

Поезд направлялся в Киев. В Дарнице мы сошли, добрались до аэродрома, а оттуда самолетом махнули в Коростень. Здесь должны разгружаться эшелоны. Для их встречи заблаговременно вылетела оперативная группа.

Но в Москве я получил новое указание. Сразу же передал его руководителю оперативной группы:

– Эшелоны направлять в Сарны, Владимирец и Городец. Оставьте на месте двух офицеров, а с остальными немедленно выезжайте в Сарны.

Аэродром в Сарнах, где я приземлился на По-2, представлял небольшую площадку песчаного грунта. Снег начал уже таять, и солдаты аэродромной команды копали канавы для стока воды. Здесь я познакомился с полком истребителей ПВО, охранявшим город и железнодорожный узел. Позже эта часть вошла в состав нашей армии.

– Пока летают только разведчики, – доложил командир. – Бомбежек не было.

Через день картина изменилась. Части быстро разгружались и своим ходом отправлялись по раскисшим дорогам в заранее определенные районы.

Вскоре гитлеровцы заметили переброску наших войск и решили нанести по станции бомбовый удар. Но наши радиолокаторщики вовремя заметили приближение вражеских бомбардировщиков. Навстречу им немедленно вылетели истребители и перехватили их в 70 километрах от города.

Фашисты не ожидали появления в небе советских самолетов, шли плотным строем, без всякого прикрытия. За эту беспечность они поплатились дорого потеряли 30 машин.

После такого разгрома противник стал посылать к Сарнам лишь одиночные самолеты, и то только ночью. А летчиков-ночников у нас тогда было мало, не хватало и зенитных средств.

Поэтому вражеским бомбардировщикам порой удавалось прорваться к цели и сбросить смертоносный груз. За короткое время чистенький деревянный городок Сарны оказался наполовину сожженным.

Весенняя распутица также серьезно осложняла боевую деятельность нашей авиации. Тыловые части медленно и с большими трудностями продвигались в те районы, где требовалось оборудовать взлетно-посадочные полосы и стоянки. К 18 марта на новое место сумели перелететь только 18 Ил-2, 14 Як-9, 5 Пе-2 и 85 По-2. Остальные самолеты, как на приколе, сидели на прежних аэродромах.

Бои за Ковель

Главным направлением действий войск на нашем участке фронта было в то время ковельское. В этом городе скрещивались пути, ведущие на Киев и Одессу, на Люблин и Брест. "В Ковеле лежат ключи к Висле", заявил в одном из приказов немецкий генерал Гиле. Неспроста гитлеровцы построили здесь три линии мощных оборонительных укреплений. За Бугом, в районе Люблина, они держали в резерве немалое количество войск. И хотя численное превосходство было на стороне противника, наши войска продолжали наступление: 70-я армия на брестском направлении, а 47-я армия – на ковельском. К тому же 47-я армия располагала всего двумя стрелковыми корпусами, а действовала на фронте шириной до 60 километров.

Весенняя распутица мешала бесперебойно и в нужном количестве снабжать части боеприпасами и продовольствием. Снарядов и патронов там не хватало. Артиллерия и танки часто застревали в грязи и отставали от пехоты. В результате части 47-й армии подошли к Ковелю ослабленными. Тем не менее к исходу 18 марта им удалось окружить город, гарнизон которого насчитывал около 10 тысяч человек.

Для прорыва кольца гитлеровское командование начало перебрасывать силы с холмского и брестского направлений. Вступив в бой, они начали теснить наши войска. Требовалось во что бы то ни стало остановить и обескровить врага. Большую роль здесь призвана была сыграть авиация. А мы пока не располагали достаточными силами. Многие полки все еще находились на прежних аэродромах и оказались далеко от линии фронта. Нужно было срочно перебрасывать их в другие пункты, а оборудование новых аэродромов еще не закончилось.

И как на грех, 14-й и 30-й инженерные батальоны, которым следовало этим заниматься, прибыли туда с большим опозданием. Вся тяжесть работы пришлась на долю батальонов аэродромного обслуживания. А у них и без того хватало забот.

Надо отдать должное работникам тыла. По нескольку суток трудились они без сна и отдыха, но все необходимое сделали.

Припоминаю такой случай. Автороте дали задание срочно доставить на аэродром довольно большое количество горючего. А людей в подразделении оказалось мало. Водителям пришлось самим закачивать бензин в цистерны. Причем трудились они темной, дождливой ночью, строго соблюдая светомаскировку. И воины-труженики отлично справились с заданием. Несмотря на плохие, раскисшие дороги, они к утру полностью завершили доставку горючего. Работу, на которую в обычных условиях отводится 3-4 дня, они выполнили за половину суток.

19 марта авиация начала боевую работу, хотя погода была явно нелетная. Дул холодный, порывистый ветер, высота облаков не превышала 200 метров. Но штурмовики парами и небольшими группами уходили в серое весеннее небо. С утра до сумерек наносили они удары по окруженному ковельскому гарнизону, по коммуникациям и резервам противника.

Особенно хорошо поработали летчики 70-го гвардейского штурмового полка. После их налетов в районе окружения возникло немало пожаров. На железнодорожных перегонах они разбили три паровоза, подожгли три состава, в нескольких местах разрушили полотно.

В чрезвычайно трудных условиях протекал полет шестерки штурмовиков, возглавляемой старшим лейтенантом Николаем Опариным. Едва она отошла от аэродрома, как повалил снег. Горизонт закрыла мутная пелена. Не успели проскочить ее – попали под сильный дождь. Временами видимость становилась настолько плохой, что летчики переставали различать соседние самолеты. И все же они сумели прорваться к железнодорожной станции и разбили стоявший там эшелон с войсками.

До 5 апреля стояла плохая погода. Дожди, перемежающиеся снегопадами, приковали к земле почти все самолеты. На задание летали лишь отдельные, наиболее подготовленные экипажи.

Утром 26 марта на разведку погоды вылетел гвардии старший лейтенант Староконь. Пробившись через снегопад к линии фронта, он увидел на заснеженном поле две стрелковые цепи, которые вели огневой бой. С высоты было трудно разобраться – где свои, где чужие. Летчик сделал несколько кругов. И тут с земли взвились две ракеты, но не зеленые, как должно было быть сегодня, а красные. "Стоп, тут что-то неладно", – сообразил Староконь. Значит, ему указывает цель не наша пехота, а противник, намереваясь обмануть.

Староконь уточнил направление атаки и повел самолет к земле. Свинцовые струи хлестнули по вражеской цепи. Еще заход, еще один. Пять атак произвел летчик. Огонь вел также стрелок. Убитые фашисты так и остались лежать на снегу, а уцелевшие в панике заметались, отыскивая укрытия.

При поддержке штурмовика наши пехотинцы поднялись в атаку и оттеснили гитлеровцев.

Читая об этом факте в донесении, я вспомнил другой случай, произошедший со Староконем раньше. При выполнении очередного боевого задания летчик был ранен в шею. Но он не покинул строй, одной рукой зажал рану, а другой продолжал управлять самолетом. Домой Староконь возвратился вместе со всеми, посадил машину, но вылезти из кабины уже не мог: из-за большой потери крови лишился сознания. Его осторожно вытащили и отправили в лазарет. Когда он немного поправился, я там же вручил ему орден Красного Знамени.

В эти дни отличились многие экипажи штурмовиков. Имена летчиков-гвардейцев Белавина, Носова, Бубликова, Назарова, Лебедева и Петрова стали известны далеко за пределами армии.

Взятый в плен в районе Ковеля командир 453-го полка 253-й пехотной немецкой дивизии на допросе заявил: "Солдаты называют ваши штурмовики "черной смертью". Они испытывают страх при их появлении. Несмотря на приказ вести по самолетам ружейно-пулеметный огонь, солдаты прячутся в укрытия".

"Илы" и в самом деле наводили ужас на врага. Зато наша пехота всегда ликовала, когда над передним краем появлялись "горбатые", как иногда называли штурмовиков за выпирающую вверх кабину летчика.

"Наблюдая с земли за работой группы штурмовиков и сопровождающих их истребителей, – писал нам началь-пик штаба одной из наземных частей Кащеев, мы восхищались мастерством, смелостью летчиков. Своими дерзкими атаками штурмовики заставили замолчать все выявленные огневые точки врага".

336-я истребительная авиадивизия прибыла к нам за месяц до нашей отправки на 2-й Белорусский фронт. Летный состав был преимущественно молодым, еще не имел опыта.

Но война скидки не делала. Молодежи сразу же пришлось включиться в боевую работу. Помощь в учебе ей оказали штурмовики 3-й гвардейской штурмовой авиадивизии, прежде всего ветераны. В свободное время они приходили к истребителям и рассказывали молодежи о приемах, которые применяет противник, приводили поучительные примеры из личной практики.

В те дни истребителям очень часто приходилось вести тяжелые бои. Особенно упорной была схватка восьмерки наших "яков" с большой группой "юнкерсов", которые в сопровождении "мессеров" шли бомбить железнодорожный узел Сарны. Потеряв девять самолетов, противник повернул обратно.

Фашисты предприняли еще несколько попыток пробиться к цели. Но все они окончились неудачно. В тот день наиболее отличились летчики Николай Часных и Виктор Иванов, сбившие в паре 8 вражеских машин.

Вечером на аэродром Сарны прибыл командующий 2-м Белорусским фронтом генерал-полковник П. А. Курочкин, чтобы поздравить летчиков с победой и вручить ордена.

Советское информбюро в сводке за 28 марта сообщило об этом бое следующее:

"На днях две группы немецких самолетов пытались произвести налет на военные и промышленные объекты г. Сарны. В налетах участвовало до 60 бомбардировщиков противника. Встреченные нашей авиацией, немецкие самолеты к городу не были допущены. В воздушных боях советские летчики сбили 24 немецких самолета. Все наши самолеты, участвовавшие в этом бою, вернулись на свой аэродром".

Выдающийся подвиг совершил летчик-истребитель подполковник Пологов. Это о нем говорилось в сводке Совинформбюро за 9 апреля: "На одном участке Белорусского фронта летчик Герой Советского Союза подполковник А. П. Пологов, патрулируя над нашими позициями, встретился с четырьмя немецкими истребителями "Фокке-Вульф-190". В ожесточенной схватке тов. Пологов сбил два самолета противника. Самолет тов. Пологова получил повреждения и загорелся. В это время в районе боя появились 11 вражеских транспортных самолетов "Юнкерс-52". Подполковник Пологов на своем горящем истребителе врезался в их строй и протаранил один немецкий транспортный самолет. Тов. Пологов выбросился с парашютом из горящей машины и благополучно приземлился на своей территории".

* * *

Положение вражеского гарнизона в Ковеле стало отчаянным: остро не хватало боеприпасов, кончалось продовольствие. На выручку окруженных противник бросил транспортную авиацию. Повторялась история с демянской группировкой. Нашим истребителям была поставлена задача – закрыть дорогу неприятельским воздушным транспортам, уничтожить их.

Дело это оказалось нелегким. Транспортные самолеты каждый раз усиленно прикрывались "мессерами" и "фок-керами". Те связывали наших истребителей боем, и самолеты Ю-52 и Ю-88 нередко успевали сбросить грузы своим окруженным войскам.

Мы собрали командиров и политработников истребительных авиационных частей. С ними состоялся довольно крутой разговор. Речь шла об ослаблении боевой активности нашей авиации. Видимо, победоносное наступление Красной Армии вызвало успокоение у некоторых летчиков.

Было решено провести в подразделениях партийные и комсомольские собрания. На них предлагалось поговорить о великой освободительной миссии советских воинов, о повышении их ответственности и активности на завершающем этапе войны, о чести и достоинстве советского летчика. Принятые меры возымели свое действие.

Вести борьбу с транспортной авиацией, как и на Северо-Западном фронте, истребителям помогали штурмовики. Командиры полков сами подбирали пары "илов" для "охоты" за Ю-52. Число сбитых транспортных самолетов противника резко возросло. Пленные немецкие летчики рассказывали, что полеты в окруженный Ковель стали считаться самыми опасными.

В трудных условиях оказались и наши наземные войска. Они ушли далеко от железных дорог. А на грунтовых дорогах, по которым им доставлялись боеприпасы и продовольствие, автомашины часто и подолгу застревали в грязи. Нужно было предпринимать какие-то меры.

И снова, как на Северо-Западном, на выручку пехоте пришла 242-я авиадивизия ночных легких бомбардировщиков. Только за одну пятидневку (с 26 по 31 марта) самолеты 568 раз летали в расположение 47-й армии. Они доставили войскам более 93 тонн патронов, снарядов и других боеприпасов. Работяги По-2 и здесь исправно несли свою службу.

Однажды мне сообщили из штаба фронта, что в Ковеле гитлеровцы производят перегруппировку войск. Особое оживление отмечалось в районе железнодорожного узла. Что они задумали, мы пока не знали. Но любой их замысел надо было сорвать. О посылке туда штурмовиков вопрос даже не ставился: погода стояла совершенно нелетная.

Выручить могли только По-2. Вызываю командира дивизии легких ночных бомбардировщиков полковника Абанина и объясняю ему сложившуюся ситуацию.

– Понимаю, – говорю, – что задача очень трудная. Но другого выхода не вижу.

– Мы же летали только по ночам, – заметил Абанин, – А тут днем. Нас как куропаток посшибают... – И, помолчав, задумчиво добавил: – Да, кроме нас, эту задачу никто не выполнит.

Договорились, что Абанин сам подберет экипажи и лично, их проинструктирует.

И вот в 10 часов утра 27 марта тихоходные По-2 небольшими группами пошли на задание. Предстояло нанести удар по железнодорожному узлу и прилегающим к нему путям. Тяжелые свинцовые облака прижимали самолеты к самой земле. Летчики отчетливо видели, как по улицам города сновали грузовики, к станции двигались колонны солдат. На железнодорожный узел посыпались бомбы. Не успела уйти одна группа По-2, с другого направления появилась вторая, затем третья, четвертая. На станции и там и тут в небо взметнулись пожары.

Много людей и боевой техники потеряли тогда фашисты. Но и мы понесли урон. Пусть он был гораздо меньшим, чем предполагалось, однако каждый из нас сильно скорбел по невернувшимся с задания летчикам.

По решению командования авиация фронта должна была наносить массированные удары, прежде всего по войскам противника в Ковеле и по участку железной дороги Люмболь – Тупады. Но погода не позволяла нам развернуться в полную силу. Вылеты штурмовиков и бомбардировщиков носили эпизодический характер.

27 марта наши войска под натиском превосходящих сил врага оставили Ратно, Миньки, Оглово и Заблотце. 28 марта по приказу командования фронта часть авиации 6-й воздушной армии переключилась на штурмовку противника, наступавшего с северо-запада.

К 5 апреля все боевые соединения 6-й воздушной армии в основном закончили перебазирование, но оказать решающего влияния на изменение обстановки уже не могли. Противник успел сосредоточить в районе Смедынь, Ново-Кашары (7 километров северо-западнее Ковеля) крупные силы пехоты, танков и бронетранспортеров. 4 апреля две его пехотные дивизии при поддержке 100 танков и авиации нанесли контрудар, прорвали боевые порядки наших войск и 5 апреля соединились со своей окруженной группировкой.

Ковельская операция проводилась в неблагоприятных условиях. Мы располагали в то время 181 самолетом, противник их имел 410. У нас было 53 истребителя, у немцев – в два раза больше. Наши фронтовые бомбардировщики не успели еще перебазироваться, а у немцев их было 280. Враг располагал хорошо развитой аэродромной сетью, большими запасами горючего и боеприпасов. Мы же во всем этом испытывали на новом месте острую нужду.

С 5 по 10 апреля боевая активность противника снизилась. 11 апреля перешел в наступление наш 7-й гвардейский кавалерийский корпус с задачей – овладеть Владимиром-Волынским. Его части в тот же день вышли на северную и северо-восточную окраины города, но овладеть им с ходу не смогли. Встретив упорное сопротивление, они отошли на северный берег реки Турья и закрепились на рубеже Замосты, Загадка.

15 апреля противник нанес контрудар и отбросил конников на восточный берег. А 16 апреля форсировал реку и вышел на рубеж Свежалин, Киселин.

20 апреля войска фронта перешли к жесткой обороне. Но 27 апреля немцы, возобновив наступление, снова потеснили их. Однако к 4 мая части 69-й армии, взаимодействуя с авиацией 6-й воздушной армии, полностью восстановили положение.

С начала апреля наблюдалась высокая активность авиации противника. Его самолеты производили по 280-540 вылетов в сутки, из которых примерно сотня приходилась на ночное время. Особенно часто ударам с воздуха подвергались железнодорожные узлы Сарны и Коростень. 27 и 28 апреля немецкая авиация производила примерно по 740 вылетов в день. Движение на дорогах Коростень Сарны и Овручь – Коростень временно оказалось дезорганизованным.

Наша авиация тоже, разумеется, проявляла высокую активность, но ей приходилось действовать на фронте шириной 110 километров. Распыление сил снижало эффективность боевой работы.

К концу апреля положение изменилось. Сосредоточив усилия на узком участке, авиация помогла частям 69-й армии ликвидировать дублинский плацдарм противника на южном берегу реки Турья.

Наибольшее напряжение в период весенних боев выпало на долю штурмовиков и истребителей. Почти ежедневно летали они на штурмовку, разведку, вели воздушные бои. В разгар немецкого наступления летчики проводили по 7-8 воздушных боев в день.