Текст книги "Энциклопедия военных автомобилей 1769~2006 гг. С-Я"

Автор книги: Евгений Кочнев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 26 страниц)

СТРЕЙКЕР-СКУАЙР

(STRAKER-SQUIRE)

Бристол/Туиккенхэм Великобритания 1901-1926

Впервые два десятилетия XX века в британской армии в небольших количествах ис пользовались простые грузовые а втом обил и « Стрейкер – Скуайр », оснащенные 4-цилиндровыми моноблочными моторами мощностью до 55 л.с, 4-ступенчаты-ми коробками передач, карданным или цепным приводом.

СТУДЕБЕКЕР

(STUDEBAKER)

Саут Бенд

США 1907-1964

Фирма «Студебекер», некогда хорошо известная в Советском Союзе армейскими грузовиками, обязана своим появлением семейству Студе-бекеров, приехавшему в Новый Свет в 1736 г. из Германии. В конце XVIII века родился основатель нового поколения Джон Клемент Студебекер (John Clement Studebaker), давший миру 10 детей, в том числе пятерых сыновей. В 1868 г. старшие братья Генри (Henry) и Клемент (Clement) основали в Саут Венде экипажную мастерскую, а затем к ним присоединились младшие Джон Моллер (John Moller), Питер (Peter) и Якоб (Jacob). В феврале 1902 г. они построили первый электромобиль, через два года стали изготовлять бензи новые легковые автомобили на шасси «Гарфорд» (Garford), а в 1911 г. основали автомобильную компанию «Студебекер» (Studebaker Corporation).

Первыми в американскую армию в 1907 г. стали поступать 30-сильные спортивные модели Н, служившие для доставки срочных депеш. Во время Первой мировой войны в вооруженных силах применялись в основном легковые машины «Студебекер».

Электромобиль «Студебекер», 1911 г.

Студебекер K15F, 4X4,1940 г.

Студебекер K25S, 6X6,1940 г.

В 1917 г. капитан Артур Кроссмэн (Arthur Cross-man) на 24-сильном шасси SF изготовлял быстроходные пулеметные тачанки, развивавшие скорость 96 км/ч. Для работы на складах военно-морских портов США в 1908-14 гг. использовались грузовые электромобили «Студебекер» с полезной нагрузкой от 750 кг до 5 т и цепным приводом задних колес, способные двигаться со скоростью до 13 км/ч. Это был единственный в истории случай широкого использования электромобилей в вооруженных силах.

Стоит добавить, что в 1918 г. на «Студебекере» был построен один из первых мире танков. В межвоенный период фирма по-прежнему довольствовалась поставками в армию своей серийной продукции. В основном это были легковые машины, на удлиненных шасси которых с 1928 г. по заказам крупных госпиталей устанавливали вместительные санитарные кузова «Метрополитэн» (Metropolitan).

В 1939 г. для них использовались 90-сильные автомобили « Комма ндер» (Commander). Грузовая гамма, состоявшая в 30-е гг. из серий S, Т и К, при поставках в армию вообще не подвергалась каким-либо изменениям. Единственной специальной военной машиной в 1933 г. стал построенный на легковом шасси пулеметный бронеавтомобиль Т5 для сопровождения кавалерии. С началом Второй мировой войны самый крупный контракт поступил из Франции, заказавшей 2000 коммерческих 2,5-тонных машин К25 с 86-сильным двигателем «Геркулес JXK» (Hercules) и 5-ступенчатой коробкой передач, отличавшихся от серийных лишь защитной решеткой радиатора.

Расширение военного конфликта в Европе заставило руководство «Студебекера» взяться за создание полноприводных армейских машин. В феврале 1940 г. появился первый армейский 1,5-тонный грузовик K15F (4x4), унифицированный с гражданской серией К25 и оснащенный ведущими мостами «Тимкен» (Timken). На его базе простым добавлением третьего ведущего моста был создан 2,5-тонный вариант K25S (6х6), на который в начале 1941 г. от военного ведомства был получен заказ на 4724 машины. Одновременно фирме предложили организовать сборку более совершенного 2,5-тонного армейского автомобиля CCKW (6x6), разработанного корпорацией «Дженерал Моторс» (General Motors), но к тому времени на «Студебекере» на основе модели K25S уже был создан собственный 2,5-тонный грузовик US6 (6x6) с плоской военизированной облицовкой радиатора, прямоугольными передними крыльями и дерево-металлическим кузовом с тентом и откидными скамьями на 16 мест. Испытав его, управление Квартирмейстерского корпуса сухопутных сил США приняло решение об организации на «Студебекере» серийного производства упрощенной гаммы US6 для поставок по ленд-лизу в страны со слабо развитой дорожной сетью, подразумевая под ними СССР, Китай и Австралию. Выпуск серии US6 начался в январе 1942 г., и к концу года «Студебекер» ежемесячно изготовлял по 4 тыс. машин.

Студебекер US6.U3, 6X6,1943 г.

Студебекер US6.U2, 6X6,1942 г.

Студебекер US6.U13, 6X6, 1943 г.

Студебекер US6.U5, 6X6,1942 г.

Студебекер US6.U7, 6X4,1944 г.

С технической точки зрения «Студебекер US6» был стандартным и абсолютно рядовым американским автомобилем, почти не известным в США и в западно-европейских странах, так и оставшимся во втором эшелоне автотехники периода Второй мировой войны. Он имел классическую компоновку и традиционную конструкцию, его грузоподъемность на шоссе составляла 5 т, на местности – 2,5 т (в СССР ее оценивали в 4 т). Автомобиль оснащался рядным 6-цилиндровым бензиновым двигателем «Геркулес JXD» (5243 см , 87 л.с), сухим одно-дисковым сцеплением «Браун-Лайп» (Brown-Lipe), механической 5-ступенчатой коробкой передач «Уорнер» (Warner) и 2-ступенчатой раздаточной, индивидуальным карданным приводом мостов «Тимкен» с разъемным картером, задней рессорно-балансирной подвеской, 2-местной цельнометаллической кабиной (с 1943 г. -открытой с мягким верхом), 6-вольтовым электрооборудованием и шинами размером 7.50-20. Его главными конструктивными отличиями от грузовиков CCKW был нижнеклапанный двигатель со степенью сжатия 5,24, способный работать на низкосортном топливе и оказавшийся неприхотливым, простым и практичным, а также упрощенные рулевой механизм «Росс» (Ross) типа «червяк-кривошип» и вакуумный усилитель гидропривода барабанных тормозов.

Первым в 1941 г. появился бортовой грузовик-тягач US6.U1 с короткой колесной базой 3759 мм, поставлявшийся в небольших количествах в британские войска. Его вариант с передней 4,5-тонной лебедкой имел индекс U56.U2. В массовое производство пошел автомобиль US6.U3 с колесной базой 4115 мм и металлическим кузовом с деревянными решетчатыми бортами, с лебедкой -US6.U4. В Саут Бенде их выпускали до конца 1944 г. Именно эти машины составили основную долю из 152 тыс грузовиков «Студебекер», поступавших по ленд-лизу в СССР через Мурманск, Иран и Аляску. В США их выпускала также компания РИО (REO), частично машины собирали три временных предприятия ТАК. (Truck Assembly Plant) в Иране, московский завод ЗИС и будущий МАЗ. На «Студебекере» изготовлялись также топливозаправщик U56.U5 вместимостью 2850 л, шасси с кабиной US6.U9 и серия короткобазных самосвалов – US6.U10 с задней разгрузкой (US6.U11 с лебедкой) и US6.U12/U13 с боковой разгрузкой.

Студебекер US6.U6, 6X4,1943 г.

«Катюша» БМ-13Н на шасси «Студебекер US6.U7», 6X4,1943 г.

«Катюша» БМ-31-12 на шасси «Студебекер US6.U9», 6X6,1944 г.

Студебекер LA, 6X6,1941 г.

Студебекер LC, 4X4,1942 г.

В 1942-44 г. фирма выпускала 5-тонную серию 6^4, включавшую бортовые грузовики U56.U7 и US6.U8 с лебедкой и короткобазный седельный тягач US6.U6. Автомобили серии US6 весили 3670-4850 кг, имели официальную полную массу 8,6 т, дорожный просвет -250 мм, запас хода – до 400 км, развивали скорость 72 км/ч и в среднем расходовали 38 л топлива на 100 км. Их широко использовали для установки различных кузовов и вооружения В СССР с 1943 г. шасси 6x4 и 6х6 служили для нормализованных 16-зарядных систем залпового огня БМ-13Н и БМ-13СН, знаменитых «катюш», а также установок БМ-8 48 и БМ-31-12. В Советской армии они находились на вооружении до середины 50-х гг В общей сложности «Студебекер» изготовил 197678 машин серии US6.

К малоизвестным военным автомобилям этой фирмы относятся опытные низкопрофильные машины, построенные в 1941-43 гг. и унифицированные с семейством US6. Самым оригинальным был 1,5-тонный вариант LC (4x4), напоминавший скорее прицеп, чем автомобиль. Это была самоходная платформа с вынесенным вперед центральным постом управления и двумя продольными скамейками во всю длину открытого кузова, под которым продольно справа устанавливался 109-сильный двигатель «Геркулес JXD», а слева – топливный бак, радиатор и инструментальный ящик. Импровизированную кабину водителя создавал тент кузова с целлулоидными стеклами. Облегченные низкопрофильные машины LA и LB (6x6) отличались расположением запасных колес и места водителя – рядом с двигателем или в крайнем левом углу кузова. Это позволило увеличить площадь грузовой платформы, уменьшить собственную массу и габаритную высоту до 1,9 м. Трехтонный вариант LD снабжался пониженной грузовой платформой и односкатными шинами. Работы над тяжелыми башенными бронемашинами так и не вышли из стадии экспериментов. Наиболее примечательными являлись бронеавтомобиль Т21 (6x4) со 112-сильным мотором «Геркулес», известный как самоходная артиллерийская установка Т43, и вариант Т27 (8x6) со 110-сильным двигателем «Кадиллак» (Cadillac) V8, гидромеханической коробкой передач, независимой торсионной подвеской, первым, вторым и четвертым ведущими мостами. Их скорость достигала 98 км/ч. Фирма изготовляла также гусеничные транспортеры «Визл» (Weasle) и двигатели для бомбардировщиков В17

Студебекер Т21 (Т43), 6X4,1942 г.

Студебекер Т27, 8X6,1943 г.

Прототип армейского грузовика «Студебекер», 6X6,1949 г.

После войны компания «Студебекер» практически полностью переключилась на легковые автомобили, а в военной области ее главной заслугой стал выпуск военизированного 170-сильного коммерческого грузовика R (4x4), а также безуспешная попытка выиграть конкурс на создание замены 2,5-тонным грузовикам времен войны. Опытный армейский «Студебекер» (6x6) отличался коротким покатым капотом, встроенными в крылья фарами и всеми односкатными колесами. В 1951 г. победившая в этом конкурсе компания РИО подключила завод «Студебекер» в Саут Бенде к выпуску своего нового стандартизованного семейства М35. После банкротства «Студебекера» в 1964 г. это производство перешло в распоряжение фирмы «Кайзер Джип» (Kaiser Jeep), а затем стало основой компании «АМ Дженерал» (AM General).

СТЮАРТ-СТИВЕНСОН

(STEWART amp; STEVENSON)"

Уэст Сили США 1978-

Эту фирму в 1902 г. основали кузнец Джим Стюарт (Jim Stewart) и кузовщик Джо Стивенсон (Joe Stevenson). К изготовлению армейских кузовов она приступила во время Второй мировой войны, а в 1978 г. начала сотрудничество с британской компанией «Лэйрд» (Laird) в области легких многоцелевых автомобилей 8x8. Первой собственной военной продукцией в 80-е гг. были тяжелые аэродромные тягачи 4x4 для ВВС США, и в то же время фирма «Стюарт-Стивенсон» впервые приняла участие в сборке стандартизованных 5-тонных грузовиков М939А2.

Стюарт-Стивенсон М1078 FMTV/LMTV, 4X4,1993 г.

Стюарт-Стивенсон М1084 FMTV/MTV, 6X6,1994 г.

Накопленный опыт позволил ей в 1988 г. включиться в разработку нового бескапотного «семейства средних тактических машин» FMTV (Family of Medium Tactical Vehicles) грузоподъемностью 2,5-5,0 т, за основу которого были выбраны австрийские автомобили «Штайр» (Steyr) с агрегатами американского производства. 11 октября 1991 г. компания выиграла контракт военного ведомства США на поставку 10843 грузовиков FMTV на сумму 1,2 млрд долларов. В декабре 1992 г. их серийное производство развернулось на новом заводе близ Хьюстона, являвшимся в то время наиболее современным предприятием по выпуску армейской автотехники.

Первое поколение FMTV состояло из двух унифицированных на 90% серий с колесными формулами 4x4 и 6x6 – легкая 2,5-тонная LMTV (Light Medium Tactical Vehicle) и средняя 5-тонная MTV (Medium Tactical Vehicle). Они отличались удлиненной кабиной на пружинной подвеске с регулируемой рулевой колонкой и возможностью установки спального места и зенитного пулемета на крыше.

Стюарт-Стивенсон М1089А1 FMTV/LHS, 6X6,1999 г.

Стюарт-Стивенсон М1087 FMTV/MTV, 6X6,1994 г.

«Стюарт-Стивенсон М1092А1» с ракетной системой HI MARS, 2002 г.

Автомобили оснащались 6-цилиндровым 6,6-литровым дизельным двигателем «Катер-пиллар-3116» (Caterpillar) с турбонаддувом мощностью 225 и 290 л.с (для версий 4x4 и 6x6 соответственно), автоматической 7-ступенчатой коробкой передач «Эллисон» (Allison) с электронным перераспределением крутящего момента по мостам, рессорной подвеской, пневматической тормозной системой и автоматическим регулированием давления в шинах в зависимости от условий движения. Грузовики имели дорожный просвет 559 мм, на шоссе развивали скорость 94 км/ч и могли преодолевать водные преграды глубиной более 1,5 м.

Основой серии 4x4 являлось шасси М1080 с колесной базой 3900 мм, на котором предлагались грузовики М1078, фургоны М1079 и авиатранспортабельный вариант М1081 со съемной кабиной. Более обширная гамма 6x6 на шасси М1092 и М1096 с размерами колесных баз 4100 и 4500 мм включала бортовые версии М1083/М1085 и М1084 с задним гидрокраном, седельный тягач М1088, 4,5-тонный самосвал М1090 и топливозаправщик М1091, а также их авиатранспортабельные исполнения – грузовик М1093 и самосвал М1094. На длиннобаз-ных шасси (5300 и 5500 мм) предлагали вариант М1086 с краном, фургон-мастерскую М1087 с раздвижным кузовом, ремонтно-эвакуационную машину М1089 с двумя лебедками или 8-тонным перегружателем контейнеров LHS.

Для работы сними фирма выпускала одно– и 2-осные прицепы М1082 и М1095 грузоподъемностью 2,3 и 4,5 т В сентябре 1999 г. компания «Стюарт-Стивен сон» представила машины FMTV второго поколения А1Ж в которое вошли полубронированные шасси для тяжелого вооружения. Все они получили новый 7,2-литровый дизель «Катерпиллар», развивавший мощность 275 и 330 л.с. для базовых версий М1080А1 (4x4) и М1092А1 (6x6) соответственно и их производных. Крупный контракт на их поставку для армии США фирма выиграла в октябре 2003 г., а в общей сложности с начала 90-х гг. собрала около 20 тыс. грузовиков серии FMTV и около 1500 прицепов.

Компания «Стюарт-Стивенсон» разрабатывает гамму тяжелых тактических грузовиков MTTD, шасси 8x8 с шарнирно-сочлененной рамой, новые виды трансмиссий. В 2004 г. она начала сборку армейских джипов «Мерседес-Бенц G» (Mercedes-Benz), а в апреле 2005 г. приобрела британскую фирму «Отомоутив Теки и к» (Automotive Technik), выпускавшую легкие тактические автомобили «Пинцгауэр» (Pinzgauer).

СТЯГУЛ РОШУ

(steagulrosu)

Брашов Румыния 1954-1973

Брашовский завод «Стягул Рошу» («Красное знамя»), созданный в 1921 г. для выпуска локомотивов, после войны изготовлял тракторы, а в 1954 г. начал сборку советских грузовиков ЗИС-150, получивших марку «Стягул Рошу 101» (SR101) и поступавших в вооруженные силы Румынии. В начале 60-х гг. на базе 3-тонного коммерческого автомобиля SR131 со 133-сильным бензиновым двигателем V8 был налажен выпуск 2-тонного армейского варианта 5R132M (4x4) со всеми односкатными колесами. В национальной армии использовались также его 3-тонный вариант 5R132-3BR2S и 3,5-тонный грузовик SR114M (4x4) с задними двускатными колесами – военный вариант 5-тонного автомобиля SR113, на котором с 1963 г. монтировалась установка залпового огня А226. С переходом в начале 70-х гг. на сборку дизельных грузовиков по лицензии фирмы МАН (MAN) выпуск этих моделей был свернут.

Стягул Рошу SR132-3BR2S, 4X4,1963 г.

СУМИДА

(SUMIDA)

Токио Япония 1928-1937

Марку «Сумида» носили машины, собиравшиеся с 1928 г. автомобильным отделением Токийской судостроительной верфи «Токио Исикавадзима Шилбилдингэнд Инджиниринг» (Tokyo Ishikawajima Shipbuilding amp; Engineering Co.). Его первой военной продукцией были бронеавтомобили ARM, выполненные на шасси 1,5-тонного грузовика «Осака» (Osaka) и внешне схожие с английскими бронемашинами «Кроссли» (Crossley), которые поставлялись в Японию в 1926-27 гг Для японской армии, воевавшей в Маньчжурии, в 1930-32 гг фирма собирала бронеавтомобили «Тип-90» (М2590) и «Тип-92» (М2592) на шасси «Осака» (6x4) с разными корпусами, а также железнодорожный вариант М2591 «Со-Мо» (So-Mo), передвигавшийся по рельсам со скоростью 40 км/ч.

Сумида ARM, 1928 г.

Сумида Тип-93 (М2593), 6X4,1933 г.

Сумида Тип-93 (М2593), 6X4,1933 г.

В 1933 г. в результате объединения этого отделения с фирмой ДАТ (DAT) была создана компания «Отомоутив Индастри» (Automotive Industry). В соответствии с решением Министерства промышленности Японии на ней сразу же развернулось производство стандартизованной армейской серии К93 (6x4) с 6-цилиндровым 70-сильным двигателем. Ее основу составили 7-местные штабные машины «Сумида Тип-93» (М2593) и 1,5-тонные грузовики, известные также под марками «Исуд-зу» (Isuzu), «Чийода» (Chiyocla) и «Мицубиси» (Mitsubishi), на шасси которых была разработана целая гамма бронеавтомобилей.

Под маркой «Сумида» выпускались в основном железнодорожные варианты «Тип-93» с собственным 100-сильным дизелем. Они снабжались специальными стальными колесами с ребордами и литыми шинами, которые при переходе на рельсы в течение 10 минут демонтировались с использованием механических домкратов. Снятые шины крепились по бортам бронекорпуса и служили дополнительной защитой для экипажа из 6 человек, в распоряжении которых имелось до 6 пулеметов калибра 7,7 мм. Бронемашины «Сумида» весили 7,6 т и на рельсах достигали скорости 60 км/ч, на шоссе -40 км/ч. В 1937 г. в результате объединения фирм «Отомоутив Индастри» и «Киодо Коку-сан Дзидося» (Kyodo Kokusan Jidosha), образовавшими новую компанию «Токио Отомоутив Индастри» (Токио Automotive Industry Ltd.), марка «Сумида» уступила место наименованию «Исудзу».

СЫНРИ

(SUNGRI)

Токчхон КНДР 1958-

Первой продукцией завода «Сынри» («Победа»), построенного с помощью СССР, был грузовик «Сынри-58» -копия советского 2,5-тонного ГАЗ-51А, а с 1961 г. выпускался 2-тонный вариант «Сынри-61» (4x4), идентичный модели ГАЗ-63. Оба автомобиля сразу же поступили на вооружение армии КНДР. В 70-е гг. собственными силами были созданы новые грузовики «Сынри-58КА» и «Сынри-61 N А» с советскими агрегатами местного изготовления и более современной облицовкой. В 1968 г. началась сборка многоцелевого автомобиля «Кэнсэн» (Kaengsaeng), аналогичного модели ГАЗ-69. Он предлагался в вариантах «68КА» (4x2) и «68NA» (4x4) с открытыми 4– и 8-местными кузовами, которые также поступали в корейскую армию. В последующие годы завод изготовлял военные исполнения серийных грузовиков, выпускавшихся по лицензии японской компании «Мицубиси» (Mitsubishi).

Сынри-61NA, 4X4,1979 г.

СЬЮПАКЭТ

(SUPACAT)

Данксуэлл Великобритания 1982-

Эту фирму в 1982 г. основали инженеры Ник Джонс (Nick Jones) и Дэвид Клейтон (David Clayton), разработавшие легкий многоцелевой плавающий авиадесантный транспортер «Кэт» (Cat) 6x6, получивший впоследствии марку «Сьюпакэт». Его главными особенностями являются центральное расположение силового агрегата, автоматическая коробка передач, герметичный алюминиевый корпус, управление при помощи четырех передних колес или бортовой системы поворота.

Сьюпакэт Mk-III, 6X6,1997 г.

Сьюпакэт НМТ600, 6X6, 2004 г.

В 1986 г. начался выпуск доработанного транспортера Mk-II, а с середины 90-х гг. предлагается 78-сильный вариант Mk-III грузоподъемностью 1,0-1,6 т, способный двигаться со скоростью 65 км/ч и буксировать 2,4-тонный прицеп. Такие машины находятся на вооружении 43 стран и собираются несколькими фирмами по лицензии.

В 2003 г. компания «Сьюпакэт» представила бронеавтомобиль М PV (4x4) с 300-сильным дизелем, автоматической 5-ступенчатой коробкой передач и боевым отсеком с противоминной защитой. Ее последней разработкой являются авиатранспортабельные низкопрофильные шасси НМТ400 (4x4), НМТ600 (6х6) и М800 (10x10) с разными агрегатами и независимой гидропневматической подвеской с регулированием положения каждого колеса.

СЭНДОК-ОСТРЭЛ

(SANDOCK-AUSTRAL)

Боксбург

Южно-Африканская Республика 1963-1988

Ограничение поставок военной техники режиму апартеида ЮАР привело к созданию в 60-е гг. собственного военно-промышленного комплекса, в рамках которого выпуск колесной бронетехники был поручен частной фирме «Сэндок-Ос-трэл» из провинции Трансвааль. В 1963 г. она начала сборку легких бронеавтомобилей «Иленд» (Eland) 4x4 с пушками калибра 60 и 90 мм, аналогичных закупленным во Франции образцам «Панар AML» (Panhard). До конца 80-х гг. их было собрано 1,3 тыс. единиц в 7 модификациях (от Mk-I до Mk-VII).

Сэндок-Острэл Иленд Mk-VII, 4X4,1983 г.

Сэндок-Острэл Рэйтел-20 (Mk-III), 6X6,1978 г.

Сэндок-Острэл Рэйтел-90 (Mk-III), 6X6,1983 г.

В 1978 г. компания развернула производство многоцелевых бронемашин «Рэйтел» (Ratel) 6x6 с независимой подвеской всех колес. В левой задней части их корпуса с боковыми и задними дверями в блоке с автоматической 5-ступенчатой коробкой передач размещался 6-цилиндровый дизель мощностью 282 л.с. (впоследствии -312 л.с), которые за 30 минут можно было демонтировать для ремонта. Машины оснащались различным вооружением, в том числе пушками калибра 20, 60 или 90 мм и зенитно-ракетными комплексами, предлагались как бронетранспортеры на 8~10 десантников, штабные и ремонтно-эвакуационные машины, развивавшие скорость 105 км/ч. В 80-е гг. на их базе был создан 10-тонный транспортер 8x8 с 420-сильным дизелем V10, служивший для доставки 9 мини-контейнеров и установки эвакуационного оборудования.

Сэндок-Острэл Ингве, 4X4,1986 г.

Транспортер «Сэндок-Острэл Рэйтел», 8X8,1985 г.

До 1988 г. машин серии «Рэйтел» было построено около 1,4 тыс единиц Компания «Сэндок-Острэл» заложила конструктивные основы большинства колесных боевых и транспортных военных машин, характерных в свое время только для Южной Африки и впоследствии выпускавшихся фирмами ЮАР и других стран мира. В 1979-80 гг. она изготовила 200 бронированных машин «Касспир Mk-I» (Casspir) 4x4 со 170-сильным дизелем, со временем ставших олицетворением типичного южно-африканского направления в создании армейской автотехники. Их бронированный корпус с продольными скамьями на 10 человек, высоко приподнятый над поверхностью дороги, снабжался клиновидным днищем с наклонными боковинами, отражавшими энергию взрывной волны от сработавших под ним мин и надежно защищавшими экипаж. В боковых стенках имелись бойницы, на крыше размещалось несколько наблюдательных люков и 1~3 пулемета. В 1981 г. производство «Каоспира» было передано фирме ТФМ (TFM).

Многоместные кузова с пуленепробиваемыми стеклами, 20 мм пушкой и противоминным бронированием имели также бронетранспортеры «Ингве» (Ingwe) 4x4, построенные на шасси «Касспи-ра» и достигавшие скорости 100 км/ч. В отличие от них созданный в 1987 г. опытный бронеавтомобиль «Фэлкон» (Falcon) 4x4 получил низкий 8-местный кузов вагонного типа с 5 широкими дверями с пневмоприводом, обеспечивавшими быстрое покидание машины. Схожую с ним бронемашину RG-12 затем выпускала фирма ТФМ. Компания «Сэндок-Острэл» начала также разработку тяжелых бронеавтомобилей, получивших затем марку «Руйкэт» (Rooikat), и шасси для самоходной 155-мм гаубицы G6 (6x6). Завершить эти работы не удалось: в 1988 г. ее приобрела компания «Рёймек ОМ К» (Reumech ОМС), продолжавшая до 1992 г. выпуск прежней техники под маркой «Рёймек-Сэндок».