Текст книги "Энциклопедия военных автомобилей 1769~2006 гг. С-Я"

Автор книги: Евгений Кочнев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 22 (всего у книги 26 страниц)

Наряду с многоцелевыми пикапами «Джи-Эм-Си» в него входят 6-местные вседорож-ники «Шевроле Тахо» (Tahoe) и «Сабурбэн» (К-20906) в штабном исполнении «Комманд» (Command), оснащенные дизельными двигателями V8 мощностью 275-320 л.с и автоматической 4– или 5-ступенчатой коробкой «Эллисон» (Allison). С 2000 г. на шасси «Блейзер» и S10 предлагалась гамма «компактных вспомогательных автомобилей» CSSV (Compact Service Support Vehicles), которую через несколько лет дополнил многоцелевой пикап «Сил-верадо Милитари» (Silverado Military). Переоборудованные серийные грузовики «Шевроле С7Н» (4x4/6x6) с дизелями мощностью 250-300 л.с образовывали семейство «средних коммерческих автомобилей повышенной проходимости» CEMMV (Commercial Enhanced-Mobility Medium-Duty Vehicles),из которой в 2002 г. выделено семейство «тяжелых вспомогательных машин» HSSV (Heavy Service Support Vehicles) с полезной нагрузкой 36 т. Формирование этой гаммы продолжается до настоящего времени.

Шевроле CUCV-III Тахо Комманд, 4X4, 2002 г.

ШЕВРОЛЕ

(CHEVROLET)

Ошава/Уокервилл/Реджина Канада 1939-

Канадское отделение американского концерна «Дженерал Моторс» (General Motors), разместившееся в провинции Онтарио и выпускавшее свои автомобили под маркой «Шевроле» (Chevrolet), приступило к разработке армейской техники лишь с началом Второй мировой войны. Эти работы по заказу военного ведомства страны проводились совместно с канадским отделением компании «Форд» (Ford). Первые опытные образцы появились в сентябре 1939 г., а весной 1940 г. фирма представила обширное семейство унифицированных военных автомобилей разных классов с несколькими видами кабин, формой передней облицовки и многочисленными типами кузовов.

«Шевроле С8А» с кабиной No.13, 4X4,1943 г.

Шевроле CSSV Силверадо Милитари, 4X4, 2005 г.

Шевроле-1533Х2,1941 г.

«Шевроле С15А» с кабиной No.12, 4x4,1942 г.

Базировавшиеся на агрегатах серийных коммерческих машин, выпускавшихся в Канаде и США, они получили общее наименование «Канадская военная модель» (Canadian Military Pattern), сокращенно СМР, – типовой образец армейского грузовика канадского производства. Автомобили «Форд» и «Шевроле» внешне были почти одинаковыми, кроме эмблем и ряда деталей, но оборудовались разными силовыми агрегатами и узлами шасси. Канада, входившая в состав Британского содружества, поставляла их прежде всего в вооруженные силы Великобритании, расквартированные в разных регионах планеты. Их сборка осуществлялась также в Австралии, Новой Зеландии, Индии и Египте. Кроме того, канадское отделение «Шевроле» выпускало доработанные варианты гражданских пикапов и грузовиков серии «1500», служивших для доставки амуниции и установки вооружения.

Основную долю военной продукции «Шевроле» составило семейство СМР, включавшее 5 базовых шасси с колесными формулами 4x2, 4x4 и 6х6. Все они комплектовались 6-цилиндровым бензиновым двигателем (3,5 л, 85 л.с), разработанным еще в 1929 г., сухим однодисковым сцеплением, механической 4-ступенчатой коробкой передач, гидроприводом всех колесных тормозов (на более тяжелых моделях с вакуумным усилителем), рессорной подвеской неразрезных мостов, односкатными шинами и 6-вольтовым электрооборудованием.

Полноприводные модели оснащали одно– или 2-ступенчатой раздаточной коробкой и передним отключаемым мостом, выполненным по патенту фирмы «Мармон-Херрингтон» (Marmon-Herrington). На моделях 1940~42 гг. устанавливались открытые кабины No.11 и No.12 (со съемным верхом), имевшие достаточно сложную конфигурацию короткого капота и передней облицовки, выполненную в стиле аналогичных британских машин.

Шевроле C60L, 4X4,1943 г.

Шевроле CGT, 4x4,1941 г.

Шевроле CGT, 4X4,1944 г.

Автомобили 1942-45 гг. получили упрощенную закрытую кабину No.13 с плоскими передними панелями и характерным обратным наклоном лобового стекла. На ряде грузовиков использовалось еще несколько типов кабин: No.41 -упрощенный вариант No.11 для Индии, No.42 и No.43 с удлиненным капотом и открытая 4-местная No.43S.

Программу СМР компании «Шевроле» открывали легкие многоцелевые машины С8 (4x2) с заводским индексом «8420» и С8А (8445) 4x4 с полезной нагрузкой 400 кг, колесной базой 2565 мм и шинами с посадочным диаметром 13 и 16 дюймов соответственно. Они известны в основном с закрытыми штабными, санитарными и грузопассажирскими кузовами.

Авиатранспортабельный вариант С8АХ (8448) поставлялся для сборки в Новой Зеландии. В общей сложности «Шевроле» и «форд» собрали около 13 тыс. машин серии «8» Второе семейство грузоподъемностью 750 кг состояло из многоцелевых моделей С15 (8421) 4x2 и С15А (8444) 4x4 с 16-дюймовыми шинами. Первыми автомобилями СМР, отгруженными осенью 1940 г. в Англию, были 1,5-тонные грузовики С30 (8441) 4x4 с кабиной No.11, металлическим кузовом длиной 4,5 м с тентом, 16-дюймовыми шинами и колесной базой 3410 мм. Параллельно выпускалось усиленное шасси C60S с шинами размером 20 дюймов, рассчитанное на установку специального оборудования и вооружения. Длиннобазный вариант C60L (8443) имел расстояние между обоими мостами 4020 мм. Все эти автомобили развивали скорость до 90 км/ч. Единственный в программе СМР 3-осный грузовик С60Х (6x6) носил марку «Джи-Эм-Си» (GMC).

В 1940 г. на коротком шасси (2500 мм) с 20-дюймовыми колесами началось изготовление легкого артиллерий ского тягача CGT (8440), FAT или «Куод» (Quad) 4x4, в целом не отличавшегося от аналогичной машины «Форд». Он оснащался вакуумным усилителем тормозов и задней лебедкой. Его оборудовали различными цельнометаллическими грузопассажирскими кузовами с открытым верхом, боковыми дверями и оригинальными окнами в пологих панелях крыши. В самом конце войны их сменил упрощенный кузов с брезенто вой крышей.

Выпускавшиеся на грузовых шасси легкие бронемашины также носили марку «Джи-Эм-Си». В общей сложности компании «Шевроле» и «Форд» изготовили свыше 350 тыс. машин семейства СМР, в том числе 209 тыс. грузовиков серии «60». В послевоенное время под маркой «Шевроле» для канадской армии собирали пикапы, фургоны и грузовики, аналогичные американским моделям.

ШЕВРОЛ Е

(CHEVROLET)

Мельбурн/Пэйджвуд/Фишермэн'с Бэнд Австралия 1940-1945

Во время Второй мировой войны австралийская компания «Дженерал Моторс-Холден» (General Motors-Holden Pty.) собрала из привозных узлов более 24 тыс. различных армейских грузовиков, носивших марку «Шевроле». В первую группу входили доработанные коммерческие машины американского и канадского отделений «Шевроле» – пикапы «1216», 1,5-тонные капотные грузовики и санитарные кареты «1532» и «1541».

Шевроле С15А (Австралия), 4x4,1943 г.

Шевроле Рино (Австралия), 4X4,1942 г.

Вторую составляли канадские бескапотные военные грузовики СМР всех серий, включая артиллерийские тягачи CGT, а также 3-тонные автомобили С60Х (6x6). Большинство машин оснащалось 6-цилиндровым 85-сильным мотором, 3– или 4-ступенчаты-ми коробками передач, а также собственными лебедками, кабинами и кузовами, которые собирались местным предприятием корпорации «Дженерал Моторс» в Вудвилле. Они использовались австралийскими вооруженными силами и американскими войсками, сражавшимися в регионе Юго-Восточной Азии и Океании. В августе 1942 г. на специальном шасси «8446» (4x4) с колесной базой 2565 мм и 100-сильным мотором «Джи Эм-Си 270» (GMC) заднего расположения фирма представила опытные башенные бронеавтомобили «Рино» (Rhino) с 90-мм пушкой «Виккерс» (Vickers) и пулеметом, внешне напоминавшие известные британские бронемашины «Даймлер» (Daimler). «Рино» оказался слишком тяжелым, и в начале 1943 г. работы над ним были прекращены. В послевоенное время австралийские заводы корпорации «Дженерал Моторс» стали основной национальной компании «Холден», выпускавшей в основном легковые машины.

ШЕЛУОК энд ДРУРМ

(SHELVOKE amp; DREWRY)

Летчуорт Великобритания 1926-1984

Компания «Шелуок энд Друри», основанная в 1922 г. инженерами Шелуоком и Друри, известна прежде всего своими коммунальными автомобилями. Ее деятельность в военной области менее известна, хотя уже в 1926 г. от британских ВВС (RAF) фирма получила первый заказ на легкий аэродромный транспортер с краном для перегрузки авиационных бомб и торпед. Его базой послужил низкорамный 2-тонный автокар «Фрейтер» (Freighter) с 25-сильным мотором, планетарной коробкой передач, 4 небольшими колесами с пневматическими шинами и системой управления при помощи двух боковых ручек. В 1929 г. был построен миниатюрный гусеничный аэродромный тягач, управлявшийся следовавшим рядом с ним человеком. Во время войны «Шелуок энд Друри» изготовлял тяжелые танковые полуприцепы грузоподъемностью 30~40 т, а также части гусеничного движителя танков «Черчилль» (Churchill).

Шелуок энд Друри Фрейтер RAF, 1931 г.

Шелуок энд Друри TY, 6X4,1969 г.

Шелуок SPV, 4X4,1983 г.

Возврат к военной технике состоялся лишь в 1969 г., когда на шасси мусоровоза TY (6x4) была изготовлена партия аэродромных топливозаправщиков емкостью 13,6 тыс. л В 1979 г. пост начальника отдела специальной техники занял Бернард Уилшин (Bernard Wilshin), пришедший из компании АПК (АЕС). В наследство он получил незавершенный проект гаммы многоцелевых автомобилей SPV полной массой от 13,5 до 38 т с колесными формулами 4x4 и 6х6, центральным или задним расположением дизельных двигателей мощностью до 720 л.с. и автоматической коробкой передач.

Первоначально он воплотился в нескольких экземплярах аэродромных пожарных машин, способных разгоняться с места до скорости 80 км/ч за 42-45 с. В 1982 г. их развитием стало семейство тактических автомобилей «Шелуок SPV» (4x4/6x6) грузоподъемностью 8-15 т с дизельными двигателями «Лейланд» (Leyland) или «Роллс-Ройс Игл» (Rolls-Royce Eagle) мощностью 22 0305 л .с, размещенными под кабиной, 9-ступенчатой коробкой передач «Итон» (Eaton), двухконтурным пневмоприводом тормозов и удлиненной 3-местной кабиной со спальным местом. С приобретением в 1984 г. фирмы «Шелуок энд Друри» американской компанией «Димпстер» (Dempster) работы над ними были прекращены.

ШЕНАР-ВАЛЬКЕР

(CHENARD-WALCKER)

Жаннвийер Франция 1914-1940

Легковые автомобили «Шенар-Валькер» стали поступать в армию во время Первой мировой войны. В 30-е гг. фирма построила опытные артиллерийские тягачи 6x4 с одним 140-сильным мотором или двумя двигателями и двумя трансмиссиями. В 1936 г. она собрала 100 полугусеничных машин связи Р-19В мощностью 42 л.с, разработанных фирмой «Ситроен» (Citroen) и развивавших скорость 52 км/ч. К этому же периоду относится и принятие на вооружение легких колесных тягачей, которые выпускала фирма ФАР (FAR), принадлежавшая компании «Шенар-Валькер». С началом Второй мировой войны она поставляла в армию легковые и санитарные машины, а в 1940 г. собрала несколько легких разведывательных автомобилей 4x4 с двумя двигателями, аналогичных немецким «Темпо G1200» (Tempo).

Шенар-Валькер Р-19В, 1936 г.

ШЕФФИЛД-СИМПЛЕКС

(SHEFFIELD-SIMPLEX)

Шеффилд-Тинсли Великобритания 1915-1916

Во время Первой мировой войны на шасси престижной легковой машины «Шеффилд-Симплекс 30НР» с 6-цилиндровым мотором кузовная фирма «Томас Пиггот» (Thomas Piggot) собирала броневики с двумя расположенными диагонально пулеметными башнями. Они имели снаряженную массу 5,9 т, экипаж из 4-5 человек и развивали скорость 40 км/ч. В Россию было поставлено 25 таких машин, для Бельгии их предлагали с одной центральной башней.

Шеффилд-Симплекс 30НР, 1916 г.

ШКОДА

(SKODA)

Пльзень/Млада Болеслав/ Прага-Летняны/Рыновице/ Мнихово Градиште Австро-Венгрия / Чехословакия/ЧССР/Чехия 1905-2001

Впервые известная марка «Шкода» появилась в начале XX века на военных автомобилях – задолго до образования одноименной фирмы, прославившейся легковыми и грузовыми машинами. Своим рождением она обязана молодому инженеру Эмилю Шкоде (Emile Skoda), который в 1869 г. приобрел в Пльзене небольшой механический завод, превратившийся через три десятилетия в крупнейшее машиностроительное и военно-промышленное предприятие Австро-Венгерской империи.

Шкода U (50НР), 4X4,1919 г.

Шкода PA-II(OA vz.23), 4x4,1925 г.

Шкода PA-IID, 4X4,1927 г.

В кооперации с фирмой «Аустро-Даймлер» (Austro-Daimler) в октябре 1905 г. там началась сборка 45-сильных армейских тягачей, а через три года «Шкода» стала специализироваться на выпуске 80-сильного варианта «Лев» (Lowe) 4x4 со всеми управляемыми колесами большого диаметра и индивидуальным кар данным приводом по патенту Леопольда Сальватора (Leopold Salvator). Он служил для буксировки тяжелых артиллерийских орудий массой до 17 т и развивал скорость 25 км/ч. В 1910 г машины «Шкода» и «Аустро-Даймлер» с моторами мощностью 70-90 л.с. вошли в первый австро-венгерский дивизион 305-мм мортир. Во время Первой мировой войны их шасси использовались под зенитные установки калибра 37 мм. В 1919 г. в цехе № 83 Пльзеньского завода началось изготовление собственного 50-сильного артиллерийского тягача «Шкода U» (4x4) с 50-сильным мотором, 8 ступенчатой трансмиссией, лебедкой и коваными стальными колесами с высокими грунтозацепами.

В 20-е гг. автомобильное направление в истории этого предприятия продолжили оригинальные бронемашины серии РА. В 1923 г. там построили два прототипа башенного броневика PA-I с 70-сильным мотором и двумя пулеметами «Максим» (Maxim), не прошедшего приемочные испытания. Летом следующего года был создан бронеавтомобиль PA-II (OA vz.23), признанный одной из самых оригинальных колесных бронемашин всех времен и за характерную внешность получивший прозвище «Черепаха» (Zelva). Он снабжался тем же двигателем, коробкой передач с 4 ступенями переднего и заднего хода, приводом на все 4 управляемых колеса.

Шкода 6LT6-L, 6х6,1936 г.

Шкода 6ST6-T, 6X4.1937 г.

Шкода 6S/6SD, 6X6,1937 г.

Шкода 6V/6VD, 6X6,1938 г.

Шкода-100,1940 г.

Главной же особенностью был симметричный округлый бронекорпус без единой острой грани с полусферическими щитками фар, двумя боковыми дверями, двумя постами управления и центральным возвышением, имитировавшим башню, где размещались 4 пулемета, каждый с углом обстрела 90е. Бронеавтомобиль весил 7,4 т и достигал скорости 70 км/ч. С ноября 1925 г. эти машины поступали на вооружение чехословацкой армии, но собрали их всего 9 экземпляров. В 1927 г. появились пушечные прототипы PA-1J D или «Делови» (Delovy) с 48-мм пушкой, весившие 9,4 т, и 100-сильный PA-IV с пушкой калибра 37 мм и пятью пулеметами. Позднее на «Шкоде» собрали 15 облегченных бронеавтомобилей PA -III (OA vz.27) с 60-сильным мотором и упрощенным угловатым корпусом стремя пулеметами.

Всё дальнейшее развитие автомобилей «Шкода» связано с заводом в городе Млада Болеслав, принадлежавшим фирме «Лаурин-Клемент» (Laurin-Klement). Летом 1925 г. она вошла в состав Пльзеньского промышленного комбината, продолжив выпуск своих машин под маркой «Шкода», причем изготовление грузовиков было переведено в Пльзень. Военные автомобили вошли в программу лишь в середине 30-х гг., когда многие европейские страны взяли курс на милитаризацию своей экономики. Первым специальным армейским грузовиком «Шкода» считается 2-тонный капотный автомобиль 6LT6-L (6х6) для работы с 3,5-тонным прицепом, выпускавшийся в 1936-37 гг.

Он оснащался 6-цилиндровым верхнеклапанным двигателем (3,1 л, 66 л.с), 4-ступенчатой коробкой передач с 2-ступенчатой раздаточной, гидроприводом тормозов, независимой подвеской и лебедкой. Как и грузовики «Татра» (Tatra), он имел переднюю подвеску на поперечной рессоре, а задние двускатные колеса с качающимися полуосями подвешивались на двух продольных рес сорах. В 1937-39 гг. «Шкода» собирала 4-тонные грузовики и тягачи 6ST6-T (6x4) с более мощным двигателем (8,3 л, 100 л.с), пневматической тормозной системой, лебедкой с тяговым усилием 5 тс, задними одно– или двускатными колесами, способные буксировать прицепы массой 5 т.

Этот же силовой агрегат применялся и на бескапотных 5-тонных грузовиках и тягачах ~ короткобазных 6S и длиннобазных 6V (6x6) с 9-тонной лебедкой. Их варианты 6SD и 6VD комплектовали 6-цилиндровым дизелем (8,55 л, 100 л.с). Самым оригинальным был 12-тонный танковый тягач 6VTP6-T (6x6) с вместительной обтекаемой кабиной над двигателем и всеми ведущими колесами с двускатной ошиновкой, оснащенный бензиновым мотором (12,9 л, 175 л.с.) и б-ступенчатой коробкой передач. Он мог буксировать прицепы массой до 34 т и развивал скорость 45 км/ч. В 1936-39 гг. общий объем производства всех этих машин составил 75 единиц.

После оккупации Чехословакии весной 1939 г. на все заводы концерна «Шкода» пришла немецкая администрация, и летом они были включены в группу предприятий Германа Геринга. В конце 1939 г. в Пльзене началась сборка легких грузовиков 6LTP6 для румынской армии, а на вооружение Вермахта стали поступать доработанные варианты коммерческих грузовиков «Шкода» серий «100/150», «254/256» и «706D», а также дизельные варианты тяжелых машин 6ST6 и 6VD.

Шкода-1101 Популар (Kfz.1), 1942 г.

Шкода Суперб-3000,1940 г.

Шкода-952 (Kfz.15), 1942 г.

Шкода-956, 4X4.1943 г.

Шкода-903, 6X4,1940 г.

В то время главную роль в оснащении автомобилями Вермахта и стран-сателлитов фашистской Германии сыграл завод в Млада Болеславе, до войны специализировавшийся на легковых машинах. Уже в 1939 г. там началось изготовление штабного варианта серийного 4-дверно-го кабриолета «Популар-1101» (Popular) с 32-сильным мотором, центральной трубчатой рамой и независимой подвеской, получившего более простой кузов с вместительным багажником. Для перевозки офицерского состава использовались также доработанные легковые машины «Рапид» (Rapid) и «Суперб-3000» (Superb). Шасси последней стало основой многоцелевых военных автомобилей-«кюбельвагенов» Kfz.16/1, снабженных открытыми 4-дверными грузопассажирскими кузовами с плоскими боковыми панелями, дополнительным багажником и тентом. В 1941-43 гг. на заводе было собрано 1626 многоцелевых и штабных машин «952» (в немецкой индексации -Kfz.15 и Kfz.21) с 6-цилиндровым мотором (3,1 л, 80~85 л.с), 4-ступенчатой коробкой передач, упрочненной Х-образной рамой и независимой подвеской всех колес. Вариант «956», выпущенный в 5 экземплярах, имел привод на все колеса и переднюю пружинную подвеску.

В 1940-43 гг. на удлиненном 75-сильном шасси «Суперб» с центральной трубчатой рамой были построены 42 штабных машины «903» (6x4) с открытым 7-местным кузовом на деревянном каркасе. Благодаря независимой подвеске всех колес, эти автомобили отличались достаточно высокой проходимостью и на шоссе развивали скорость 90-100 км/ч. В основном они поступали на вооружение войск СС, в армии Венгрии и Румынии, однако в программе завода оказался также и автомобиль, рассчитанный на эксплуатацию в условиях российского холодного климата и бездорожья. Это был артиллерийский тягач со всеми ведущими и задними управляемыми стальными колесами диаметром 1,5 м с высокими металлическими грунтозацепами, разработанный в конструкторском бюро Фердинанда Порше (Ferdinand Porsche) как проект «Порше-175». Осенью 1942 г. в Млада Болеславе построили первые образцы, получившие название «Радшлеппер Ост» (Radschlepper Ost) – «Восточный колесный тягач», сокращенно РСО (RSO). Он получил 4-цилиндровый верхнеклапанный двигатель воздушного охлаждения (6,0 л, 90 л.с), 5-ступенчатую коробку передач и одноступенчатую раздаточную, индивидуальный карданный привод каждого колеса, а для запуска в холодных условиях служил 2-цилиндровый 565-кубовый бензиновый мотор, представлявший собой половину силового агрегата автомобиля «Фольксваген» (Volkswagen). Тягач РСО весил 7 т, на местности мог двигаться со скоростью 16 км/ч и расходовал 200 л бензина на 100 км. До апреля 1944 г. их собрали 206 экземпляров. На заводах «Шкода» собрали также 5 тыс. полугусеничных транспортеров Hkl6 ( Sd.Kfz.11 ), изготовляли танки и тягачи DB10 под индексом S10.

Шкода РСО, 4X4,1943 г.

Шкода-1101Р, 1948 г.

Шкода-972 (MOZ-2), 4X4,1951 г.

Шкода-973 Бабэта, 4X4,1955 г.

Радиостанция на шасси «Шкода-973В Бабэта», 4X4,1955 г.

С наступлением мира параллельно с выпуском легковых машин младаболеславский завод взялся за развитие своих легких военных автомобилей. В 1948 г. на шасси серийной модели «Шкода-1101» был создан многоцелевой автомобиль «1101Р» (4x2) с 32-сильным мотором, внешне напоминавший американский «Виллис-МВ» (Willys) и ставший первым джипом социалистической Чехословакии.

В конце 40-х гг. на «Шкоде» разработали семейство из 5 легких военных машин различного назначения. Первым из них был джип «965» – полноприводный вариант модели «1101Р» с 1,2-литровым двигателем. В 1951 г. появились еще две необычные для «Шкоды» опытные машины – башенный бронеавтомобиль «971 Ярмила» (Jarmila) 4x4 с задним двигателем V8 от перспективного легкового автомобиля «Татра-603» и 4-местная амфибия «972» или MOZ-2 (4x4) с обтекаемым несущим цельнометаллическим кузовом. Последняя внешне напоминала немецкую машину «Триппель» (Trippel) времен войны, комплектовалась серийным мотором (1,2 л, 45 л с), развивала на шоссе скорость 85 км/ч и на плаву -10 км/ч. В 1952-56 гг. было построено 30 армейских джипов «973 Бабэта» (Babeta) 4x4 с 1,5-литровым 52-сильным двигателем, независимой торсионной подвеской, открытым или закрытым несущим кузовом. Удлиненный автомобиль с радиостанцией имел индекс «973В». Поставки аналогичных машин из СССР привели к прекращению работ над собственными джипами. В результате последний вариант «974» с 1,8-литровым мотором так и не вышел из стадии проекта. Единственным развитием гаммы армейских грузовиков марки «Шкода» стал бескапотный 4-тонный тягач «4S» (4x4) со 125 сильным мотором, построенный в 1946 г. для норвежской армии.

В последующие годы головной завод «Шкода» уже не занимался разработкой военной техники, однако гражданские дизельные грузовики новых серий «706R», «706RT» и «706МТ» долгое время поставлялись в Народную армию Чехословакии. Сначала их собирали на заводе «Авиа» (Avia) близ Праги, а затем – в селе Рыновице, ставшем основой группы предприятий Либе-рецкой области, известных под аббревиатурой ЛИАЗ (LIAZ). С внедрением там нового поколения «100», марка «Шкода» уступила место индексу ЛИАЗ, но, после того как в 1995 г. концерн тяжелого машиностроения «Шкода» выкупил акции ЛИАЗа, было образовано новое Акционерное общество «Шкода-ЛИАЗ». В конце 90-х гг. выпуск грузовиков «Шкода» продолжили на заводе в городе Мнихово Градиште, в том числе и армейских машин серии «300». В 2001 г. завод был признан банкротом.

Шкода-706R, 1954 г.