Текст книги "Энциклопедия военных автомобилей 1769~2006 гг. С-Я"

Автор книги: Евгений Кочнев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 25 (всего у книги 26 страниц)

ЭРВЭЙТОРН

(HERWAYTHORN, HWT)

Париж Франция 1946-1961

Типично английское наименование этой французской фирмы составлено из первых букв названий трех американских компаний – «Геркулес» (Hercules), во французском произношении – «Эркюль», «Уэйн» (Wayne), по-французски -«Вэйн», и «Торнтон» (Thornton), отделения которых во Франции с 1946 г. занимались переоборудованием серийных грузовиков различных изготовителей в варианты 4›‹4 и 6x4, носившие марки «Эрвэйторн» или HWT. На них использовались раздаточные коробки и ведущие мосты местного филиала компании «Торнтон», а также новые лебедки, кузова, колеса и шины. Многие из них служили во французских вооруженных силах.

Эрвэйторн-55 (Ситроен-55НW7Т), 4х4, 1954 г.

ЭРЛИКОН-БЮРЛЕ

(OERUKON-BUHRLE)

Цюрих-Эрл икон Швейцария 1983-1987

В80-е гг. военно-промышленный холдинг «Эрликон-Бюрле» построил и испытал две авиатранспортабельные спаренные 35-мм зенитные установки на колесном ходу. Наиболее удачным был модернизированный вариант GDF-D03 с радарной системой, выполненный на крановом шасси «Нимбус» (Nimbus) 4x4 немецкой компании «Хидрокран Интернэшнл» (Hydrokran International, HYKA) с опускавшейся 3-местной бронированной кабиной, всеми управляемыми колесами на гидропневматической подвеске, 456-сильным дизелем «Дойц» (Deutz) V12 воздушного охлаждения, автоматической 5-ступенчатой коробкой передач, централизованной системой регулирования давления в шинах (в пределах 0,8-8,0 бар). По шоссе установка боевой массой 24 т могла двигаться со скоростью 120 км/ч.

Эрликон-Бюрле GDF-D03, 4X4,1985 г.

ЭРНСТ ГРУБЕ

(ERNST GRUBE)

Вердау ГДР 1952-1964

В50-60-е гг. «Народное автомобильное предприятие Эрнст Грубе» в Вердау (VEB Kraftfahrzeugwerk Ernst Grube, Werdau) изготовляло самый тяжелый в ГДР 6,5-тонный грузовик Н6, а также 4-тонный автомобиль S4000-1, носившие марку «Эрнст Грубе» со стилизованной буквой W в эмблеме. В Народной армии ГДР они выполняли общие транспортные задачи и использовались в военном строительстве.

«Эрнст Грубе G5» с открытой кабиной, 6X6,1956 г.

Эрнст Грубе G5/2, 6x6,1960 г.

Менее известной областью деятельности завода был выпуск единственного в ГДР 3-осного полноприводного автомобиля G5 (6x6) с агрегатами от серии Н6, разработанного собственными силами и предназначенного в основном для вооруженных сил страны. Его прототип появился в 1952 г., а через два года началось производство базового варианта G5 грузоподъемностью на местности 3,5 т и на шоссе – 5 т. Он получил рядный б-цилиндровый вихрекамерный дизель ЕМ6-20 (9,0 л, 120 л.с.) жидкостного охлаждения, 5-ступенчатую коробку передач с 2-ступенчатой раздаточной, гидропневматическую тормозную систему, задние двускатные колеса и цельнометаллическую закрытую кабину с люком в крыше или с брезентовым верхом.

Грузовик полной массой 13 т мог буксировать 8-тонный прицеп, развивал скорость 72 км/ч, преодолевал брод глубиной более 1 м. В 1959~64 гг. выпускался вариант G5/2 с новым двигателем ЕМЬб-20 (9,8 л, 150 л.с), а в начале 60-х гг. была построена опытная партия машин G5/3 с дизелем V8 воздушного охлаждения, новой округлой передней облицовкой, системой подкачки шин и всеми односкатными колесами. Шасси G5 служило базой штабных и ремонтно-эвакуационных машин, различных, фургонов, топливозаправщиков вместимостью 4,0-4,5 тыс. л, строительных самосвалов, автокранов и бронемашин SK-2 с водомётной установкой для служб безопасности. В общей сложности было собрано 10099 автомобилей серии G5.

Эрнст Грубе G5, 6х6, 1954 г.

Эрнст Грубе G5/3, 6х6, 1961 г.

ЭРРОУПОИНТ-ВЕРН

(ARROWPOINTE-VERNE, AV)

Честерфилд/Трой США 1984-1998

Компания «Эрроупойнт-Верн», более известная как «Эй-Ви Текнолоджи» (AV Technology) или «Эй-Ви» (AV), образовалась в 1984 г. в результате слияния фирм «Эрроупойнт» (Arrowpointe) и «Верн» (Verne). Первоначально она являлась составной частью аэрокосмического концерна «Локхид Мартин» (Lockheed Martin). Ее программу составили многоцелевые плавающие бронемашины «Драгун» (Dragoon) 4x4, разработанные в конце 70-х гг. и в небольших количествах собиравшиеся фирмой «Верн». Унифицированные с гусеничными бронетранспортерами М113А2 и семейством армейских грузовиков М809/М939, они были предназначены для специальных воинских подразделений США, береговой охраны ВМС и полиции, а также для поставки на экспорт.

С 1994 г. выпускалось модернизированное семейство «Драгун-2» с системой подкачки шин и моста миот грузовика М939. Бронемашины снабжались несущим сварным корпусом, в правой кормовой части которого были установлены 300-сильный двигатель «Детройт Дизель» (Detroit Diesel) V6 с турбонаддувом и автоматическая 5-ступенчатая коробка передач «Эллисон» (Allison).

Эрроупойнт-Верн Драгун SWC, 4x4,1988 г.

Эрроупойнт-Верн Драгун ASV, 4X4,1995 г.

В центральной части располагалось десантное отделение на 11 солдат, для доступа в которое имелись две боковые и одна задняя двери. Главной особенностью бронеавтомобилей «Драгун» являлось использование собственных полноповоротных башен со спаренным вооружением в различных вариациях, составленных из 7,62– и 12,7-мм пулеметов (вариант MGTS) и пушек калибра 25, 30, 35 и 40 мм (LFV), а также 76– и 90-мм орудий, минометов и ракетных систем. Кроме того, фирма предлагала боевую машину SPV со 106-мм безоткатным орудием, шасси SWC для специальных видов вооружения, ASV для служб безопасности и полиции, штабной вариант CCV, ремонтно-эвакуационный ELV и др. Все они имели колесную базу 3100 мм, могли преодолевать подъемы крутизной 60%, рвы шириной 90 см и вертикальные препятствия высотой 61 см, развивали скорость на шоссе 116 км/ч и на воде за счет вращения колес -до 5,5 км/ч. Был разработан также опытный образец «Драгун-3» (6х6). Выпуск семейства «Драгун» был продолжен и после включения компании «Эй-Ви Текнолоджи» в 1998 г в состав американской военно-промышленной корпорации «Дженерал Дайнэмикс» (General Dynamics), которая включила ее в состав своего европейского подразделения – испанской фирмы «Санта Барбара» (Santa Barbara).

ЭРФ

(ERF)

Сэндбеч / Миддлуич Великобритания 1939-

Сконца 30-х гг. грузовики компании ЭРФ используются в британской армии на общих транспортных операциях. Единственным армейским автомобилем считается бескапотная модель «2С14» грузоподъемностью б т, выпущенная в период 1939-41 гг. в количестве 423 экземпляров. От стандартного 68-сильного варианта С14 она отличалась 4-ступенчатой коробкой передач, усиленной рамой и упрощенной кабиной.

ЭРХАРДТ

(EHRHARDT)

Целла Ст. Блези Германия 1906-1925

Свое имя этой фирме дал инженер-самоучка, изобретатель и предприниматель доктор Генрих Эрхардт (Heinrich Ehrhardt, 1840-1928), известный как «пушечный король».

Самоходный пушечный лафет «Эрхардт Kw.14», 4x4,1914 г.

Зенитный бронеавтомобиль «Эрхардт», 1908 г.

Эрхардт Тип 17, 4x4,1917 г.

Эрхардт Тип 21, 4X4,1921 г.

Его главной заслугой считается основание в 1889 г. Рейнского механического и машиностроительного завода, впоследствии превратившегося в крупнейший германский военно-промышленный концерн «Райнме-талл» (Rheinmetall). В 1903 г. Эрхардт вернулся в родной тюрингский городок Ст. Блези, где свою небольшую мастерскую, открытую еще в 1878 г., переоборудовал для выпуска автомобилей, создав таким образом фирму «Генрих Эрхардт Аутомобильверке» (Heinrich Ehrhardt Automobilwerke AG). Ее специализацией стали простые и прочные грузовики, соответствовавшие требованиям германских вооруженных сил, что позволило поставлять их в армию, оснащая вооружением компании «Райнметзлл». К началу Первой мировой войны фирма предлагала армейские автомобили грузоподъемностью 3,5-6,0 т с двигателями мощностью 45-60 л.с. и цепным приводом. Им так и не суждено было стать главной военной продукцией: Эрхард-та всегда больше привлекали боевые машины и броневики.

В 1906 г. на Берлинском автосалоне он показал полубронированный 32-сильный автомобиль с пулеметом, затем построил 60-сильный грузовик с противо-аэростатной пушкой, а в 1908 г. собрал первый в мире зенитный бронеавтомобиль – грузовик с бронированной надстройкой и орудийной башней с 50-мм пушкой.

В 1909 г. началось изготовление полноприводных автомобильных платформ-лафетов для монтажа пушек калибра 57, 65 и 77 мм, перевозки зарядных ящиков и орудийной прислуги. Накануне войны в программе появился 50-сильный самоходный лафет Kw.14 (4x4), а в 1914-18 гг. фирма выпускала 70-сильный вариант E-V/4 (4x4) с местами для 10 человек орудийного расчета и колесами диаметром до 1 м с массивными резиновыми шинами. При полной массе 8 т он развивал скорость 45 км/ч. В 1915 г. на укороченном шасси E-V/4 был создан бронеавтомобиль с двумя постами управления, а в 1917-18 гг. на модели «Тип 17» с увеличенной до 80 л.с. мощностью мотора и 6-ступенчатой коробкой передач монтировали различные башенные корпуса с 2~3 пулеметами калибра 7,92 мм и экипажем из 7~9 человек.

В 1918 г. они применялись в боях с Красной армией. Ограниченные возможности фирмы не позволили организовать серийное производство такой техники: в военное время удалось построить всего лишь 39 автолафетов и 33 броневика, а в конце войны «Эрхардт» собрал несколько артиллерийских тягачей с четырьмя 1,5-метровыми ведущими стальными колесами. В 1921-25 гг. на базе недостроенных во время войны 80-сильных шасси изготовили еще 30 броневиков «Тип 21» для внутренних сил безопасности и полиции. Они снабжались увеличенными до 1120 мм задними двускатными колесами, новыми корпусами с двумя башнями, 3~4 пулеметами и экипажем из 6 человек. При боевой массе 11 т на ровной дороге они достигали скорости 56 км/ч. С банкротством фирмы все эти работы были прекращены.

Эф-Эм-Си

(FMC)

Санта Барбара/Сан Хосе США 1962-1994

Корпорация «Фуд Маши-нэри» (Food Machinery Corporation, FMC) являлась не только крупнейшим американским изготовителем пищевого оборудования и продуктов, но и одним из крупнейших военно-промышленных концернов США. Ее первой военной продукцией во время Второй мировой стали плавающие танки. В 1961 г. при «Эф-Эм-Си» было создано военное отделение, начавшее с выпуска самоходных динамометрических станций М10 и М15 (6x6). В 1963 г. компания представила прототип глиссирующей амфибии LVH-X2 (4x4) со всеми управляемыми подъемными колесами, 1040-сильной газовой турбиной и автоматической коробкой передач, способной развивать на суше и воде скорость 64 км/ч. В конце 60-х гг. компания «Эф-Эм-Си» впервые выдвинула идею использования шасси спортивных полноприводных багги в качестве базы для перспективных многоцелевых скоростных военных автомобилей.

Эф-Эм-Си XR311 Дьюн Багги, 4X4,1971 г.

Бронеавтомобиль «Эф-Эм-Си XR311 Дьюн Багги», 4X4,1974 г.

Эф-Эм-Си LVH-X2, 4X4,1963 г.

В 1970 г. был создан первый прототип XR311 (4x4) или «Дьюн Багги» (Dune Buggy) с бензиновым мотором «Крайслер» (Chrysler) V8 (5,7 л, 200 л.с.) заднего расположения, автоматической 3-ступенчатой коробкой передач, пространственной трубчатой рамой, независимой подвеской всех колес с дисковыми тормозами и широкопрофильными шинами. Через год появился вариант с новым мотором (5,2 л, 187 л.с), измененным кузовом и 12,7-мм пулеметом, развивавший скорость 130 км/ч. На его базе был построен бронеавтомобиль с 2-дверным корпусом. Для испытаний в армию было поставлено 10 таких машин. Третий вариант 1974 г. отличался низкопрофильным кузовом с грузовой платформой. В 1978 г. компания «АМ Дженерал» (AM General) приобрела лицензию на XR311 и доработала его, создав свой заднемоторный вариант ХМ966. Он уступал опытным образцам ХМ998 с передним силовым агрегатом, один из которых и послужил прототипом автомобиля «Хаммер» (Hummer). До 1994 г. гамму колесной военной техники «Эф-Эм-Си» составляли шасси для аэродромного оборудования.

ЮЛЬЕ

(HEULIEZ)

Серизэй/Рортэ/Сэн-Лоран Франция 1967-

Начав свою деятельность с простых кузовов-фургонов, фирма «Анри Юлье» (Henri Heuliez) выросла в небольшой концерн, выпускающий различные автомобили, автобусы, кузова и кабины. Первой попыткой создания собственного военного автомобиля в 1973 г. был опытный джип М-7 (4x4), разработанный в кооперации с фирмой «Панар» (Panhard) на агрегатах легковой машины «Ситроен GS» (Citroen). В рамках конкурса на новый французский джип фирма «Юлье» на шасси «Курниль» (Cournil) построила авиатранспортабельный прототип VLH, но в победители тогда вышел «Пежо Р4» (Peugeot). В середине 80-х гг. она попыталась взять реванш, представив тактические грузовики VTH-2000 и VTH-5000 (4x4), оказавшиеся переименованными немецкими машинами «Унимог Ш300/1700» (Unimog). Очередная неудача привела к отказу от разработки собственной военной автотехники.

Юлье VTH-2000, 4X4,1987 г.

Юлье VLH, 4X4,1978 г.

Штабной автобус «Юлье PR~8C», 1993 г.

К этому времени главной военной продукцией «Юлье» уже стали бронированные кузова и кабины для различных грузовиков и автобусы для армии, ВВС и жандармерии, выполненные на шасси САВИЭМ (SAVIEM) и «Юник» (Unic). С конца 80-х гг. фирма зани мается в основном переоснащением серийных автобусов в штабные и оперативные варианты для сил национальной безопасности, снабженные упрощенными несущими кузовами и агрегатами наиболее известных изготовителей. Их основой служили заднемоторные шасси PR-8 и PR-10 собственного производства, а также «ИВЕКО Дэйли» (IVECO Daily) и «Понтикелли PR-200» (Ponti-celli) с кузовами «Каррьер» (Carrier). В 90-е гг. основным стал 16-местный автобус PR-8C со 196-сильным дизелем «Рено» (Renault) и пневматической подвеской. Его герметичный кузов оборудован бронезащи-той, средствами связи и наблюдения, кондиционером воздуха, рабочими столами и туалетом. В армию поступают также санитарные автомобили «Юлье» на разных шасси.

ЮНИК/ ЮНИК-ФИАТ

(UNIC/UNIC-FIAT)

П юто/Сюрэн/Тра пп Франция 1914-1980

Первыми военными машинами фирмы «Юник» в сентябре 1914 г. оказались простые парижские автомобили-такси, реквизированные для переброски резервных войск к местам боев на реке Марне. Из тех машин прославились лишь «Рено» (Renault), а про 220 такси «Юник» попросту забыли. В годы Первой мировой войны во французской армии служили также пикапы «Юник» грузоподъемностью 800-1200 кг, славившиеся простотой и солидностью. Новый военный заказ поступил на «Юник» лишь в конце 1935 г. Фирма «Ситроен» (Citroen), не справлявшаяся с насыщением французской армии легкими полугусеничными тягачами, передала на «Юник» производство одной из своих последних моделей Р-107В для буксировки орудий калибра 75-105 мм.

Юник P-107BU, 1937 г.

Юник S-20,1939 г.

Юник TIM, 1939 г.

В 1937 г. началось изготовление модернизированного варианта «Ситроен-Юник Р-107В» или «Юник P-107BU», оборудованного 62-сильным двигателем, 4-ступенчатой коробкой передач, гидроприводом тормозов двухрядных ведущих звездочек, расширенными гусеницами и 6-местным грузопассажирским кузовом с 8 ящиками для 72 снарядов калибра 75 мм. Тягач имел массу 3500 кг и развивал скорость 45 км/ч. Его исполнениями стали машина связи и бортовой вариант для инженерных войск. До апреля 1940 г. успели собрать 1900 машин этой серии, которые затем поступили на вооружение Вермахта под обозначением Zgkw.U-304. В первые месяцы войны «Юник» изготовил также 300 легких санитарных машин S-20 и партию 1,5-тонных грузовиков S-27, а также поставлял в армию стандартные автомобили SU-55, ZU-55 и SU-75 с бензиновыми и дизельными моторами.

Единственной военной машиной «Юник» собственной разработки в январе 1939 г. стал легкий полугусеничный кавалерийский тягач TU-1 для буксировки 20– и 25-мм пушек, перевозки боевого расчета и амуниции. В отличие от машин «Ситроен», он оснащался движителем с металлическими гусеницами системы «Семри» (Semri) и был приспособлен для сопровождения конницы со скоростью 4 км/ч. Тягач получил 4-цилиндровый верхнеклапанный мотор (2,2 л, 49 л.с), 4-ступенчатую коробку передач с 2-ступенчатым редуктором, тормоза на валах привода гусениц и на передних колесах. Он весил 2165 кг, имел полезную нагрузку 500 кг и развивал максимальную скорость 46 км/ч. В 1939-40 гг. построили 236 машин TU-1, которые в Вермахте получили индекс Zgkw.U-305. После Второй мировой войны фирма «Юник» прекратила военные разработки, а с присоединением к компании СИМКА (SIMCA) на заводе «Юник» начался выпуск армейских грузовых автомобилей марки СИМКА.

Юник ZU-47, 4X4,1958 г.

Исключением можно считать изготовление в конце 50-х гг. партии капотных военизированных грузовиков ZU-47 (4x4) для Северной Африки, а также создание в 1961-64 гг. бескапотных военных прототипов S-1 и 5-2 (4x4), на которых монтировали 4– и 5-цилиндровые дизельные и многотопливные двигатели (90-135 л.с ). Все они остались прототипами, а их место заняли легкие тактические грузовики «СИМКА-Юник-Мармон-Боке» (SIMCAUnic-Marmon-Bocquet). После поглощения фирмы СИМКА американской корпорацией «Крайслер» (Chrysler) итальянский концерн ФИАТ (FIAT) приобрел «Юник», превратив его в свой филиал «ФИАТ Франс» (FIAT France), выпускавший автомобили марки «Юник-ФИАТ». Последний прототип 4-тонного армейского грузовика «Юник XU» (4x4) появился в 1979 г., когда бывшая фирма «Юник» уже входила в состав транснационального холдинга ИВЕКО (IVECO).

ЮНИПАУЭР

(UNIPOWER)

Пиривейл/Уотфорд Великобритания 1977-1994

Свою деятельность фирма «Юнивёрсал Пауэр» (Universal Power), с 1974 г. – «Юни-пауэр», начинала в 30-е гг. с переделки коммерческих грузовиков в полноприводные. Начало военного производства относится к концу 70-х гг., когда на «Юнипауэре» организовали выпуск автомобилей «Торникрофт Ньюбиэн» (Thornycroft Nubian), на основе которых было разработано собственное семейство С44/СТ44 (4x4) с дизельными двигателями мощностью 216-270 л.с. и автоматической коробкой передач.

Мостоукладчик BR90 на шасси «Юнипауэр М», 8X8,1994 г.

Юнипауэр М, 8X8,1992 г.

Изготовление армейских грузовиков нового поколения «Юнипауэр М» началось в 1989 г. после приобретения завода обанкротившейся компании «Скаммелл» (Scammell) в Уотфорде. Основу этого семейства составили тяжелые тягачи и инженерные шасси с колесными формулами 6х6, 8x8 и 12x12, рассчитанные на установку специального оборудования массой до 36 т и работу в составе автопоездов полной массой до 110 т. На них использовались 6-цилиндровые дизельные двигатели (375~405 л.с), автоматическая 6-ступенчатая коробка передач, одноступенчатая планетарная раздаточная коробка, подвеска на параболических рессорах, автоматическая система регулирования давления воздуха в шинах на ходу, цельнометаллическая 5-местная кабина с автономной системой обогрева, кондиционером и люком в крыше с пулеметной турелью. В 1994 г фирма вошла в военно-промышленную компанию «Алвис» (Alvis), став ее автомобильным отделением «Алвис-Юнипауэр».

ЮСC

(USS)

Питтсбург

США 1967-1968

В середине 60-х гг. американская сталелитейная корпорация «Юнайтед Стэйтс Стил» (United States Steel Corporation, USS) разработала, построила и провела испытания 2,5-тонного армейского грузовика ХМ761 (6x6) с многотопливным 145-сильным двигателем, задней независимой подвеской и узлами из легких сплавов, оказавшегося на 1000 кг легче автомобиля М35А2.

ЮСС ХМ761, 6X6,1967 г.

ЮЭЦЗИНЬ

(YUEJIN)

Нанкин Китай 1958-

Вмарте 1958 г. с помощью Советского Союза на бывшем военном ремонтном заводе в Нанкине началось серийное производство 2,5-тонных грузовиков «Юэцзинь NJ130», за основу которых был принят автомобиль ГАЗ-51. Машины оснащались выпускавшимся в Нанкине 82-сильным бензиновым двигателем, а вариант NJ134A получил измененную переднюю облицовку. В 1965 г. к ним присоединились грузо вики NJ230 и NJ230A (4x4), аналогичные советским машинам ГАЗ-63 и ГАЗ-63А. Все они поступали на вооружение Китайской народной армии. Новое направление в развитии завода наметилось в 1983 г. после подписания лицензионного соглашения с японской компанией «Исудзу» (Isuzu). В результате на основе гражданского 3-тонного бескапотного грузовика NJ131 был налажен выпуск многоцелевых 1-тонных армейских автомобилей NJ220 и NJ221 (4x4) с двумя вариантами колесной базы (2475 и 2650 мм) и цельнометаллическими кузовами с брезентовым верхом, внешне напоминавших австрийские машины «Штайр-Пух Пинцгауэр» (Steyr-Puch Pinzgauer).

Юэцзинь NJ221B, 4X4,1985 г.

Юэцзинь-ИВЕКО NJ2046SDG, 4X4,1998 г.

Их оснащали китайскими бензиновыми и дизельными двигателями мощностью 80~90 л.с, советской 4-ступенчатой коробкой передач и рессорной подвеской неразрезных мостов. Грузовики преодолевали подъемы крутизной 57%, достигали максимальной скорости 92 км/ч и минимальной 2,5 км/ч. В конце 80-х гг. выпускались модернизированные исполнения NJ2041, NJ2042 и NJ2045. В августе 1991 г., через 5 лет после подписания лицензионного соглашения с концерном ИВЕКО (IVECO), в Нанкине собрали первые автомобили «Дэйли» (Daily), составившие семейство «Юэцзинь-ИВЕКО» (Yuejin-IVECO). Их серийное производство началось в конце 1994 г., и через год завод превратился в «Автомобильную корпорацию Юэцзинь» (Yuejin Motor Corporation, YMC). Серию военных машин теперь представляет многоцелевой 1,5-тонный вариант NJ2046SDG (4x4) с открытым 10-местным кузовом, аналогичный итальянскому армейскому «Дэйли» с дизелем ИВЕКО (2,8 л, 103 л.с.) с турбонаддувом и 5-ступенчатой коробкой передач. В последующие годы это семейство пополнилось тактическими вариантами NJ2045/2046 с разными параметрами, кузовами и надстройками.