Текст книги "Полвека в авиации. Записки академика"

Автор книги: Евгений Федосов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 34 (всего у книги 34 страниц)

Три широкоформатных жидкокристаллических дисплея или один общий экран с режимом мультиэкранов дают представление летчику обо всех режимах полета, обзора воздушного пространства и наземной поверхности (синтезируется от полученной информации БРЛС, оптико-электронной системы и априорной базы данных, заложенной в память цифровой системы самолета), а также обо всех режимах боевого применения. По существу, летчик с помощью подобного индикационного поля находится в виртуальном мире, создаваемой компьютерами на основе получаемой информации. Чтобы обеспечить летчика подобной информацией с виртуальным изображением трехмерных сцен, нужна очень высокая производительность и объем памяти вычислительной среды самолета. По нашим оценкам, если на самолетах четвертого поколения мы находились в зоне быстродействия порядка мегабит/с и объемах памяти также в пределах мегабайт, то здесь несомненно речь идет о гигабитах/с и гигабайтах памяти – это говорит о многом. Вычислительная среда – явно другого поколения, и в этом также прослеживается качественный скачок. Короче говоря, американцы в самолете пятого поколения сделали ставку на высокий интеллект борта при сохранении умеренной цены самолета. В этом виден явный вызов и европейским самолетам типа «Еврофайтер» и «Рафаль» и российским самолетам поколения 4⁺ Су-30М и МиГ-29 СМТ.

Американцы решили созданием самолета F-35 вытеснить с мирового рынка своих европейских и российских конкурентов. Кстати, они объявили программу самолета F-35 открытой и пригласили участвовать в ней широкий круг стран. В настоящий момент в разработку на разном уровне участия включились Великобритания, Италия, Нидерланды, Турция, Канада, Норвегия, Дания, Австралия, Сингапур и Израиль. Наибольший вклад (более миллиарда долларов) сделала Великобритания, включившись в разработку на высшем уровне с получением прав на участие в руководстве программой, в производстве, а также приоритетные права приобретения самолетов. Остальные страны в зависимости от взноса участвуют в той или иной мере в производстве и все без исключения имеют приоритет в приобретении.

По существу США не только привлекает средства ряда стран на строительство самолета (общий объем инвестиций со стороны иностранных партнеров ~ 5 миллиардов долларов), но, главное, уже формируют будущий рынок. Состав иностранных участников программы показывает, что наносится чувствительный удар по европейскому единству. Франция и Германия пока не присоединились к программе F-35 и, как следовало из моих бесед с руководством фирм «Талоc» и EADS, последние отдают себе отчет об опасности, которую несет программа США для военной авиапромышленности Европы, но правительства этих стран пока не определились в своем отношении к складывающейся ситуации.

Однако для России ситуация предельно ясная. Самолет F-35, начиная с 2010–2012 годов, начнет вытеснять наши самолеты с рынка боевой авиации, если мы не сумеем противопоставить свою конкретную разработку самолета пятого поколения.

Для нас потеря рынка боевой авиации будет означать закат авиационной промышленности России. Я уже останавливался на том, что мы потеряли внешний рынок гражданской авиации, и вернуться на этот рынок практически невозможно, если не пойти на тесное сотрудничество либо с «Боингом», либо с EADS («Эрбас Индастри») на правах младшего партнера. Даже внутренний рынок гражданской авиации очень трудно сохранить при активной экспансии тех же фирм, особенно если Россия вступит еще и во Всемирное торговое объединение (ВТО). Оборонный заказ ВВС России столь незначителен, что он не позволит сохранить то минимальное промышленное ядро, которое является своеобразной критической массой науки, необходимого объема технологии и производства. Только сохранение России на мировом рынке боевой авиации позволит сохранить критическую массу авиационной промышленности. Таким образом, для нас программа создания российского боевого самолета пятого поколения становится судьбоносной задачей.

Но не на всех уровнях руководства в Министерстве обороны и в правительстве ясно представляют себе складывающуюся ситуацию.

После многократных встреч и обсуждений проблемы с институтами ВВС, с заказывающим управлением и руководством военно-научного комитета (ВНК) ВВС, мы постепенно пришли к общему пониманию концепции этого самолета. Сложность принятия решений была связана с тем обстоятельством, что в руководящем звене ВВС за последние десять лет произошли значительные кадровые изменения. К руководству пришли люди, не прошедшие школу создания современного боевого самолета, так как с 1984 года после Принятия на вооружение МиГ-29 и Су-27 в России практически не проводились новые опытно-конструкторские разработки. Велись незначительные модернизации при выполнении экспортных заказов. Естественно, в этих условиях негде было приобретать опыт строительства нового самолета. В промышленности также прошли значительные изменения в руководящем кадровом составе. Сменились руководители ОКБ им. А. И. Микояна, ОКБ им. П. О. Сухого, ОКБ им. А. С. Яковлева, директора ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ, ВИАМ.

Нашему институту пришлось выдерживать ненужные, больше эмоциональные, чем технические, дискуссии с руководством ЦАГИ. Но нас поддержали генеральные конструкторы и руководители ЦИАМ В. А. Скибин и ВИАМ Е. Н. Каблов. В конце концов концепция была утверждена и объявлен этап разработки технических предложений. В порядке конкурса выступили ОКБ им. А. И. Микояна и ОКБ им. П. О. Сухого. ОКБ им. А. С. Яковлева сотрудничало с тем и другим ОКБ в части проработки режима укороченного взлета и вертикальной посадки, хотя необходимость этого режима для российского самолета не была очевидной.

В начале 2002 года Государственная конкурсная комиссия поддержала проект ОКБ им. П. О. Сухого как менее рискованный и полностью удовлетворяющий ТТТ.

В июне 2002 года этот вопрос был рассмотрен и на заседании правительства, которое утвердило решение конкурсной комиссии и поручило подготовить комплексную целевую программу дальнейшего строительства самолета и перейти к эскизному его проектированию.

Драматично сложилось положение с ОКБ им. А. И. Микояна. Генеральный конструктор Н. Ф. Никитин никак не мог смириться с тем положением, что ОКБ проиграло конкурс. Он считал, что допущена ошибка, и был не одинок в этом мнении. У него были сторонники в ВВС и в правительственных органах. Николай Федорович придерживался концепции смешанного парка, которая была выработана нашим институтом еще при строительстве МиГ-29 и Су-27. Наличие «легкой» машины размерности МиГ-29 создает, по его мнению, более благоприятную конъюнктуру на мировом рынке. В качестве обоснования своей позиции им приводилась статистика мирового парка легких истребителей. Действительно, процент «легких» истребителей (до 15–17 т), выпущенных в период 1970–1990 годов,

был значительно больше, чем «тяжелых» (25–27 т). Это объяснялось не столько фактором стоимости самолета на рынке боевой авиации, сколько конкретно сложившейся картиной большего выпуска в этот период самолетов «легкой» размерности (в России – МиГ-29, в США– F-16, в Европе – «Мираж F-1», «Мираж-2000»). «Тяжелые» самолеты выпускались только для решения задач ПВО в зонах со слабой наземной инфраструктурой и редкой сетью аэродромов. В США таким самолетом был F-15, который был размещен на аэродромах Аляски. В России для этих целей был создан МиГ-31. Самолет Су-27 строился по концепции истребителя сопровождения ударных самолетов. Он также попадал в класс «тяжелых» и мог использоваться как перехватчик в системах ПВО. Именно в этом качестве к нему проявляли интерес Индия и Китай. Но в XXI в., как я уже неоднократно отмечал, изменилась политическая обстановка. Появилась востребованность к самолету «средней» весовой категории (20–23 т) как более отвечающему концепции многофункционального самолета. Поэтому переносить статистику рынка второй половины XX столетия на первую половину XXI столетия, по крайней мере, некорректно. Мне в общем-то была понятна озабоченность генерального конструктора ОКБ им. А. И. Микояна. Страна имеет возможность построить только один самолет, и выпадение из процесса строительства этого самолета всемирно известной фирмы МиГ может привести к ее деградации.

Здесь проявляется драматическая ситуация, характерная не только для России. Сложившиеся мощные школы конструкторов в период Второй мировой войны и холодной войны всегда были востребованы, так как существовал достаточно развитый типаж боевых самолетов различного назначения и всем хватало работы. Но последнее десятилетие изменило ситуацию. Типаж самолетов резко сократился, поэтому дать каждому конструкторскому бюро возможность самостоятельно строить самолет от начала до конца становится нереальным. Кстати, это один из факторов, который вызвал интеграцию авиационных фирм на Западе.

Первой жертвой складывающейся ситуации стало ОКБ им. А. С. Яковлева. После того как были закрыты заказы на строительство самолетов вертикального взлета и посадки второго поколения Як-41 и самолеты радиолокационного дозора палубного базирования Як-44, ОКБ осталось в последнее десятилетие без оборонной тематики. Десять лет – большой срок. Сохранить коллектив не удалось. Конечно, было бы трагической ошибкой допустить такой финал и для ОКБ им. А. И. Микояна. Единственно правильным решением было бы объединиться с ОКБ им. П. О. Сухого в программе строительства самолета пятого поколения. По сути, в США строительство самолета F-35 ведется тремя фирмами («Локхид Мартин», «Нортроп Грумман», «Бритиш Системз»), каждая из которых в свое время монопольно строила самолет от начала до конца. Но жизнь заставила их объединиться. Поскольку опыт совместного конструирования у этих фирм отсутствовал, они договорились разделить конструкцию планера на три части и, используя методы машинного проектирования и CALS-технологии, создают конструкции виртуального планера.

Для этого была создана единая информационная база данных и единое программно-математическое обеспечение процесса автоматического компьютерного проектирования. Взаимодействие с банком данных осуществляется с удаленных рабочих мест конструкторов, находящихся на фирмах, с использованием технических средств взаимодействия и установленных форматов обмена информацией. По существу они работают в формате единого виртуального предприятия. Почему бы и нам не воспользоваться этой методологией? Я почти уверен, что мы к этому придем, но для этого нужна «политическая воля» руководителей. Это необходимо для обоих ОКБ. Хотя ОКБ им. П. О. Сухого, выигравшее конкурс, имеет лучшее внутреннее экономическое положение и более сохранившийся коллектив, благодаря достаточно объемным экспортным заказам, но оно в одиночку не сможет осилить столь сложный заказ, особенно в части организации работ по функциональному комплексированию, доводке и испытаниям. В этих направлениях специалисты ценятся на вес золота, и их мало.

Один из сложнейших вопросов, требующих решения при строительстве самолета пятого поколения, – необходимый объем финансирования заказа. Дело в том, что когда было окончательно принято решение о создании самолета, программа строительства вооружения на планируемый период была уже сверстана и утверждена, и в ней недостаточно учитывались соответствующие ресурсы. Поэтому заговорили о привлечении средств от экспорта боевых самолетов – так называемое внебюджетное финансирование. Для западных крупных концернов это сложившаяся практика, а в России такого опыта финансирования до сих пор не было. Да и таких масштабных концернов, которые имеются на Западе, в России тоже нет. Надо собрать отчисления от экспортных поступлений со всей кооперации, которая участвует в экспортных поставках. Но для этого отсутствует законодательная база.

Я довольно пессимистично оцениваю ситуацию. Организовать внебюджетное финансирование не удается, да это порождает еще и проблемы, связанные с интеллектуальной собственностью. Обычно разработка финансируется из государственного бюджета, и интеллектуальная собственность вследствие этого принадлежит государству. Если же будет присутствовать и внебюджетная составляющая, то разобраться с принадлежностью этой собственности будет достаточно сложно. Единственно правильным решением будет продолжить эскизное проектирование самолета, на которое средства в оборонном заказе имеются, и впоследствии провести коррекцию Программы вооружения. Это все равно придется сделать – жизнь заставит, так как Программа вооружения содержит еще много «родимых пятен» «холодной войны».

Тормозить разработку самолета сейчас – значит проиграть рынок боевой авиации. Сменившееся в 2002 году руководство ВВС получило очень тяжелое наследство. Десять лет парк боевых самолетов не обновлялся и требует модернизации. Поэтому для главнокомандующего ВВС генерал-полковника В. С. Михайлова сейчас на первом месте стоит задача продления ресурса парка самолетов строя и модернизация оборудования самолетов в связи с появлением новых требований. В тактическом плане он не может поступать иначе, поэтому для него и его заместителя по вооружению стоит проблема оптимального распределения ограниченных ресурсов между модернизацией и строительством самолета пятого поколения. Задача, в общем, не из легких. Как главнокомандующий, он несет ответственность за боеготовность ВВС. Самолет пятого поколения будет поступать в войска не ранее 2015 года, а это значит, существующий парк самолетов ВВС должен обеспечить свою боеготовность по крайней мере до 2020 года.

Для авиационной промышленности, конечно, приоритетным является строительство нового самолета. Налицо типичное противоречие между ВВС и промышленностью. Вот где не хватает специальной структуры управления, которая существовала в виде Военно-промышленной комиссии при Совете Министров!

Но так или иначе, как говорил наш небезызвестный в недавнем прошлом лидер, «процесс пошел». Мы приступили к строительству самолета пятого поколения. Мы в начале пути. Нам предстоит решить архисложные задачи: разработать принципиально новую радиоэлектронную систему с применением технологий высокоточной твердотельной электроники для антенн – активных фазированных решеток, сформировать многопроцессорную вычислительную среду на борту самолета с очень высокой производительностью, разработать принципиально новые оптоэлектронные системы и высокоточное оружие нового поколения.

Параллельно со строительством самолета должны быть решены проблемы его информационного обеспечения разведывательной информацией, полетными заданиями для самолета и оружия, системой обучения пилотов и технического состава, логистической системой эксплуатации и т. д. Очень важным, пожалуй, определяющим будет создание систем ситуационной осведомленности (охват общей картины происходящего в тактической зоне совместных действий группировки самолетов), идентификация целей (гарантированная идентификация всех целей в тактической зоне совместных действий группировки самолетов), тактика и методы боевого применения группы, в том числе своевременный учет всех изменений, происходящих при боевом вылете, реализуемых различными участниками совместных боевых действий.

Для управления разработкой программы самолета пятого поколения потребуется освоить новые компьютерные технологии, связанные с широким внедрением имитационного моделирования, систем САПР, CALS-технологий на различных этапах жизненного цикла создания самолета, организационно-технической системы управления в формате «виртуального» предприятия и т. д. Программа нового самолета должна очень тесно скоординироваться с программой «Национальная технологическая база», которая, по существу, для этого и создавалась. Работа над самолетом привлечет свежие молодые силы из выпускников МАИ, МГТУ, МАТИ, МФТИ, МИРЭА и других высших учебных заведений.

Все процессы интеграции и реформирования авиационной промышленности получат реальную базу. Промышленность, Министерство обороны и основные виды вооруженных сил получат большой опыт совместной кооперации при проведении первой после холодной войны разработки сложной системы вооружения на базе широкого использования современных технологий математического имитационного моделирования как комплексной организационно-технической системы.

Заканчивая воспоминания о пройденном на моей памяти пятидесятилетнем пути нашей авиации, я полон надежды, что Россия сохранится как великая авиационная держава и что еще долгие годы небо нашей страны и воздушные пространства многих стран мира будут бороздить самолеты, построенные благодаря тяжелому, но почетному труду наших авиастроителей.