Текст книги "Полвека в авиации. Записки академика"

Автор книги: Евгений Федосов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 29 (всего у книги 34 страниц)

Мы при создании навигационной системы самолета Ту-160 уже применили спутниковую навигацию. Правда, приемник радиосигналов от спутника был одноканальным, и это не обеспечивало нужной оперативности, так как надо было последовательно пеленговать спутники. В настоящее время «канальность» приемников спутниковой навигации давно уже перешла за десять.

Поэтому мы стали развивать принципы построения УВД на базе спутниковой навигации. Это было сформулировано нами еще в конце 80-х годов, когда в мире эти принципы практически не развивались. Но в последующие годы это направление в УВД получило всемирное признание и стало называться CNS-ATM. В 1991 году в Москве в одном из павильонов ВДНХ (ныне ВВЦ) была организована первая в России международная авиационная выставка. Впоследствии она стала проходить как Московский международный авиакосмический салон (МАКС) в г. Жуковском, который очень быстро получил международное признание. В павильоне ВДНХ на стенде ГосНИИАС мы выставили планшет, который отражал идею построения УВД России на базе спутниковой навигации и оборудования северных трасс с помощью этой технологии.

Почему мы стали ориентироваться на эту технологию? Потому, что самолет, используя методы спутниковой навигации, может определять свои координаты с точностью даже превышающей точность наземных РЛС, а далее передавать эти координаты по УКВ-каналу на пульт диспетчера. При этом можно так отработать протоколы и формуляры связи, что диспетчер даже не будет знать, откуда он получил координаты воздушного судна: от РЛС или с борта самолета.

В результате полностью отпадает необходимость иметь развитую наземную инфраструктуру УВД.

Такой режим в дальнейшем получил название «автоматическое зависимое наблюдение» (АЗН). Естественно, при этом усложнялся борт самолета, но это уже была наша епархия.

Первый, кто проявил значительный интерес к нашему стенду, был президент отделения «Вестингауз Электрик» – знаменитой американской фирмы «Вестингауз» – Джек Таймен. Он прямо ухватился за эти идеи. Джек оказался очень динамичным человеком. Это был типичный американский бизнесмен, типаж романов Драйзера. Я познакомил его с Т. Г. Анодиной, и прямо на этой выставке был подписан протокол о намерениях между «Вестингауз Электрик», НИИ «Аэронавигация» и ГосНИИАС о разработке российской системы УВД с применением спутниковых технологий.

В дальнейшем Д. Таймен развил бурную деятельность в США. Был организован специальный консорциум ГАТТС американских фирм в составе «Вестингауз Электрик», IBM, ATT, «Хьюз», а с российской стороны институт Т. Г. Анодиной – НИИ «Аэронавигация» как ведущий центр по технологии УВД в России.

В короткие сроки консорциум подготовил технико-экономический проект новой системы.

Был проработан и механизм финансирования проекта со стороны Европейского банка реконструкции и развития, кредит которого погашался в течение нескольких лет через аэронавигационные сборы. Но здесь появились первые трудности. Увидя перспективность российского рынка УВД, французская ведущая фирма в этой области «Томсон-CSF» разработала свой проект оснащения северных трасс России и потребовала провести международный тендер. Правда, предложения французов практически были ориентированы на оснащение трасс радиолокаторами, так как это был основной продукт фирмы «Томсон-CSF», а не на спутниковые технологии.

Одновременно достаточно динамичной оказалась итальянская фирма «Аления», которая организовала даже совместное предприятие с рядом наших организаций, являющихся разработчиками технических средств УВД. Технические решения, которые предлагали итальянцы, были основаны на старых технологиях. Однако никто с российской стороны не провел глубокого анализа предложений фирмы «Аления», а наоборот, была развернута подготовка производства вычислительных средств системы в рамках совместного предприятия.

Так или иначе, создалась ситуация, когда было предложено три проекта модернизации системы УВД России. Все они в той или иной мере опирались на определенные механизмы инвестиций со стороны Запада. И это было главное, так как своих средств Россия на такую глубокую модернизацию не имела, но у нее появился шанс стать воздушным транспортным коридором между Северной Америкой, Европой и Азией.

Когда-то Киевская Русь была таким водным коридором между северной частью Европы и Византией, так называемый путь из варяг в греки. Он сыграл значительную роль в экономическом и культурном развитии славянских народов Киевской Руси.

Но в этот действительно судьбоносный момент для нашего воздушного транспорта со стороны федеральной авиационной службы (ФАС), которая пришла на смену Министерству гражданской авиации, не было проявлено необходимой государственной мудрости. Все погрязло в лоббировании различных интересов, особенно противодействовали этому процессу предприятия радиотехнической промышленности, прикрываясь различными патриотическими лозунгами. Вероятно, эти предприятия, освоив новейшие технологии, могли бы и сами модернизировать систему УВД России, но они придерживались традиционной концепции построения УВД на базе радиолокации. Но, главное, они не имели средств на эти разработки. Несмотря на неоднократные обращения нашего института о том, что для России оптимально базироваться на систему спутниковой навигации, чиновники ФАС и департамента радиопромышленности Министерства промышленности поддержали традиционные решения. Никто в ФАСе не навел порядка и в сборе средств за аэронавигационное обслуживание. А здесь создалась почти криминальная обстановка. В бытность СССР в Министерстве гражданской авиации был один воздушный перевозчик – Аэрофлот. По существу, это была одна из крупнейших в мире перевозочных авиакомпаний. Поскольку самолеты Аэрофлота летали почти на всех международных трассах, то Аэрофлоту необходимо было оплачивать в различных странах техническое обслуживание самолетов в аэропортах и в том числе за аэронавигационное обслуживание при полетах на трассе. Но и ряд ведущих международных авиационных компаний, таких, как «Люфтганза», «Эр Франс», «Бритиш Эрвейз», КЛМ, САС, «Пан-америкен», «Дельта», летали над СССР и обслуживались в наших аэропортах. Поэтому были подписаны двухсторонние соглашения между Аэрофлотом и этими компаниями о взаимном обслуживании. После распада Аэрофлота на более чем триста компаний с последующим акционированием и отделения служб аэропортов от компаний-перевозчиков положение с аэронавигационным обслуживанием резко усложнилось.

Единая система УВД также распалась. Если все технические средства и центры УВД, связанные с управлением на трассах, остались в ведении государства, то ряд технических средств УВД в аэропортах оказался в эксплуатации акционированных служб аэропортов.

Вновь созданная авиакомпания «Аэрофлот – международные линии» унаследовала все двухсторонние договоры с иностранными компаниями-перевозчиками. И деньги за аэронавигационное обслуживание от полета иностранных самолетов над территорией России частично оседали на счетах Аэрофлота, частично на счетах центров УВД. Разобраться в этом бедламе было очень сложно, тем более что средства были немалые. В результате этого государство в лице Министерства финансов не могло дать гарантий на возврат кредитов, которые готовы были выделить западные банки, так как в бюджет государства от аэронавигационных сборов ничего на поступало. В результате всей этой неразберихи западные фирмы отказались участвовать в процессе модернизации системы УВД России. Россия лишилась шанса получить инвестиции для развития международных воздушных трасс через ее воздушное пространство.

Это очень характерный пример того, как некомпетентность и коррумпированность российского чиновничества отталкивала западных инвесторов.

Но мы продолжали работать в этом направлении. Очень важным моментом была разработка дуального приемника радиосигналов, одновременно работающего от систем GPS и ГЛОНАСС. В России в этот момент такого приемника в разработке не было. И здесь для ГосНИИАС сложилась очень благоприятная обстановка. Со стороны США и России было подписано соглашение о финансировании процессов сокращения и утилизации ядерных зарядов фондом Нана-Луггара. Часть средств из этого фонда выделялась на конверсию оборонных предприятий России. США выбрали пять российских предприятий, в числе которых был и наш институт. Для меня до сих пор остается загадкой, почему ГосНИИАС попал в этот список, скорее всего сыграл роль тот факт, что мы установили контакты с рядом американских фирм, в том числе с «Рокуэлл», «Хьюз», «Вестингауз», а министром обороны в США в этот момент был назначен профессор Станфордского университета господин Перри, с которым я был знаком по работе в совместной комиссии Национальной академии наук США и Российской академии наук по контролю и сокращению оружия массового поражения.

Кстати, одним из директоров управления ДАРПА Министерства обороны США (управление руководило НИРом и поисковыми исследованиями) был господин Лонгмайер, бывший вице-президент «Вестингауз-электрик», с которым я был также знаком.

Условием финансирования конверсии из фонда Нана-Луггара была подача предложения по разработке и выпуску того или иного гражданского продукта совместно с какой-либо американской фирмой. Американские фирмы выбирались в результате конкурса. Мы выехали в США и провели переговоры с очень большим количеством фирм. В результате конкурс выиграла фирма «Рокуэлл», а в качестве совместной разработки нами был предложен дуальный приемник спутниковой навигации.

В течение двух лет мы плодотворно сотрудничали с этим партнером. Ряд наших специалистов прошел обучение менеджменту на фирме, был создан работающий макет приемника. Но для создания серийного образца, по условиям контракта, «Рокуэлл» должна была разработать микросхемы этого приемника. Выделенных из фонда средств на создание микросхем не хватило, и приемник так и не был запущен в производство.

В то же время мы установили довольно хорошие отношения с французской фирмой «Секстан», работая совместно над созданием авионики самолета МиГ-АТ. Этот самолет был включен в программу русско-французского военно-технического сотрудничества. Самолет с авионикой «Секстан», с двигателями фирмы «Снекма» и программным обеспечением ГосНИИАС был построен и успешно демонстрировался на авиационном салоне в Ле Бурже. Наши специалисты очень дружно работали с французами, и это проложило путь к другим совместным работам. Установились достаточно хорошие отношения у меня и с президентом фирмы господином Мартеном. Фирма «Секстан» была дочерним отделением фирмы «Томсон-CSF». После кардинальной перестройки фирмы «Томсон», которая в настоящее время называется «Талес», «Секстан» стал частью новой фирмы. Господин Мартен, зная наши работы над спутниковой навигацией, предложил совместно создать дуальный приемник. Франция очень активно поддерживала нашу систему ГЛОНАСС, считая совершенно недопустимой монопольность американской системы GPS.

И в этом случае был создан опытный образец приемника, который был установлен на летающей лаборатории Ил-18, созданной нашим институтом, и продемонстрирован в режиме автоматического зависимого наведения (АЗН) на авиационной выставке в Берлине. Но дальнейшего развития эта совместная работа не получила: на сей раз был упущен момент. Американские фирмы, выпускающие приемники спутниковой навигации и уверенно доминирующие на этом рынке, быстро доработали свои приборы до режима дуального приема. Актуальность создания такого приемника пропала. Кстати, в конце 90-х годов и в России были созданы дуальные приемники.

Для нас все это стало хорошей школой совместной работы с западными фирмами. Мы по-настоящему почувствовали, что такое рынок наукоемкого продукта, стали понимать всю технологию его разработки. По времени это совпало с совместной работой с фирмой «Коллинз» по самолету Ил-96Т.

Работая по заказу индийских ВВС над модернизацией авионики и вооружения самолета МиГ-21БИС, мы привлекли фирму «Секстан» в части навигационного комплекса. В Татарстане президент М. Шаймиев нашел средства, и фирма Томсон-CSF выиграла международный конкурс на развертывание нового центра УВД в Казани. Наш институт принимал участие в инсталляции программного обеспечения в этом центре. Для этого группа наших сотрудников прошла соответствующее обучение в Париже. Руководитель группы ведущий инженер Ракитин настолько хорошо освоил технологию отладки этого программного обеспечения, что стал привлекаться фирмой «Томсон» и в других подобных проектах, в том числе наиболее крупном из них – в Австралии.

Но, как я уже говорил, больших заказов по этим направлениям в России не было.

Короче говоря, в середине 90-х годов мы имели достаточно сильную группу инженеров, хорошо ориентирующихся и владеющих технологиями авионики гражданских самолетов и систем УВД. Но для существования института это было недостаточно. Надо было искать нетрадиционные для нас направления и было желательно, чтобы они финансировались не из бюджета государства, а либо с начавшегося формироваться в России рынка, либо с международного рынка, то есть работы должны были иметь коммерческий характер.

Как уже говорилось, государственный оборонный заказ в 90-е годы практически обнулился. Финансировались только отдельные опытно-конструкторские разработки, начатые в конце 80-х. В институте на стенде полунатурного моделирования проходила отработка систем самолета Су-27ИБ, отрабатывались системы самонаведения ракет класса «воздух – поверхность» Х-31А, Х-31П и противокорабельной ракеты Х-35. Но объем работ был незначителен. Работы по ракетам класса «воздух – воздух» по существу прекратились.

Были также прекращены, как уже сказано выше, работы по МиГ-29М, Су-27М и МиГ-31М, хотя задел был значительный.

Наши истребители четвертого поколения превосходили по своим летно-техническим характеристикам, особенно по маневренности, зарубежные аналоги. Но радиолокаторы МиГ-29 и Су-27 не имели режима класса «воздух – поверхность», и это было их самым слабым местом. Закрыв работы по МиГ-29М и Су-27М, тем самым закрыли и работы по многорежимным БРЛС, что было явно не дальновидно. Новое руководство ВВС и Министерства обороны исходило в своей политике из трудно объяснимых для нас критериев. Особенно это было обидно для нашего коллектива, так как в этих модификациях были заложены результаты наших многолетних исследований по многофункциональным БРЛС и системам управления вооружением на их основе. Было остановлено продвижение на вооружение наших истребителей и ракеты К-77 с активной головкой самонаведения. Одновременно с остановкой модернизации наших истребителей и их систем вооружения был выведен из боевой эксплуатации весь парк истребителей-бомбардировщиков Су-17, Су-17М, Су-17М1, Су-17М2, Су-24, МиГ-27 и МиГ-23К. Все это резко понизило ударный потенциал нашей фронтовой авиации, который не восстановлен до сих пор.

Но, как говорится, нет худа без добра. Руководители ОКБ им. А. И. Микояна и ОКБ им. П. О. Сухого генеральные конструкторы Р. А. Беляков и М. П. Симонов приложили гигантские усилия, чтобы выйти на международный рынок боевой авиации. Когда существовал Советский Союз, авиационная боевая техника поставлялась за рубеж, в порядке чисто политических акций, не преследуя коммерческого интереса. Мы вооружали страны Восточной Европы, согласно Варшавскому договору, ряд арабских стран Ближнего Востока, которые противостояли Израилю, шли поставки в Китай и Индию. Но при этом работал основной критерий: техника, которая поставлялась за рубеж, должна была либо на целое поколение отставать от той, которая в данный момент стояла на вооружении наших ВВС,

либо иметь более «слабую» конфигурацию в части оборудования и вооружения.

В 90-е годы положение существенно изменилось. Распался Варшавский договор, и страны Восточной Европы, зараженные русофобией, потянулись в НАТО. Изменилась политика и по отношению к арабским странам Ближнего Востока. Надо было искать новые рынки и сохранить конкурентоспособность нашей боевой авиации на этих рынках.

Помимо основных покупателей – Китая и Индии – к нашим самолетам стали проявлять интерес страны Юго-Восточной Азии, прежде всего Малайзия, Индонезия, Филиппины, а также Арабские Эмираты, Кувейт, Йемен, Алжир, Перу, Бразилия. Большинство этих стран традиционно ориентировались на боевые самолеты Запада, в первую очередь Франции, Великобритании и США.

Нашим самолетам МиГ-29 и Су-27 противостояли на рынке в основном «Мираж-2000», F-16 и F-18. Мы уверенно, как уже было сказано, превосходили эти самолеты по летным характеристикам в боях за господство в воздухе, но проигрывали в режиме «воздух – поверхность». Мы также активно участвовали во всех авиационных салонах и авиашоу. Если в период СССР мы практически не демонстрировали военную авиацию и вооружение, то теперь Россия была широко представлена не только на самых престижных салонах в Ле Бурже (Франция) и Фарнборо (Великобритания), но и в Берлине, Бразилии, Чили и т. д. Мы быстро освоили все приемы рекламы авиационной техники, наши летчики демонстрировали чудеса воздушной акробатики, поражая зарубежных посетителей авиашоу.

Даже катастрофы, которые произошли с МиГ-29 и Су-27 на этих показах, демонстрировали высокую надежность наших средств спасения. Системы катапультирования, разработанные вместе с креслом К-36 под руководством генерального конструктора Гая Ильича Северина, работали безотказно. Особенно эффектно это было с МиГ-29, когда при вертикальном маневре заглох двигатель и самолет завалился на крыло. Летчик А. Квочур катапультировался практически на уровне земли, убедившись, что самолет падает далеко от трибун со зрителями. Произошел отстрел кресла, летчик от него отделился, причем парашют наполнился воздухом практически в момент касания летчиком земли. В результате А. Квочур отделался только царапиной на лице. Это было поразительно! Все фотокорреспонденты бросились на поле через заграждения не к спасшемуся летчику, не к обломкам горящего самолета, а к упавшему креслу, фотографируя его со всех сторон. Надо сказать, что коллектив ОКБ «Звезда», где создавалась система спасения и катапультирования К-36, добился наивысших результатов.

Никто в мире не обеспечивал спасения летчика в столь широком диапазоне скоростей, высот и перегрузок. США в дальнейшем предложили Г. И. Северину образовать совместное предприятие с целью производства кресел для своих новейших истребителей F-22 и F-35. Гай Ильич Северин создал коллектив и технологии по разработке и производству систем спасения и жизнеобеспечения, которые действительно не имели аналогов в мире. Под его руководством были созданы практически все высотные скафандры и летные противоперегрузочные костюмы.

Его кресла и системы жизнеобеспечения представляли собой очень сложные технические системы. Подбор конструкционных материалов для скафандров, системы охлаждения, герметизация, конструкция шлема, системы управления и стабилизации кресла в период катапультирования – все это было оригинально и гениально, не говоря уже о методах отработки и испытаний.

Кстати, под руководством Г. И. Северина были созданы системы жизнеобеспечения и скафандры российских космонавтов. Наш институт еще в 60-е годы сотрудничал с коллективом Г. И. Северина, отрабатывая систему стабилизации космонавта с ранцем при выходе его в космос. Но это другая тема.

Открытость, которую демонстрировала Россия на авиашоу, дала определенный эффект. Самолеты МиГ-29 и Су-27 стали непременными участниками всех международных тендеров. МиГ-29 выиграл тендер в Малайзии. Это был безусловный успех, я даже сказал бы прорыв в зону американского рынка. США очень болезненно восприняли этот факт. Президент Буш (старший) даже специально прилетел в Куала-Лумпур, чтобы лоббировать самолет F-18. Малайзийцы согласились взять несколько F-18, чтобы успокоить США, тем более, что они предлагались практически бесплатно.

Но, как я уже отмечал, наши самолеты были «чистыми истребителями», а весь мир требовал многофункционального самолета.

ОКБ им. П. О. Сухого на базе учебно-боевого двухместного самолета («спарки») Су-27УБ разработало Су-30, который активно стали заказывать Индия и Китай. Индия оплатила и опытно-конструкторскую разработку нового оборудования для этого самолета. За базу были приняты разработки закрытого Су-27М, и самолет получил название Су-30МКИ. Китай также поставил вопрос о модернизации бортового оборудования и прежде всего установке на самолет управляемого оружия класса «воздух – поверхность». Эта модификация получила название Су-30МКК. И здесь был использован задел с Су-27М. Боевые алгоритмы и программное обеспечение этих самолетов создавались на базе работ ГосНИИАС для Су-27М. Но М. П. Симонов решил сэкономить затраты на разработку и не привлек ГосНИИАС на этапах полунатурного моделирования. Это привело к сильной затяжке сроков выполнения контрактов. А самолет Су-30МКИ и до сих пор не доведен до нужных характеристик.

В Индии в свое время было развернуто производство самолета МиГ-21БИС по лицензии ОКБ им. А. И. Микояна. Современный парк истребительной авиации Индии насчитывает достаточно большое количество МиГ-21, которые еще имеют летный ресурс, но оборудование и вооружение безнадежно устарели.

Индийская сторона предложила России в рамках военно-технического сотрудничества провести модернизацию самолета МиГ-21. Контракт был подписан. Работа проводилась на авиапредприятии «Сокол» в Нижнем Новгороде под руководством ОКБ им. А. И. Микояна. Главным конструктором этой конфигурации самолета был назначен А. А. Манучаров, разработчиком БРЛС выступало предприятие «Фазотрон» (генеральный директор и генеральный конструктор А. И. Канащенко), связное оборудование своей разработки поставляла индийская сторона, система навигации поставлялась французской фирмой «Секстан» (ныне «Талос»), система нашлемного целеуказания и прицеливания была взята с самолета МиГ-29 (украинского производства), а система пассивных помех – израильской разработки. Все оружие было российское. Таким образом, в разработке компонентов бортового оборудования участвовали пять стран (Россия, Индия, Франция, Украина и Израиль). Все это нужно было увязать в единую систему боевого управления самолетом и оружием, отработать необходимое программное обеспечение, провести весь цикл наземных и летных испытаний. Эту работу поручили ГосНИИАС. Естественно, был создан стенд полунатурного моделирования как основной инструмент для проведения этого комплекса работ. Индийская сторона, ознакомившись с нашими работами, заказала в ГосНИИАС такой же стенд и для себя. Индийские ВВС рассчитывали проводить дальнейшие модернизации оборудования этого самолета собственными силами.

Проявили интерес к работам ГосНИИАС и китайцы. Меня, моего первого заместителя П. В. Познякова и начальника отделения систем управления вооружением истребительной авиации И. Б. Тарханова пригласили посетить Китай. Мы побывали на ряде авиационных центров в Пекине и Шанхае. Китайцы довольно откровенно показывали свои лаборатории, рассказывали о своих работах в области боевой авиации. Их центры были неплохо оборудованы вычислительной техникой, трехстепенными стендами швейцарской фирмы «Эрликон», измерительной техникой – все западного производства и большой стоимости. Сотрудники были достаточно молодыми, многие получили западное образование, а некоторые руководители прошли стажировку на авиационных предприятиях Европы и США. Но они очень плохо представляли современные технологии создания и отработки таких сложных систем, как системы управления авиационным вооружением. Почти на всех предприятиях, которые мы посещали, нас просили сделать обзорные доклады о работах ГосНИИАС. Задавали очень много вопросов. При этом я заметил, что небольшая группа китайцев присутствовала на всех наших выступлениях и задавала одни и те же вопросы. По-видимому, они сравнивали наши ответы, выискивая в них возможные противоречия. Это напоминало методы работы следователей, которые просят подследственных многократно повторять показания. Эта подозрительность китайцев не была чем-то неожиданным. Мы сами многие годы, работая в условиях холодной войны, подвергали сомнению многие публикации в ряде авиационных журналов и рекламных буклетов западных стран, выискивая в них возможную дезинформацию. Это нормально для таких закрытых областей инженерной деятельности, как работа над системами вооружения.

Я посещал Китай уже второй раз. Первый раз ездил в составе делегации Министерства обороны, которую возглавлял заместитель министра обороны по вооружению А. Кокошин. Это был первый штатский человек, назначенный на такой достаточно высокий пост в Министерстве обороны. Здесь проявилась попытка реформирования системы Министерства обороны по западному образцу. Действительно, во многих западных странах и прежде всего в США министры обороны являются гражданскими лицами. Я был хорошо знаком с Кокошиным, который был членом-корреспондентом Российской академии наук и до этого своего назначения работал в Институте США и Канады РАН. Он был неплохим политологом, прекрасно разбирался в основах военной политики, в свое время окончил МВТУ и ориентировался в технических вопросах. Благодаря ему я и попал первый раз в Китай. Делегация также побывала на ряде предприятий ракетной и авиационной техники в Пекине и Шанхае.

Разрыв во времени между первым и вторым посещениями Китая был совсем небольшим – всего два года, но облик Пекина, и особенно Шанхая, изменился сильно. Шло бурное строительство новых предприятий, магистралей, мостов, небоскребов, аэропортов, гостиниц. Если при первом моем посещении Пекин имел в значительной части, особенно центральной, архитектурный облик, очень напоминающий советские города периода послевоенной застройки, и довольно много старых кварталов с одноэтажными строениями, глинобитными заборами, узкими грязными улочками, практически не освещенными по ночам, то через два года старые кварталы Пекина почти исчезли. Так же изменился и Шанхай. Самые красивые здания Шанхая, построенные еще в тридцатые годы европейцами, стояли на набережной Янцзы. Теперь они явно уступали высотным новостройкам. Во всем чувствовался подъем, и это было в середине 90-х годов. Наши сотрудники, которые посещают Китай в настоящее время, рассказывают, что за последние пять-семь лет перемены еще разительнее. Даже внешний вид китайцев резко изменился. Если в первой половине 90-х годов многие китайцы носили одежду полувоенного покроя, ватники, шинели, то в настоящее время они одеты значительно лучше европейцев или американцев.

Все это – свидетельство экономического подъема, который переживает современный Китай. К нему китайцы шли последовательно и достаточно разумно. Они начали внедрять рыночную экономику вначале в легкой промышленности, создавая сеть совместных предприятий с западными фирмами, осваивая их передовые технологии. Акционированию подвергся прежде всего этот сектор экономики и сектор услуг.

Сельское хозяйство в Китае не подверглось такой масштабной коллективизации, как в СССР, и сохранилось во многом в форме семейных ферм. Тяжелая промышленность, и, конечно, прежде всего оборонная, оставалась государственной, но и здесь государство развязало руки директорам, всячески поощряя коммерческие формы хозяйствования. Постепенно стали складываться две формы экономики: централизованная плановая экономика в государственном секторе и рыночная экономика. По мере развития последней шло ее проникновение и в государственный сектор. При этом никакой спешки, ломки, никакой «компанейщины», а очень рачительно и спокойно.

Все это резко бросалось в глаза, и невольно приходилось сравнивать наш «рывок» в исполнении Гайдара и Чубайса, обрушивших экономику второй великой державы мира, и экономику нового Китая, пережившего «большие скачки» Мао Цзедуна и нашедшего мудрость пойти по пути Ден Сяопина. Почему в России не оказалось своего де Голля, выведшего Францию из политического и экономического кризиса, своего Эрхарда, построившего экономику современной Германии, Рузвельта с его «новым курсом», наконец, того же Ден Сяопина? Обидно! В стране, которая создавала передовые технологии, имела одни из лучших в мире науку и образование, к власти пришли малокомпетентные недоучки-«троечники».

После нашего посещения Китая в ГосНИИАС приехала довольно многочисленная делегация китайских руководителей и специалистов тех предприятий, которые мы посещали. Они воочию убедились, что мы никого не вводили в заблуждение, рассказывая о методах и технологиях ГосНИИАС. В результате были заключены договоры по поставкам в Китай стендов отработки ракет класса «воздух – воздух» и по разработке идеологии экспериментальной базы полунатурного и математического моделирования авиационных боевых комплексов.

Таким образом, в середине 90-х годов ГосНИИАС вышел на мировой рынок достаточно интеллектуального продукта. По авионике гражданской авиации мы работали с западными фирмами, прежде всего с фирмами США – «Коллинз», «Смит Индастриз», «Литтон» и французскими – «Секстан», «Томсон-CSF», «Дассо Электроник». По военной авиации заключили достаточно объемные долларовые контракты с Китаем и Индией.

Эти контракты были чисто коммерческими, не связанными с бюджетом России. Очень большой вклад в обеспечение зарубежных заказов внесли мои первые заместители доктора технических наук Павел Вениаминович Позняков и Валерий Андреевич Стефанов. Они руководили этими работами в очень сложных условиях, когда институт систематически недофинансировался, шла «утечка мозгов» в коммерческие структуры, вокруг рушились такие гиганты, как ОКБ им. А. Н. Туполева, им. А. С. Яковлева, им. М. Л. Миля… После тяжелой болезни вышел из строя Ростислав Апполосович Беляков, что привело к падению и ОКБ им. А. И. Микояна. Пожалуй, только ОКБ им. П. О. Сухого достаточно твердо стояло на ногах, благодаря китайским и индийским заказам.

Тяжелая обстановка в авиационной промышленности непосредственно сказывалась на настроениях наших сотрудников. На годовых собраниях института ставились вопросы: выживет ли ГосНИИАС? Каковы перспективы сохранения института? Не подвергнут ли нас акционированию? Есть ли перспективы повышения зарплаты?

Мои заместители, в первую очередь П. В. Позняков, В. А. Стефанов, Б. С. Алешин, А. М. Жеребин, В. И. Кухтенко, главный инженер С. И. Могилевчик, начальники отделений, лабораторий в этой сложной обстановке показали самые лучшие человеческие качества. Недаром говорят: «люди познаются в беде». Это была дружная сплоченная команда. Никаких распрей, склок, попыток решить свои финансовые интересы в условиях разграбления страны – ничего этого не было в ГосНИИАС. И этим мы отличались от многих организаций авиационной промышленности. В этом безусловно громадная заслуга наших людей. Институт жил и работал, подстраиваясь на ходу к формам и методам рыночной экономики. Наиболее сложным был индийский контракт по модернизации МиГ-21. Это, по существу, была полная замена бортового оборудования и вооружения. Самолет в результате получал боевые возможности, близкие к тому, что было задумано для МиГ-29М. В операциях по воздушным целям он применял ракеты средней дальности К-77 с активной головкой самонаведения и ракеты ближнего маневренного боя К-73. Радиолокатор «Копье» строился на базе научного задела, полученного при построении радиолокатора МиГ-29М «Жук», и обеспечивал многоканальный обстрел.