Текст книги "Полвека в авиации. Записки академика"

Автор книги: Евгений Федосов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 21 (всего у книги 34 страниц)

Он любил работать с нами, со специалистами авиапрома и был тем «двигателем прогресса», которому наша военная авиация и по сей день многому обязана. В отличие от ряда других главкомов, которые занимали этот пост и до него, и после, П. С. Кутахов очень уважал конструкторов, людей науки и очень энергично погружался в обсуждение всех проектов, участвовал в заседаниях технических советов, и, по меньшей мере, ежемесячно во Владимировке руководители КБ и НИИ с ним встречались и проводили совещания по всему спектру создающихся летательных аппаратов, в том числе и по Ту-160. Очень много времени проводил тогда у нас в институте и командующий Дальней авиацией Петр Степанович Дейнекин (кстати, впоследствии он тоже был Главкомом ВВС), потому что он, как представитель заказчика и заместитель председателя Госкомиссии, участвовал в большинстве испытаний, которые мы проводили и на стендах, и, естественно, в полетах.

А еще громадную роль в этих работах сыграл заместитель главкома ВВС по вооружению Михаил Никитович Мишук. Вообще, и Ту-160, и другим машинам, заложенным в 70-80-х годах, на мой взгляд, крупно повезло, потому что в этот период нашими Военно-Воздушными Силами командовали люди, которые прошли большую жизненную школу и были профессионалами высшего класса. Большинство из них прошли Великую Отечественную войну – П. С. Кутахов стал Героем Советского Союза, М. Н. Мишук, начав с главного инженера полка авиации Северного Флота, стал вначале председателем НТК (Научно-технического комитета), главным инженером ВВС, а потом и заместителем главкома по вооружению. Под стать им был и весь аппарат, на плечах которого лежала ответственность за настоящее и будущее ВВС. Его работники участвовали, по сути дела, в создании и принятии на вооружение трех поколений боевых самолетов и вертолетов.

Потом произошло резкое омоложение командного состава ВВС и пришли люди, которые не имели опыта работы ни над одним авиационным комплексом. А поскольку практически любой комплекс создается десять и более лет, то многие из них уходили в отставку, «зацепив» лишь какую-то часть работы над ним; особенно это касается среднего командного звена – военпредов на заводах, сотрудников, заказывающих авиатехнику управлений и т. д. При П. С. Кутахове же была сохранена структура, которая формировалась еще в годы войны…

Конструкторским бюро в период создания Ту-160 руководил уже Алексей Андреевич Туполев, сын Старика – А. Н. Туполева. Практическое проектирование Ту-160 коллектив ОКБ начал в 1975 году, то есть через три года после назначения А. А. Туполева генеральным конструктором. По моим личным впечатлениям, он был своеобразным человеком – немножко замкнутым и очень недоверчивым. Почему-то он мало доверял своим же собственным сотрудникам, хотя, конечно, опирался в работе на Близнюка, младшего Горского, Пухова и ряд других сотрудников ОКБ. Видимо, это произошло потому, что отец «продвигал» сына, и тот не смог пройти все ступеньки служебной лестницы, где он лучше узнал бы коллектив ОКБ. А. А. Туполев быстро получил в подчинение самостоятельное подразделение, которое вначале занималось беспилотными летательными аппаратами, а потом стал главным конструктором гражданского сверхзвукового самолета Ту-144. Но параллельно существовали коллективы Д. С. Маркова, С. М. Егера, А. А. Архангельского – «старой гвардии» КБ, которые, конечно, после того, как всю жизнь проработали с Андреем Николаевичем, в душе, видимо, не смогли смириться с тем, что генеральным стал Алексей, которого они знали еще мальчишкой. Поэтому у него возникли серьезные противоречия с Д. С. Марковым, который вел Ту-22М и, в какой-то степени, с С. М. Егером.

Сергей Михайлович Егер даже ушел из КБ, хотя он был и остается крупнейшей фигурой в авиации. Самолет Ту-154 – это его детище, он остается основной «рабочей лошадкой» в гражданской авиации страны и по сей день. Я уже не говорю о том, что Егер был обаятельнейшим человеком, интеллигентом в полном смысле этого слова.

Может быть, какие-то свойства характера Алексея Андреевича объясняет то, что он, видимо, воспитывался в не совсем комфортной среде – Андрей Николаевич ведь был жестким, волевым, суровым человеком… Но то, что Алексей Андреевич, став генеральным конструктором, оставался в некой оппозиции основному коллективу КБ и опирался лишь на группу «своих» людей, – это чувствовалось. Это, кстати, сказалось в последующем, когда в авиапроме началась «демократизация» и его, что называется, съели. Он очень глубоко переживал свою отставку и, как мне кажется, она послужила одной из причин его раннего ухода в мир иной.

Но к нашему институту, ко мне он относился очень хорошо, и при всей своей подозрительности, что ли, доверял нашим рекомендациям и результатам исследований. Это, быть может, объяснялось и тем, что ни одно его решение, принятое на основе информации, полученной от нас, не оказывалось ошибочным. Вместе мы с ним отчитывались перед высшим руководством о ходе работ по Ту-160, в одних и тех же инстанциях, решали вопросы финансирования, вместе отбивались от каких-то нападок – в общем, работали в тесном контакте и дружно, что очень важно, когда идет такой грандиозный проект, каким был Ту-160.

Кстати, для полетов на Ту-160, помимо традиционных средств навигации, впервые в нашей авиации была использована глобальная навигационная спутниковая система (ГЛОНАСС). Для этого применялся одноканальный приемник, весьма примитивный, конечно, по современным меркам. Испытывал его командующий Дальней авиацией П. С. Дейнекин. Он выходил в первую зону коррекции и пуска ракет именно по спутниковой системе, что позволяло избежать ошибок в наведении их на цель. При этом к пилотированию Ту-160 предъявлялись очень жесткие требования, и П. С. Дейнекин блестяще справился с этой задачей. Сейчас применение спутниковой навигации стало обыденным делом, но начало ему в нашей стране положил Ту-160.

В общем, в этом самолете было воплощено все лучшее, чем обладала наша авиационная наука и промышленность тех лет, и, хочу еще подчеркнуть, очень большой вклад в его создание внесли специалисты Казанского авиационного завода. Им удалось воплотить самые смелые проекты ученых и конструкторов. И то, что сегодня это авиационное объединение захватило лидерство в производстве и гражданских самолетов, говорит о высокой инженерной культуре, которой обладает коллектив КАПО им. С. П. Горбунова. А приобреталась она во многом в ходе создания и производства Ту-160. Эта машина осталась в нашей памяти, как сложнейший авиационный комплекс, которым мы гордимся и по сей день.

Создание МиГ-29 и Су-27

Но вернемся к фронтовой авиации.

После того, как был сдан на вооружение самолет МиГ-23, производство его развернулось весьма широко – прежде всего на заводе «Знамя труда» (ныне МАПО). Эту машину стали поставлять не только в отечественные ВВС, но и в Индию, в страны Ближнего Востока… В общем, МиГ-23 как бы свел на нет наше отставание от «Фантома», но тут американцы сделали очередной ход в гонке вооружений в области фронтовой авиации.

Они заложили сразу две опытные конструкции новых самолетов, которые должны были стать единой базовой конструкцией как для фронтового истребителя, так и палубного многоцелевого самолета. Но в результате проведенного в США конкурса стало ясно, что создать единую базовую конструкцию не удалось. ВВС остановились на двух разных машинах – F-15, который стал многоцелевым фронтовым истребителем сухопутного базирования, и на его конкуренте – F-18, палубном истребителе. Оба пошли в серийное производство.

Одновременно был объявлен тендер на замену разнотипных самолетов стран НАТО единой машиной. В нем участвовал французский «Мираж F-1», шведский «Вигген» и только что разработанный американской фирмой «Дженерал Дайнемикс» F-16. Эта машина была существенно меньше, чем двухдвигательные F-15 и F-18, а также меньше «Миража» и «Виггена». F-16 имел один двигатель, что повлияло на его размерность, но при этом он практически ни в чем не проигрывал по летным свойствам вышеназванным самолетам.

Я уж не знаю, по каким критериям эксперты НАТО выбирали этот единый самолет, но тендер выиграл именно F-16. Он был очень широко запущен в производство, причем его, наряду с F-15 и F-18, Пентагон также взял на вооружение. Кроме того, в роли палубного перехватчика американцы имели еще и F-14, созданный несколько раньше. В общем, в одном временном интервале американцы обзавелись сразу четырьмя новыми самолетами.

F-16, видимо, завоевал поддержку стран НАТО потому, что США сделали его как открытый проект, к реализации которого привлекли и ресурсы партнеров по блоку. Самолет или его компоненты строились в Турции, Греции, Норвегии, Голландии и других странах, и стал он самым массовым самолетом из тех, что создавали когда-либо Соединенные Штаты. F-16 был многоцелевым, умеющим наносить удары по целям как на земле, так и в воздухе, причем на нем отрабатывалось и управляемое оружие класса «воздух – поверхность».

Мы же имели чистые перехватчики МиГ-25, МиГ-31 и только МиГ-23 в какой-то степени стоял по своим возможностям в том же ряду, что и четыре новых самолета США, но уступая по авионике и вооружению. Поэтому, естественно, возник вопрос, что делать нам в этой ситуации?

В конце концов, ВВС объявили тоже своеобразный тендер на новый самолет – задание разработать его получили ОКБ им. П.О. Сухого и ОКБ им. А.И. Микояна, которые начали создавать машину по единому ТЗ. Микояновская фирма всегда строила легкие машины,

сохраняя при этом школу таких машин. «Суховцы» были далеки от подобных ограничений, но тут очень остро встала проблема: каким должен быть новый самолет – одно– или двухдвигательным? Большую роль в ее решении сыграл наш институт.

После хрущевского периода обнищания авиации мы быстро восстановили культуру исследования боевой живучести самолета. Этому помогло строительство Су-25, опыт применения Су-17 и других наших машин в арабо-израильским конфликте, ряд новых разработок в этой области. И мы, проанализировав все и вся, пришли к выводу, что двухдвигательный самолет более устойчив, надежен в бою, чем однодвигательный. Поэтому и предложили создать его с двумя силовыми установками. Но…

Заместителем министра авиационной промышленности по опытному строительству был Алексей Васильевич Минаев, в прошлом заместитель главного конструктора ОКБ им. А. И. Микояна. Человек эрудированный, весьма грамотный в авиационных делах, он подобрал статистику, в большинстве своем времен Второй мировой войны, на основании которой показал, что существенной разницы в потерях одно– и двухдвигательных самолетов не наблюдалось. Эти свои выводы Минаев широко не пропагандировал, но чувствовалось, что исподволь он склонялся к однодвигательной схеме. ЦАГИ же и ЦИАМ четкого мнения по этому вопросу не высказывали и потому решение как бы зависло.

И тут на помощь нам пришел П. С. Кутахов. Он приказал своим службам собрать статистику потерь самолетов и летчиков в мирное время и оказалось, что чаще гибнут однодвигательные машины, а вместе с ними и пилоты. На основе этой информации Кутахов пришел к выводу: «Воевать наша страна неизвестно еще когда будет, а боевая подготовка летного состава должна вестись ежемесячно, ежесуточно и ежечасно. Поэтому нашей военной авиации нужна новая машина с двумя двигателями». Это решение Главкома ВВС и легло в основу создания будущих двухдвигательных машин, которые обеспечивают более высокий уровень безопасности.

Далее возник вопрос о том, как быть: идти ли и дальше по пути проведения тендера, или дать возможность обоим конструкторским бюро создать свою машину?

Я много думал над этим вопросом и пришел к выводу, что если США делают четыре самолета, то мы должны иметь хотя бы две машины, способные решать те же задачи, что и американские. При этом я не брал в расчет палубную авиацию, поскольку в СССР авианесущие корабли с трамплинным стартом еще не закладывались, а шли работы лишь по машинам вертикального взлета и посадки.

Проработав в институте этот подход, мы создали концепцию двух самолетов – тяжелого и легкого. Первый должен был иметь значительный запас топлива, увеличенный радиус применения и нести большую боевую нагрузку, чтобы сопровождать ударные группировки наших самолетов и прикрывать их при выполнении налетов по всей глубине фронтовой полосы. Или, как мы говорим, изоляцию поля боя обеспечивают ударные самолеты, а эти тяжелые истребители должны их прикрывать от противодействия вражеских машин, которые стремятся отразить налет бомбардировочной авиации. В общем, «расчистка» воздушного пространства по всей глубине применения ударной авиации и должна была стать основой существования тяжелого самолета.

А легкий самолет должен был бы работать, как фронтовой истребитель, ведущий противовоздушную оборону поля боя, прикрывая свои войска от ударов авиации противника.

Обе эти машины, по нашему мнению, следовало строить, как чистые истребители, которые не должны совмещать в себе функции штурмовика или истребителя-бомбардировщика. Мы также подсчитали, какой удельный вес должен иметь в авиационных группировках каждый из этих истребителей. Оказалось, что их соотношение должно составлять 70 процентов легких самолетов и 30 процентов тяжелых. С самого начала мы исходили из того, что тяжелый самолет будет дороже. При этом мы опирались на линейную зависимость между весом машины и ее стоимостью, что, забегая вперед, скажу, не оправдалось.

Ко всем этим нашим обоснованиям присоединились специалисты из 30-го института ВВС, которые провели исследования, аналогичные тем, что делали мы, и пришли к сходным выводам. Таким образом, позиции представителей авиационной промышленности и заказчика совпали, и было решено строить одновременно эти два самолета – тяжелый и легкий истребители. Позже, когда министром обороны страны стал Д. Ф. Устинов, он несколько раз ставил под сомнение это решение и задавался вопросом, нужны ли ВВС сразу две новые разные машины? Такой подход объяснялся тем, что Дмитрий Федорович был сторонником унификации вооружений различных видов Вооруженных Сил и ему хотелось, чтобы они имели один тип танка, один тип бомбардировщика, истребителя и т. д. Его беспокоило «многотипье» военной техники, потому что каждый новый ее образец, впитывая последние достижения научно-технического прогресса, становился все дороже, а это, в свою очередь, ложилось тяжким бременем на экономику страны. И здесь я должен признать правоту военных, которые нас, создателей новых типов самолетов, критиковали за то, что конструкторы мало уделяли внимания унификации и авиационной техники, и ее эксплуатационного цикла. Если, допустим, в военное время самолет с маркой «Су» сел бы на аэродром, где базируются «МиГи», он не смог бы уже взлететь, поскольку ни транспортировать, ни заправить его было бы нечем – вся оснастка была бы «миговской» и для «Су» не годилась. Эти различия дошли до того, что даже базовые размеры между «ушками», при помощи которых бомба крепится в бомбодержателе, у самолетов «МиГ» и «Су» оказались различными. И пришлось делать промежуточную балку на каждом самолете, чтобы компенсировать эту разницу в размерах. Конечно, такой абсурд не мог пройти мимо внимания еще П. В. Дементьева. Он как-то вызвал меня и упрекнул, что с бомбами – недоработка нашего института, и мы должны были сделать для них единую систему подвески и сброса. За основу мы взяли бомбардировочную установку, которая использовалась у «Сухого» – по всем параметрам она была предпочтительнее. Когда в институте создали конструкцию унифицированного узла и я предложил министру:

– Петр Васильевич, утвердите этот узел, и дело с концом. Он посмотрел мой чертеж:

– Ну, ты хотя бы свою подпись поставь, тогда и я подпишу. Приехал я с чертежом, где стояли подписи П. В. Дементьева и моя к А. И. Микояну и предложил ему переделать установки в соответствии с решением министра. Артем Иванович посмотрел чертеж, взял его и поехал… к министру. Он показал Дементьеву силовой набор крыла, который пришлось бы менять в случае установки бомбодержателя, предлагаемого нами. Естественно, на это никто бы не пошел, и Дементьев вынужден был отменить собственное решение.

Подобных несуразностей в нашей авиации хватало, поэтому проблема унификации буквально витала в воздухе, что и подталкивало Д. Ф. Устинова к желанию создать один самолет, танк и т. д. Он неоднократно поднимал вопрос о том, что вместо двух истребителей – тяжелого и легкого – нужно строить один, но наш институт и я, в частности, твердо защищали концепцию двух машин. Хотя история их создания развивалась весьма драматически.

Самолет «Сухого», может быть, вначале немного уступал по маневренности МиГу, но по всем остальным показателям превосходил его: он нес больше топлива, дальше летал, имел хорошую боевую нагрузку и т. д., поскольку обладал увеличенной размерностью. Его стоимость военных как-то не волновала: они заказывали определенное количество машин, а денег на них государство давало сколько нужно. Естественно, при таком сравнении «Су» выглядел лучше, чем легкий «МиГ», при условии, что критерий «эффективность – стоимость» в их сопоставлении исключался. Все это и давало повод Д. Ф. Устинову усомниться в необходимости создания обеих машин, но, к счастью для ВВС, он стал министром обороны, когда работа над ними продвинулась уже так далеко, что останавливать ее не было смысла.

К созданию этих самолетов мы подошли в институте очень серьезно. Мы понимали, что у них есть только два потенциальных противника – F-16 и F-15, но основное внимание сосредоточили на последнем. По размерности он был ближе к будущему Су-27, но немного легче его и поэтому мы решили, что именно F-15 представляет наибольшую угрозу. В этом нас убеждали и показы его на авиакосмических салонах в Ле Бурже и Фарнборо, где мы тщательно изучали эту машину. Она производила хорошее впечатление, как очень «серьезный самолет». Поэтому мы решили, что не должны стремиться лишь к тому, чтобы наша будущая машина не уступала сопернику по высоте, тяговооруженности, дальности полета и т. д. Надо идти дальше и попытаться понять, как F-15 ведет себя в динамике, в бою, насколько он эффективен в боевом применении.

Для этого мы использовали моделирующий стенд «Воздушный бой». В «бою» на нем могли участвовать настоящие летчики, но сам процесс «схватки» моделировался с помощью математики и вычислительных машин. Это позволило нам варьировать все технические параметры «самолетов», а критерием их оценки было мнение летчика, который должен сказать, выиграет он бой у противника или нет, имея в своем распоряжении машину с теми или иными возможностями.

Стенд представлял собой две сферы, на которых отображалась воздушная обстановка – горизонт, самолет противника, его маневры и т. д. Летчики же сидели в кабинах нашего самолета и самолета противника и могли вести «бой». По тем временам – конец 70-х – начало 80-х годов – это был очень совершенный стенд, может быть, даже более мощный, чем у фирмы «Макдоннэл Дуглас», который она построила для проработки концепции F-15.

В программу «боя» мы заложили все известные нам параметры самолета F-15, модель которого уже продул в своих аэродинамических трубах ЦАГИ. Конечно, мы не знали его ограничений, поэтому виртуально создали некий идеализированный самолет. Но это как раз допустимо на этапе проработки концепции новой машины, когда мы противника считаем лучше, чем он есть на самом деле. Параметры же нашего самолета варьировались. Мы должны были так их подобрать, чтобы математическое ожидание выигранных боев у виртуального противника было больше, чем поражений.

На стенде мы стали проигрывать будущие Су-27 и МиГ-29, и к этой работе института самое пристальное внимание проявил П. С. Кутахов. Он быстро понял, что наш стенд полунатурного моделирования и есть тот самый инструмент, с помощью которого можно точно заложить все ТЗ на новые машины. Для этого он дал задание летчикам звена МиГ-23 из Владимировки провести друг с другом «воздушные бои» на этих машинах на стенде и оценить, насколько реальные полеты на МиГ-23 совпадают с виртуальными. Мы заложили нужные программы. А чтобы исключить субъективизм в оценках «боя», подключили к этому эксперименту Институт военно-космической медицины. Летчиков обклеили всевозможными датчиками, с помощью которых фиксировались частота пульса, величина кровяного давления и ряда других параметров, свидетельствующих об изменении психоэмоционального состояния человека в процессе «боя».

Каково же было наше удивление, когда, сравнив реальные бои во Владимировке с «боями» на стенде, мы увидели почти стопроцентную сходимость не только траекторных движений настоящих и «математических» самолетов, но и угловых, то есть в «тонкой» динамике поведения машины. Еще больше нас удивило, что психоэмоциональное и физиологическое состояние летчиков, наблюдаемое в реальном полете, полностью совпало с тем, что было получено в ходе экспериментов на стенде. Хотя у нас имитировались перегрузки, но они далеко не достигали тех величин, что испытывает человек в настоящем бою на современном истребителе. Однажды дело дошло до курьеза. Картина воздушного боя на стенде организуется с помощью оптических средств. Когда один из них закончили, оператор случайно перевернул «горизонт» на 180° и летчик, который сидел в кабине, закричал:

– Переверните меня обратно!

Он решил, что сам висит вверх ногами…

Вообще же этот эксперимент, довольно дорогой, вызвал огромный интерес в авиационной среде. Была даже назначена Государственная комиссия под председательством маршала авиации, трижды Героя Советского Союза И. Кожедуба. Внимательно изучив все необходимые материалы, она дала заключение, что «полеты» на нашем стенде и в реальном истребителе идентичны. И тогда этот эксперимент лег в основу создания будущих Су-29 и МиГ-29, а коллектив ГосНИИАС за создание стенда получил Государственную премию. Так начиналась биография новых машин…

Хочу подчеркнуть, что эти самолеты были заложены очень удачно. Они красивые. А когда самолет красив, он и в аэродинамике хорош, и в других своих проявлениях великолепен. Существует некая таинственная взаимосвязь между эстетикой и техническими характеристиками машины.

С самого начала мы очень дружно работали с коллективом «микояновцев». Надо воздать должное Ростиславу Апполосовичу Белякову, который отдал все силы души и весь свой конструкторский талант новой машине. Не было недели, чтобы мы не собирались на совещание в его кабинете, где очень детально прорабатывались решения по всем возникающим техническим вопросам. В процессе создания МиГ-29 наш институт принимал участие, начиная с макетной комиссии, где шла оценка кабины летчика, общего вида, потом было строительство опытных экземпляров, испытания этапов «А» и «Б» во Владимировке… Там, как я уже писал, были тоже созданы стенды полунатурного моделирования и Су-27, и МиГ-29. Беляков абсолютно верил коллективу нашего института и даже говорил так:

– ГосНИИАС – это наш «МиГ-Электроникс». Вы – моя правая рука, я вам доверяю, как самому себе…

И не разрешал ни одного испытательного полета во Владимировке, пока мы не дадим заключения по его режимам. Поэтому иногда самолеты стояли в ожидании какого-то оборудования, но сначала его устанавливали на стенде. Я бы назвал эту работу эталонной. Конечно, мы и раньше вместе создавали самолеты, но такой согласованности действий по всем канонам науки, правильной технологии отработки сложнейшего авиационного комплекса, как на этой машине, еще не достигали.

…Наряду со стендами полунатурного моделирования в институте были созданы стенды отработки надежности самолетной аппаратуры, подвергающейся комплексному воздействию различных факторов. В авиации существуют нормы, согласно которым тот или иной прибор или агрегат испытываются под действием высокого или низкого давления, различных температурных колебаний, на вибрационную устойчивость и т. д. Но, оказывается, воздействие таких отдельных факторов существенно отличается от того, которое испытывает машина, если все они проявляются одновременно, «в сумме». Наши КБ и заводы, выпускающие комплектующие для летательных аппаратов, испытывают их последовательно на климатические воздействия, на вибрацию, проверяют пылезащиту, влагозащиту и многое другое, вплоть до того, насколько полихлорвиниловая обмотка проводов привлекательна для крыс.

Мы же стали испытывать аппаратуру при одновременном воздействии на нее различных сочетаний температуры, давления и вибрации, причем в реальном спектре вибрационных шумов – от сверхвысоких до низких частот. И выяснилось, что при таком комплексном воздействии различных факторов испытуемые образцы сталкиваются с совершенно иными условиями и явлениями, чем когда на них «натравливают» лишь какие-то отдельные воздействия.

И эти эффекты иногда были труднообъяснимыми – неожиданно возникали параметрические резонансы, разрушалась пайка электронных приборов, платы… Чтобы разобраться, почему это происходит и как обезопасить от них Су-27 и МиГ-29, в институте были созданы комплексные стенды полунатурного моделирования и комплексных воздействий одновременно. Потом их стали создавать и в других КБ. Первым это сделал П. Д. Грушин, потому что ракеты испытывают настоящий шквал таких отрицательных воздействий за очень короткий промежуток времени, пока «живут». С самолетами наблюдается немного другая картина – разбег, набор высоты, полет, посадка – все эти процессы растянуты, а ракета класса «воздух – воздух» летает с ним чаще всего «пассажиром»: стрельбы ведь производятся не при каждом вылете. Но если уж ее пустили, на нее обрушивается лавина отрицательных факторов – кинетический нагрев, вибрации двигателя, перегрузки.

И мы взялись параллельно отрабатывать аппаратуру и самолета, и ракеты. В это время закладывалась новая, модульная линия ракет – К-27. Фактически это было изделие с едиными отсеками оборудования, боевой головной частью, взрывателем, но с двигателями разной мощности. На Су-27 шла более энерговооруженная ракета, которая должна была использоваться в условиях дуэльных воздушных боев над территорией противника, когда «земля» уже не может оказать поддержку и надо использовать лишь потенциал собственной радиолокационной станции. Но противника надо убить раньше, чем он убьет тебя, а это возможно только, действуя на опережение. Поэтому и двигатель нужен мощный.

МиГ-29, который работает над нашей территорией, может обойтись ракетой с двигателем малого размера при неизменном калибре той же К-27. Поэтому она и была заложена со сменной силовой установкой…

В общем, в институте нам пришлось одновременно отрабатывать и самолет с его оборудованием и оружие. Это потребовало напряжения всех сил и возможностей коллектива – работали, не оглядываясь на положенные 42 рабочих часа в неделю.

На самолетах уже были заложены цифровые машины – в радиолокаторе, в оптико-электронном комплексе, в системе управления оружием и т. д. Авионика Су-27 и МиГ-29 приобретала – впервые в нашей стране – характер многомашинных комплексов, которые позже получили свое развитие только на Ту-95 и Ту-160. Поэтому возникла проблема программирования и отработки программ в реальном масштабе времени. С какими-то ее проявлениями мы столкнулись при работе над Ту-22М и Су-24, но динамика их полетов, все-таки, не настолько напряженная, как у истребителей. Эта проблема обострялась и тем, что мощность вычислительных машин того времени была совсем небольшой. Поэтому когда закладывалась первая редакция программ, то она занимала практически всю память машины. В процессе же испытаний все время появлялась необходимость что-то дорабатывать, возникали дополнительные требования к самолету и его системам… Но если раньше эти проблемы решались с помощью паяльника, осциллографа, каких-то измерительных приборов и мы «подгоняли» элементы схемы – емкости, сопротивления, фильтры под необходимые величины, меняя конфигурацию электрических цепей, что-то подпаивали, перепаивали, то появление на борту цифровых машин резко изменило технологию отработки самолетов. Теперь все доработки по нашей части шли через программы, заложенные в эти машины. Если мы видели, что какая-то система неправильно функционирует, то просто исправляли программу. При этом «крайними» оказывались программисты – все почему-то начали считать, что это они плохо работают и ломают график работ. На самом-то деле программисты были ни при чем, просто та или иная система в процессе отработки требовала изменения алгоритмов, а поскольку объем памяти цифровых машин оставлял желать лучшего, так же как и их быстродействие, то дело перепрограммирования уже превращалось в искусство. Программистам приходилось ломать голову над тем, как в «прокрустово ложе» весьма скромной производительности и объема памяти заложить более сложные программы. Причем в условиях, когда находишься уже на стадии летных испытаний! И вот здесь наши стенды полунатурного моделирования сыграли громадную роль.

Поскольку Р. А. Беляков, как я уже сказал выше, поставил задачу не проводить ни одного испытательного полета без заключения специалистов нашего института, то нам приходилось на этих стендах вначале «проигрывать» тот или иной режим полета, отработанные программы записывались в перепрограммируемую память машины и только с этой вот «временной памятью» самолет уходил в небо. Когда он возвращался, мы анализировали результаты, и если нужно было что-то изменить или доработать, просто стирали с кристаллов перепрограммируемой памяти ультрафиолетом прежние задания и вносили другую версию программы. При этом уже ничего не требовалось перепаивать, перематывать – мы резко шагнули вперед, освоив эту прогрессивную информационную технологию. Но все же программирование, отработка программ оставались тем камнем преткновения, о который в любой момент могли споткнуться испытания самолетов. Да, мы пытались как-то автоматизировать этот процесс, создать какую-то систему, при которой программист мог документировать все изменения в программах, но нам это не удавалось:

они должны были делаться и исправляться настолько оперативно, что наши «уникальные программисты» всю нужную информацию держали в собственных головах. И это было самым страшным – не дай Бог кто-то из них заболеет или с ним что-то случится: тогда с ним «уходит» вся программа. И чтобы снова кому-то войти в курс дела, пришлось бы начинать работу с нуля.

Надо сказать, что системные программисты, которые понимали задачу комплексно, сознавали, чего от них хотят конструкторы в целом, – были уникальными людьми. И они отлично чувствовали свою исключительность. Еще и поэтому они всю нужную информацию хранили в каких-то своих записных книжках, а никакой независимой от них документации не вели. Сегодня так, конечно, не работают, но тогда программирование только начинало свое восхождение к зениту, и люди, которые шли к нему, хорошо знали цену и себе, и своему труду. Поэтому на этих системных программистов молились, но одновременно и ругали на чем свет стоит, поскольку они, вроде бы, тормозили работу всех остальных участников испытаний. Тем не менее МиГ-29 шел, я бы сказал, победным маршем.