Текст книги "Полвека в авиации. Записки академика"

Автор книги: Евгений Федосов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 16 (всего у книги 34 страниц)

Все это – очень сложная идеология, которая качественно понятна, но очень трудно формализуется, и тут можно сильно ошибиться в количественных оценках. Особенно когда всю работу по созданию новой машины берет на себя один конструктор. Он считает: все, что им сделано, – это самое лучшее, гениальное, эффективное и соответствует всем критериям. И начинает «продвигать» свое изделие.

Ведь конструктор, помимо творческих качеств, – еще в какой-то мере и предприниматель, который стремится максимально рекламировать свой товар…

В связи с этим роль институтов в тонком анализе данных по всем критериям (особенно «эффективность – стоимость») в системных исследованиях очень важна, так как здесь можно достаточно объективно определить всю будущность такого строительства. В принципе, эти исследования начинаются на этапе проектирования, потому что уже и там надо увязывать технические параметры с техническими возможностями. Даже когда самолет начинает обретать реальные очертания, все равно остаются проблемы системных подходов и увязки в нем сложной авионики, различных других систем. Их тоже надо как-то сбалансировать между собой по функциям, по коэффициенту важности. Ведь можно сделать гипертрофированный самолет с каким-то сверхмощным локатором, а можно, наоборот, построить машину с хорошо скомбинированной информационной системой, радиолокатором, оптико-электронными системами, быстродействующей вычислительной средой.

Вот такое грамотное комплексирование и лежит в основе системных подходов. Наш институт фактически и стал пионером системного подхода в области боевой авиации. Методы формализации, легшие в основу математических и полунатурных моделей, когда мы переводили на язык математики реальные физические процессы, позволили нам увидеть конечную цель через бесконечное количество параметров. Мы научились чувствовать, как они влияют на конечный результат, на эффективность и т. д., и поэтому смогли занять достаточно хорошую нишу в отрасли. Недаром впоследствии наш институт был назван Институтом авиационных систем. Наши системные исследования и подходы – это не просто «камуфлирование» института авиационного вооружения: сегодня мы действительно ушли далеко вперед. У нас очень широкая тематика работ и по гражданской авиации, и по другим направлениям. А системный подход, его культуру мы сохраняем в своей работе и опираемся на них, как на некую основу во всех областях.

Этот важнейший перелом в подходе к решению научно-технических проблем рождался, повторяю, еще в начале 70-х годов и сразу был замечен высшим руководством отрасли и страны. Правда, П. В. Дементьев вначале в какой-то мере подозрительно отнесся к нашим реформам в институте. Он был человеком, который по любому вопросу имел собственное мнение и для него авторитет какой-то личности или организации определялся не тем, что о них говорят, а результатами труда. После того, как наш НИИ принял участие в глубокой и детальной разработке ряда боевых комплексов, Дементьев признал его головным, что явилось для нас высокой оценкой того, что мы делаем.

И мы «зазвучали» не хуже ЦАГИ, хотя за ним уже стояла славная история. Я обычно обращаюсь к такой аналогии. Существовал Устав Петра I, согласно которому на марше первым шагает лейб-гвардии Преображенский полк, вторым – лейб-гвардии Семеновский, далее остальные гвардейские части, потом армейские, а в конце – «прочая тыловая сволочь». Так вот, если в начале мы были «прочей тыловой сволочью», то постепенно перешли в лейб-гвардейские полки. Ну, может быть, не на первое место, но где-то в район Семеновского мы переместились. Это было очень важно для института, повышения его рейтинга и т. д. Причем, такие люди, как Д. Ф. Устинов, в какой-то мере Л. В. Смирнов, Н. С. Строев, то есть высшее руководство военно-промышленного комплекса, очень ценили именно этот системный подход, который лег в основу работы нашего института. Приведу один яркий пример такого отношения к нам. Перед страной встала проблема выбора танков. У нас тогда разрабатывались три модели. Танк Т-80 делали на Кировском заводе в Ленинграде, второй создавался на базе Т-76 в Челябинске, третий – на основе Т-54 в Харькове, на ХТЗ. Это были новые танки, причем челябинский и харьковский строились с дизелем, а кировчане решили поставить газотурбинный двигатель, что явилось революцией в танкостроении. И встал вопрос: какой из них взять на вооружение? К несчастью, в институтах, отвечавших за выбор нового танка, системные подходы были освоены слабо, и они не могли объективно оценить, какой же лучше. Все решала какая-то вкусовщина. Во-первых, работала инерция – все понимали, что такое дизельный танк – поскольку до этого все танки были дизельными – и в России и в мире. А тут вдруг предлагают какой-то газотурбинный… Никто не понимал, как их сравнивать, по каким критериям. В Ленинграде существовал институт, который есть и по сей день, «Трансмаш». Его директором был П. П. Исаков, один из конструкторов БМП, очень квалифицированный специалист. Этот институт был построен так же, как наши ЦАГИ или ЦИАМ. В «Трансмаше» очень хорошо понимали, что представляет собой ходовая часть танка, дизель, вооружение, но не понимали, что такое танк, как боевая система. Поэтому не могли сравнить новые танки, как будущие боевые системы. И тогда Д. Ф. Устинов вызвал меня и сказал: «Собирайся, поезжай в Ленинград и научи танкистов, как оценить и сравнить предложения наших танкостроителей». Такое же указание получил один из заместителей министра оборонной промышленности. Но я об этом не знал. И вот сижу я на рабочем месте, как вдруг звонит этот замминистра и говорит: «Евгений Александрович, я тут у вас в институте, уже три часа хожу по вашим лабораториям, а сейчас уезжаю»… Приехал он к нам «по-устиновски» – не предупреждая никого. Прошелся по лабораториям, попытался понять, как мы работаем, и, видимо, ему наши научные принципы понравились. Поэтому когда мы приехали в Ленинград в тот институт, нас очень хорошо встретили, познакомили со всей тематикой, мы заключили стратегическое соглашение, и стали их обучать исследованию и моделированию боевых операций. Мы, конечно, никакие не танкисты, но общая методология была понятна.

Что же выяснилось?

Вначале мы сравнили габариты наших танков и потенциального противника. Оказалось, что ширина танка в СССР определялась размером… железнодорожных платформ. Поэтому и Т-34, лучший танк Великой Отечественной, и новейший Т-80 одинаковы по размерам, хотя современный танк имеет колоссальной толщины броню, радиационную защиту, новейшее вооружение и т. д. Американские, немецкие, израильские танки – шире наших, потому что их возят на трейлерах, а мы свои – по железным дорогам. Это делается для того, чтобы сэкономить моторесурс, составляющий не более тысячи часов. В условиях войны этого достаточно, а вот в мирное время, чтобы не гонять танки впустую, их перевозят на платформах, потому что Россия, как известно славится своими плохими автомобильными дорогами и трейлеры по ним не пройдут, особенно в Сибири и на Дальнем Востоке.

Значит, и нам, и противнику нужно уместить примерно одинаковую «начинку» танка в корпуса, разные по объему. Газотурбинный двигатель компактнее дизеля при равной мощности – так появился первый «плюс» в его пользу.

Дальше мы стали рассматривать, как может сложиться дуэль между американскими вертолетами и нашими танками. Американцы к этому времени уже широко применяли вертолеты во Вьетнаме, в арабо-израильских конфликтах для борьбы с наземными целями. Оказалось, что и здесь газотурбинный двигатель предпочтительней, поскольку обладает лучшей «приемистостью» (в авиации говорят «тяговооруженностью»), чем дизельный, и позволяет машине быстро выдвинуться на нужный рубеж или в укрытие. Промоделировав такую операцию вместе с «Трансмашем», мы пришли к выводу, что газотурбинный танк выигрывает по многим параметрам у дизельного, хотя и потребляет больше горючего.

В общем, когда мы промоделировали ряд операций, написали небольшой отчетик, Устинов лично прочитал его и сказал: «Вот и конец спорам, потому что мы имеем научное обоснование». И танк Т-80 был принят на вооружение. Но эта борьба была очень сложной.

Дело в том, что шла она при Л. И. Брежневе, и члены Политбюро играли значительную роль в решении такого рода проблем. За спиной харьковского танка стоял Щербицкий, челябинского – Кириленко, а в Ленинграде – Романов. Вот эти три члена Политбюро дрались, каждый за свой танк. Устинов, тоже член Политбюро – бывший ленинградец, и, естественно, в душе он тоже тянулся к ленинградскому проекту, к тому же он был, в какой-то мере, патриотом новых решений. Надо ему отдать должное: новое решение всегда трудно дается. Есть такая общая философия: когда рождается что-то новое, то, насколько оно устойчиво к враждебной среде, настолько, рано или поздно, оно и пробивается в жизни. Эта закономерность срабатывает не только в технике, но и в искусстве и вообще где угодно. Как правило, вся среда, предшествующая появлению какого-то новшества, враждебна к нему, она прилагает немало усилий, чтобы разрушить это новое, ставит всяческие препятствия. Если какое-то решение неустойчиво, – оно погибает, если же обладает определенной прочностью, то рано или поздно пробивается. Конечно, его могут «угробить» и по субъективным причинам, таких примеров в военной технике очень много.

Но, все равно, если идея жизненна, спустя некоторое время, она снова возрождается, и пробивает себе путь. Что же касается газотурбинного танка, то он родился благодаря именно системным исследованиям, хотя потом в нем проявился недостаток, который мы не учли. Его двигатель оказался не очень хорошо приспособленным к российским условиям эксплуатации. Ребята, которые призываются в армию на два года, не успевают достаточно хорошо освоить танк, а газовая турбина оказалась слишком «интеллигентной». Дизель-то трудно запороть, а газотурбинный двигатель можно легко вывести из строя в ходе неправильной эксплуатации. По-моему, тогда было предложено назначать командирами танков – прапорщиков, то есть профессионалов…

С технической же точки зрения надо было конструировать танковые газовые турбины с учетом низкой квалификации экипажей и более жестких условий эксплуатации. Когда появился следующий танк Т-90, вроде бы вернулись к дизельным моторам. Однако Т-80, видимо, подтянул вперед и дизелестроение, потому что тот мотор, какой стоял на танках раньше, – это практически дизель разработки 1934 года. Он, конечно, модифицировался бесконечное число раз, но базовая конструкция оставалась в работе с 30-х годов, настолько консервативным оказалось это самое дизелестроение.

…Но вернемся к авиации. Системный подход стал девизом института, и мы начали работать в области формирования научных дисциплин и подходов, которые позволяли синтезировать самолет как систему, а не просто как летательный аппарат.

К сожалению, в 90-е годы развитие авиации в России вновь застопорилось, новые системы не закладывались, а те, что были, сходили с арены. Менялись и люди – на смену старшему поколению военных, вводившему в строй третье и четвертое поколение боевых машин, пришло новое поколение, которое я называю «потерянным». Многие его представители сегодня в начале XXI века, когда мы работаем над концепцией самолета пятого поколения, не знают, не понимают, что представляет собой системный подход и почему без него нельзя обойтись.

Они, как простые обыватели, глядя на самолет, видят фюзеляж, оперение, двигатели, оружие под крыльями или в отсеках, какую-то аппаратуру, но не могут взять в толк, что все это – некий сложнейший технический комплекс, очень точно сбалансированный и завязанный в единое целое, в котором любой дисбаланс может «обнулить» самые широкие его возможности. К примеру, какой-нибудь неправильно выбранный аккумулятор может свести на нет оригинальнейшие решения в аэродинамике, радиолокации, вычислительной технике и т. д.

Сейчас можно слышать: «Сделали самолет, двигатель к нему, он полетит, а дальше все само собой приложится». В 70-80-е годы таких речей уже и в помине не было, потому что все, кто имел отношение к авиации, – начиная с высшего руководства и кончая студентами авиационных вузов – отлично понимали простую истину: современный боевой или гражданский авиационный комплекс – это сложная техническая система. И нужно сделать все возможное, чтобы она удовлетворяла всем критериям, которые свойственны такой системе.

Начало работ над системами дальней и стратегической авиации и ее вооружением – стратегическими крылатыми ракетами

Опираясь на такую философию, мы начали работать над совершенно новой для себя темой «Эхо», заданной ВВС, – крылатыми ракетами стратегического назначения для дальней авиации. До этого мы все больше занимались машинами фронтовой и истребительной авиации, но настал черед и дальней…

Как я уже писал, по стратегической авиации первенство в мире держали США, начиная со Второй мировой войны. К этому их подталкивали боевые операции в Тихоокеанском регионе, в борьбе с Японией, где авиация должна была уметь летать на большие расстояния с солидной боевой нагрузкой. Поэтому знаменитые их бомбардировщики В-17, В-29, которые во многом предопределяли успешные действия США в этой войне, и стали позже прообразами тяжелых бомбардировщиков стратегической авиации, а также подтолкнули Советский Союз к созданию такого рода самолетов.

Надо сказать, что у немцев не было стратегической авиации. И вообще европейские страны ее не строили, потому что в 30-40-е годы для расстояний на театрах боевых действий в войнах той поры вполне было достаточно тактической авиации. В СССР был тяжелый самолет ТБ-3, но он не сыграл заметной роли, поскольку уже устарел, хотя А. Н. Туполев явился одним из пионеров в строительстве тяжелых дальних самолетов. Поэтому в войну мы вступили практически без дальней авиации.

После войны Сталин поставил задачу скопировать один к одному самолет В-29, который случайно из-за аварийной ситуации попал на Дальний Восток и был доставлен в Москву. И его скопировали вплоть до гайки и болта… Только пушки, по-моему, поставили советские, поскольку нужны были наши калибры из-за боеприпасов. Конечно, Ту-4 – это была целая школа, пройдя которую, удалось существенно сократить временной разрыв, который образовался между СССР и США в этой области. Затем мы создали первый реактивный дальний бомбардировщик Ту-16, и вслед за ним – Ту-22, но это были машины, которые могли достичь лишь близлежащих стран в Европе или в Азии. В общем, радиус их действия не превышал трех– пяти тысяч километров, поэтому перед нашими конструкторами была поставлена задача создать межконтинентальный бомбардировщик. Американцы уже имели В-52, ставший основой стратегической авиации США и выполнявший миссию доставки ядерного оружия до появления баллистических ракет. Вначале они освоили наземное базирование этих ракет, позже – и на подводных лодках. Так возникла знаменитая стратегическая триада: межконтинентальные баллистические ракеты наземного базирования, подводные лодки с баллистическими ракетами и стратегическая авиация. Именно такую структуру американцы всегда рассматривали как сбалансированные стратегические силы. Отказ от любой из составляющих этой триады ведет к определенному дисбалансу этих сил, а значит, угрожает безопасности страны.

У нас это не все и не всегда понимали. Часто можно слышать, особенно со стороны разработчиков МБР, что для обеспечения безопасности России, которая, мол, является континентальной державой, вполне хватит ракет шахтного базирования, и нет смысла строить атомные подводные лодки и тем более самолеты. Это очень примитивный подход. Америка ведь тоже большая континентальная держава, но однако строит всю триаду…

Когда рассматриваешь вопросы стратегических балансов сил в ядерном конфликте, выживаемости нации при нанесении превентивных ударов, то ясно видишь – государство способно себя защитить, только сохраняя эту триаду.

В начале 70-х годов СССР как раз не имел у себя одной из составляющих триады – авиационной, и заданная нам научно-исследовательская работа должна была ответить на вопрос: можем ли мы построить стратегический бомбардировщик с крылатыми ракетами, способными достичь территории США и нанести им непоправимый ущерб.

Мы понимали, что такой самолет будет сложным, дорогим, а значит, построить его мы сможем в серии всего из нескольких десятков машин. Поэтому их придется беречь, так что мы, в отличие от американцев, заложили совершенно другую концепцию прорыва системы ПВО противника – с помощью крылатых ракет, а не самолетов. То есть наши машины не должны входить в зону континентальной ПВО США, а удар наносится крылатыми ракетами издалека, вне зоны действия противовоздушной обороны.

Нам говорили, что у американцев ее практически нет, и тогда это соответствовало истине, но мы понимали и то, что, как только СССР создаст стратегический бомбардировщик, США построят ПВО не хуже нашей. Вот почему институт и занялся крылатыми ракетами, которые эти самолеты смогут нести в большом количестве и, нанося ими «москитный удар», пробивать любую систему ПВО. Таким образом, имея небольшую группировку самолетов, но много крылатых ракет, можно было решать те же задачи, что и США, у которых число стратегических бомбардировщиков было весьма значительным.

Вот тут я и вспомнил знаменитый спор С.П. Королева и В. Н. Челомея на тему, что важнее для обороны страны – баллистическая ракета или крылатая, и то, как Владимир Николаевич предвосхитил ситуацию, с которой нашему НИИ и пришлось теперь столкнуться. Мы рассмотрели три типа ракет, которые можно было бы разместить на самолете: крылатые – дозвуковую и сверхзвуковую, и баллистическую, способную стартовать в процессе полета бомбардировщика. Проанализировав их, мы пришли к выводу, что по критерию «стоимость – эффективность» и с точки зрения системного подхода лучше всего сможет решить целевую задачу дозвуковая крылатая ракета. На первый взгляд кажется, что она легко сбивается, и ПВО ее всегда сможет остановить.

Но если внимательно учесть фактор насыщения зон обороны средствами борьбы с воздушными целями, оценить пропускную способность этих «заборов», то приходишь к неожиданному выводу: их можно прошибить количеством, а не за счет скорости ракеты, с которой ПВО все равно умеет бороться. К тому же сверхзвуковая ракета дороже, тяжелее, чем дозвуковая, и в результате самолет имеет меньший боекомплект. С тихоходной, дозвуковой он больше, и создав достаточно высокую плотность налета, ими можно пробивать любую защиту. Вот такой, парадоксальный на первый взгляд, результат дала нам НИР «Эхо», в которой мы широко использовали поисковые исследования. Кстати, я сам лично, вспоминая спор Королева и Челомея, был настроен весьма критически в отношении дозвуковой крылатой ракеты. Мне казалось, что ее использование – это шаг назад. Пока меня не убедили в обратном, сославшись на так называемый фактор «встречного подрыва».

Конечно, эта ракета рассматривалась, как ядерная. Возник вопрос: как она поведет себя при атаке средствами ПВО, сможет ли взорваться до того, как ее собьют? Я специально съездил к академику Ю. Б. Харитону, одному из наших самых больших авторитетов в области применения ядерного оружия, чтобы получить полную ясность в данном вопросе. Он объяснил, что да, действительно, можно сделать опережающий подрыв боевой части ракеты, прежде, чем она будет поражена осколками ракеты-перехватчика. Оказывается, уже есть технические решения, как заставить сработать боевую часть нашей ракеты раньше, чем противник успеет разрушить цепи управления ее ядерным зарядом.

Так появился еще один сдерживающий фактор – «недотроги». Дело в том, что если противник даже собьет такую дозвуковую крылатую ракету на пути к цели, она все равно взорвется на его территории и создаст тем самым какой-то коридор для тех, что идут следом. Естественно, все эти расчеты были чисто гипотетическими, потому что никто не хотел крупномасштабной атомной войны, и описанная выше ситуация рассматривалась только с точки зрения ядерного сдерживания и баланса стратегических сил. Итак, фактор «недотроги» становится решающим в этом процессе, а сама НИР «Эхо» позволила сделать оптимальный выбор для стратегической авиации СССР – дозвуковая крылатая ракета.

Но тут же возникла проблема: как такой ракетой управлять? Если самолет не должен входить в зону ПВО, то уже где-то над Северным полюсом или невдалеке за ним он должен будет начать «размножать строй». Ракетам придется идти над безориентирной местностью несколько тысяч километров и попадать в цель с точностью не более сотни метров, если хотим получить приемлемый результат действия ее ядерного заряда.

И здесь нам очень помогли работы по экстремальной навигации Александра Аркадьевича Красовского из Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского. В них он предложил использовать физические поля Земли, в частности рельеф поверхности, так как оказалось, что характеристики рельефа любого участка местности имеют свои, уникальные особенности, подобно тому, как папиллярные линии пальцев или радужная оболочка глаза принадлежат только одному человеку на планете. Такими же особенностями обладают магнитные, гравитационные поля, но удобнее всего использовать рельеф, потому что его проще всего измерять – обыкновенным высотомером.

Мы так и поступили. Заложив в память машины «картинку» рельефа, над которым ракета должна будет пройти, мы измеряли в процессе полета с помощью радиовысотомера высоту реального рельефа и сравнивали с заложенной в памяти картой местности, то есть вели их корреляционную обработку. Получался функциональный экстремал, по нему велась оптимизация процесса поиска и определения координат – это и была экстремальная навигационная коррекция, с помощью которой можно было привести ракету к цели с погрешностью в 200–300 м независимо от дальности полета.

Вся эта наша научно-исследовательская работа шла в течение двух лет, но заказов на практическое использование ее результатов со стороны ВВС не поступило, и закончилась она тем, что легла на полку в виде отчетов. Там они и пролежали, пока умные люди в США не пришли к той же идее – оснастить стратегические бомбардировщики крылатыми ракетами. Произошло это, по-моему, в какой-то мере случайно, в процессе их работы над ракетами-«ловушками».

Американцы тоже имели концепцию прорыва системы ПВО противника, но несколько отличную от нашей. Она строилась на том, что их самолеты приходят непосредственно в зону боевого применения, сами производят доразведку цели и наносят по ней удар. Может, это было и оправдано, потому что в СССР строились мобильные стратегические комплексы с использованием автодорог, железнодорожного транспорта, и заранее определить, где находится баллистическая ракета, путешествующая на пусковой установке, невозможно. Поэтому американцы должны были вначале прорываться к ней, а потом определить ее координаты и нанести поражающий удар.

При этом вопрос дальности полетов был снят, поскольку они окружили СССР военными базами, с которых их бомбардировщики могли пересекать небо нашей страны в любом направлении. Но для этого еще нужно было прорваться сквозь систему ПВО. Решая эту проблему, они очень быстро пришли к идее размножения строя и «обмана» противовоздушной обороны. Для этого они создали «ловушку» SCAD – крылатую ракету, которая имитировала отражающие свойства самолета и даже несла в себе аппаратуру радиопомех бомбардировщика В-52. Предполагалось, что в случае боевого налета средства ПВО будут заняты борьбой с этой «ловушкой», а за ее «спиной» В-52 сможет выйти к цели.

В это же время они стали работать над стратегическим бомбардировщиком В-1 – чистым самолетом прорыва, который должен был летать на сверхзвуковой скорости и предельно малых высотах. При этом они учли уроки, полученные во Вьетнаме, где был сбит FB-111, потому что, работая очень низко, он как бы «накапливал» противодействие всех средств системы ПВО. В-1 же должен был вначале «прорубить» себе в ней коридор с помощью аэробаллистических ракет малой дальности (до 300 км) с ядерными боевыми зарядами. Такой ракетой стала SRAM – с ее помощью В-1 мог «выгрызать» себе брешь в обороне противника, подавляя средства ПВО. А дальше – пролезай через эту брешь на предельно малой высоте к жизненно важным центрам или к нужным целям… Такой, вкратце, была американская концепция прорыва.

Работая над этими двумя программами – SCAD и SRAM, их разработчики быстро сообразили: а почему бы «ловушку» SCAD не сделать полноценной крылатой ракетой, ведь для этого надо всего лишь оснастить ее более мощной боевой частью и системой навигации.

Идеи экстремальной навигации по рельефу местности им были тоже хорошо известны, поскольку широко обсуждались в открытой печати и описывались в теоретических работах. Так у них появилась ракета ALCM-B. Вначале она носила индекс ALCM, а потом, поскольку ее удлинили, модернизировали – ALCM-B, с дальностью полета не меньше трех тысяч километров.

Одновременно американцы работали над крылатой ракетой для оснащения ею подводных лодок. Нам она знакома как «Томагавк». Ее создавала фирма «Дженерал дайнэмикс», a ALCM-B – «Боинг». Свои достижения, в отличие от нас, они широко рекламировали, всячески убеждая налогоплательщиков США, что используют их деньги для укрепления стратегической системы обороны страны.

Все это заставило наше руководство пересмотреть свои подходы к обороне СССР и выяснить, нет ли и у нас чего-нибудь похожего на те изделия, которыми так серьезно занимаются американцы. Родилась идея вооружить крылатыми ракетами самолет Ту-95, который создавался в те же годы, что и В-52… На дворе уже стоял конец 70-х годов, когда вспомнили о нашей НИР «Эхо» и попросили достать отчеты о ней.

Началась большая дискуссия по теме, отработанной нами несколько лет назад. В это время В. Н. Челомей, как один из наиболее известных разработчиков крылатых ракет для Военно-Морского Флота, стал предлагать их и авиаторам. При этом он начал убеждать всех, что дозвуковой режим для крылатой ракеты – вчерашний день, он неэффективен, а поскольку Советский Союз имеет явный приоритет в области технологий создания сверхзвуковых ракет, то ими и надо оснащать Ту-95.

Базовой он предложил сделать ракету, которую его КБ разрабатывало для подводных лодок – весом чуть ли не шесть тонн. Ту-95 мог взять максимум три таких изделия – под крылья и под фюзеляж, поскольку в бомбоотсек они не входили. Мы в институте прорабатывали ракету, которая размещалась на своеобразном барабане в отсеке вооружений, куда можно было заложить их от 6 до 8 штук – в зависимости от компоновки Ту-95. Разработчиком этой ракеты выступило КБ Березняка. К этому времени Березняк умер, и главным, а чуть позже и генеральным конструктором этого КБ был назначен Игорь Сергеевич Селезнев, который и возглавлял создание первой стратегической авиационной крылатой ракеты. По назначению она аналогична американской ALCM-B, но имела принципиально отличную конструкцию. Когда она выбрасывалась из отсека Ту-95, у нее раскидывались крылья, как лезвия перочинного ножа, двигатель опускался из корпуса в воздушный поток и она уходила к цели.

И. С. Селезнев доказал свое звание генерального конструктора. Против его назначения резко возражал заместитель министра М. Ильин. Мне пришлось в свое время очень долго доказывать в оборонном отделе ЦК, у Н. С. Строева необходимость назначения Селезнева главным конструктором.

Вот с этого в СССР началось строительство третьего компонента стратегической триады. Институт очень активно включился в этот процесс, поскольку сама ее идеология была заложена нами. Шло это строительство непросто, мне пришлось защищать нашу концепцию в разных инстанциях, в том числе на заседании Военного совета, которым руководил Д. Ф. Устинов. Там мне пришлось «схлестнуться» с В. Н. Челомеем. Я отстаивал идею дозвуковых авиационных крылатых ракет, он – своих сверхзвуковых. По этому поводу развернулась жаркая дискуссия, но в конце концов Военный совет отдал предпочтение нашей концепции. Может быть, в этом решении свою роль сыграл американский пример – они тоже строили дозвуковые ракеты. Не могу утверждать, что все присутствующие на этом заседании были на нашей стороне – ведь сверхзвуковые скорости ассоциировались с развитием, прогрессом авиатехники, а тут вдруг предлагается дозвуковая ракета…

Видимо, эти сомнения закрались в душу и министра среднего машиностроения Ефима Павловича Славского, одного из корифеев нашей ядерной промышленности, потому что после заседания он попросил меня заехать к нему и более подробно рассказать об этой ракете. Славский собрал Научно-технический совет (НТС), которым руководил Харитон, и я доложил своим слушателям практически то же, что и на Военном совете. Потом посыпались вопросы, в основном, по проблеме «встречного подрыва», о чем я уже консультировался раньше с Харитоном. Из них я понял, что «встречный подрыв» находится только в стадии разработки…

Когда закончилось и это заседание, Ефим Павлович пригласил меня к себе в кабинет и говорит:

– Слушай, я все-таки до конца не пониманию, зачем нам еще и твоя ракета? Ты знаешь, сколько мы их уже наделали – всех типов и видов?! Да этими ракетами можно трижды, если не больше, весь земной шар взорвать и ничего от него не останется. На кой черт нужна еще и эта, зачем? Ее же надо строить, испытывать, деньги тратить…

– Ефим Павлович, понимаете, мы находимся в разных положениях с американцами, – сказал я. – Вот сейчас обсуждаются условия сокращения стратегических вооружений. Они нам предлагают в первую очередь заняться сокращением ракет наземного базирования и не трогать в стратегической триаде авиационную составляющую. Но у них она есть, а у нас – нет. В переговорах создается неравнопрочность. Американцы по существу хотят вынести ядерные заряды вообще со своей территории…

– Почему?

– Потому что шахты у них в основном сконцентрированы в штате Невада и в случае превентивного удара их можно легко накрыть. А если их уничтожат по договору даже «до нуля», то этот удар наносить не понадобится. Подводные лодки уйдут в океан, самолеты – в небо… К тому же, если мы уничтожим столько же шахт, сколько и американцы, то останемся безоружными. Подводные лодки мы только начинаем строить, самолетов вообще пока нет, тогда как и тех и других у США в избытке… Поэтому создание стратегической триады – стратегические подлодки, стратегическая авиация, в дополнение к МБР шахтного базирования – для нас вопрос обеспечения стратегического паритета.