Текст книги "Жизнь моряка"
Автор книги: Дмитрий Лухманов
Жанр:
Биографии и мемуары
сообщить о нарушении
Текущая страница: 31 (всего у книги 40 страниц)
20000 миль под парусами
Корабль «Товарищ»
В 1924 году я перешел на морскую береговую работу, став начальником Ленинградского морского техникума.
Это назначение было мне по сердцу, тем более что техникум ведет свое начало от старинных Петербургских мореходных классов, где я когда-то сам учился.
Ленинградский морской техникум был в те годы комбинированным учебным заведением и делился на нормальный и рабочий. На нормальное отделение принимались по конкурсным экзаменам молодые люди, окончившие семилетку; от них не требовалось при поступлении никакого морского стажа. Стажировались они уже будучи учениками, и через три года при наличии 24 месяцев практического плавания на судах допускались к выпускному правительственному экзамену. На рабочее отделение техникума принимались моряки, уже имевшие двухлетний стаж плавания, и теоретическая часть курса проходилась там по облегченной программе. Это отделение давало прекрасных судоводителей и механиков нашему торговому флоту. И на том и на другом отделении были в старших классах молодые люди, знавшие начало морского дела и искренне любившие море и морскую службу.
В эти годы прошла полоса одиночных кругосветных и просто дальних плаваний на небольших яхтах. Капитаны Слокум и Фос живо рассказывали о своих переживаниях, их книжки переводились на разные языки, и молодежь ими зачитывалась.
Однажды трое выпускников, руководимые И.А. Маком, известным в техникуме под прозвищем «Длинный Джон», явились ко мне с предложением собрать деньги, организовать на дворе техникума постройку своими силами небольшой прочной мореходной яхты и обойти на ней вокруг света. Идея меня соблазнила.
Организаторы энергично принялись за сбор средств. Первой откликнулась ленинградская «Красная газета», внесшая на это дело 4000 рублей. Этих денег хватило на приобретение леса и наем двух корабельных плотников, под руководством которых работали ученики-судоводители. Ученики-механики начали изготовлять необходимые для постройки яхты металлические оковки и поделки.
К осени 1925 года постройка яхты типа норвежских лоцманских ботов была закончена. Основные части набора были из дуба, обшивка корпуса на парных шпангоутах из сибирской лиственницы и смолистой американской сосны. Все крепления медные. Подводную часть предполагалось обшить листами красной меди для предохрaнения от червоточины и обрастания.
В те годы мореходные учебные заведения находились в ведении Центрального управления просвещения на транспорте (ЦУ Транспроса), в аппарате которого совершенно отсутствовали моряки.
Соблазненное моими доводами, Центральное управление пошло было навстречу затеянному нами делу и даже дало на него 3000 рублей, но затем испугалось мысли отпускать «мальчиков» в «безвестное» плавание на «скорлупке» и запретило плавание. Построенную яхту, получившую название «Красная звезда», пришлось передать техникуму как учебное судно. Она долго благополучно плавала в Финском заливе, а главный инициатор ее постройки и кругосветного плавания И.А. Ман давно кончил курс и стал известным капитаном нашего флота.
29 мая 1926 года я неожиданно получил из Москвы телеграмму: мне предлагали взять под команду парусник «Товарищ», который должен был совершить учебное плавание из Мурманска в Аргентину.
Эта телеграмма выбивала меня из колеи. Мне жаль было отрываться от техникума, который рос и креп на моих глазах, пугала большая ответственность, пугал мой возраст – мне было почти шестьдесят лет.
Мне ясно представлялись все трудности похода. Я знал, что экипаж укомплектован северными моряками. Поморы – мужественные моряки и великолепно управляются с парусами на своих елах, ботах и маленьких шхунах; но ведь «Товарищ» – не «шхунка», а большой четырехмачтовый корабль. Наконец, я знал, что самое судно после полученной им последней жестокой трепки в Северном Ледовитом океане находится далеко не в блестящем состоянии и требует основательного ремонта. Тем не менее я согласился и принял на себя командование «Товарищем».
История «Товарища» такова. Во время империалистической войны царское правительство приобрело у англичан два четырехмачтовых корабля: «Лауристон» и «Катанга». Оба они были превращены в морские баржи, возившие под буксиром пароходов военное снаряжение из Англии в Архангельск. В 1923 году решено было один из этих кораблей восстановить и приспособить для учебных целей. Специальная комиссия осмотрела оба судна и нашла «Лауристон» в лучшем состоянии, чем «Катангу». После осмотра первый был переименован в «Товарища» и восстановлен как парусный корабль.
Почти все лето 1924 года «Товарищ» простоял в Ленинграде у набережной Васильевского острова и только в августе сделал рейс в Англию и вернулся оттуда поздней осенью с полным грузом угля.
В 1925 году «Товарищ» был отправлен в Гамбург на капитальный ремонт, но во время штормового перехода из шведского порта Лизикиль в Мурманск корабль получил повреждение корпуса, и на нем изорвало все новые паруса и снасти.
Теперь, после небольшого ремонта в Мурманске, он должен был идти с грузом кубиков диабаза для мощения улиц и полусотней практикантов на борту в аргентинский порт Росарио.
Рано утром 21 июня наш поезд подходил к Мурманску. Я стал глядеть в окно и скоро увидал вдали казавшийся игрушечным четырехмачтовый корабль.
На станции меня встретили четвертый помощник капитана с «Товарища» Михаил Михайлович Черепенников и два матроса в дождевиках, зюйдвестках и больших сапогах. Встретившие меня товарищи привезли и мне дождевик и зюйдвестку, но у меня были свои, и мы, не задерживаясь, пошли к пристани, где нас ждала шлюпка.
Это была маленькая четверка с кое-как оструганной самодельной мачтой, с грязным парусом. Весла и уключины на ней были неодинаковые.
И это была шлюпка с недавно отремонтированного учебного корабля, пришедшая за новым капитаном!
«Неужели у них все такое?» – подумал я.
«Товарищ» стоял на рейде, на портовой бочке, с не выравненными на топенантах, смотревшими в разные стороны реями.
Необтянутый бегучий такелаж болтался по ветру, как на неряшливой лайбе.
Однако паруса, за исключением бизани, были убраны и закреплены аккуратно. Это показывало, что умелые руки на корабле есть, но нет наблюдения за тем, чтобы все выглядело так, как того требует наметанный глаз старого моряка-парусника.
Корпус корабля снаружи выглядел хорошо и был, очевидно, недавно выкрашен.
Я поднялся по трапу и прошел в кают-компанию.
Здесь я встретился со старым капитаном, от которого должен был принять корабль.
Весь комсостав «Товарища», за исключением, четвертого помощника, был новый и производил прекрасное впечатление.
Старший помощник капитана Эрнест Иванович Фрейман уже командовал гидрографическими судами, а в юности хаживал в Вест-Индию на рижских трехмачтовых баркентинах.
Познакомившись с комсоставом, я вышел на палубу. Меня обступили молодые, веселые матросы и ученики.
– Товарищ Лухманов, Дмитрий Афанасьевич, с приездом! Скоро ли пойдем в плавание?
– Пойдем, товарищи, скоро пойдем. Надоело небось стоять на якоре?
– Надоело, до смерти надоело! – раздались голоса.
– Ну, отлично, вот и выйдем на днях в море. Верю и надеюсь, что общими усилиями и дружной работой создадим нашему кораблю хорошую репутацию и счастливо закончим наше плавание.
На другой день я официально принял под команду «Товарища».
За сутки я осмотрел корабль. Ознакомился с его инвентарем и снабжением.
Как только бывший капитан оставил судно, я приказал старшему помощнику выстроить на палубе во фронт весь экипаж и доложить об этом мне. Вызов экипажа во фронт, кажется, делался на «Товарище» впервые. Но я знал, что отсутствие порядка и дисциплины так же быстро утомляет экипаж, как и слишком строгая, мертвая и казенная дисциплина.
Я знал, что люди выйдут на палубу и построятся во фронт охотно, но, построившись, будут нетерпеливо ждать, что последует дальше.
Действительно, не прошло и пяти минут, как старший помощник доложил мне:
– Экипаж во фронте.
Я вышел, поздоровался, обошел фронт, пристально осмотрел всех, и в глазах каждого я прочел одно искреннее желание: «Скорей в море, за дело, скорей к новой, живой работе».
Я описал экипажу состояние нашего корабля. Рассказал о трудностях предстоящего похода, о задачах, которые мы сможем выполнить только общими силами, и обещал через неделю выйти в море.
– А теперь, товарищи, – заключил я свою речь, – займемся приведением нашего корабля в опрятный и достойный учебного судна вид.
– Повахтенно к своим мачтам!..
– На брасы и топенанты, рангоут править, бегучий такелаж обтянуть!..
Люди бросились к снастям.
Помощники стали у своих мачт, а я поднялся на рубку, заменявшую мостик.
Когда реи были выправлены и все болтающиеся снасти обтянуты, я скомандовал:
– К левым вантам. Пошел по вантам через салинги и вниз на палубу. Бегом!
Быстро, наперебой, ученики и матросы бросились к вантам и побежали вверх.
Штормовые мили
Съемка с якоря была назначена на 29 июня. Я сказал здесь «съемка с якоря» по старой морской привычке. Следовало бы сказать «съемка с бочки», так как якоря у «Товарища» были уже подняты и закреплены по-походному и корабль стоял, пришвартовавшись толстыми стальными тросами к одной из причальных портовых бочек.
С раннего утра на судно приехали портовые и таможенные власти.
Проверка корабельных документов и документов членов экипажа, осмотр судовых помещений, санитарного состояния команды и прочие формальности затянулись до двух часов дня. Наконец все было кончено. К борту «Товарища» подошел ледокол «Номер шесть», который должен был отбуксировать нас за Нордкап, и пароход «Феликс Дзержинский» – для того, чтобы помочь ему развернуть нас в гавани.
Тяжелый буксир из стальной проволоки подан был с носа «Товарища» на корму ледокола, второй, более легкий, – с кормы корабля на корму «Дзержинского».
Медленно работая машиной, ледокол вышел вперед и вытянул буксир. Проволочные швартовы, на которых стоял «Товарищ», ослабли и без труда были выдернуты из рыма бочки; «Дзержинский» потянул корму корабля влево, и «Товарищ» начал разворачиваться.
Понадобилось больше четверти часа, чтобы развернуть и направить носом к выходу из порта тяжело груженный океанский парусник. Но вот «Товарищ» лег наконец на свой курс, кормовой буксир был отдан, и «Дзержинский» направился к берегу. Ледокол прибавил ходу, «Товарищ» поплыл мимо Мурманска, направляясь в выходу в океан.
– Ученики и команда, к вантам, на правую! – скомандовал я. – Пошел по вантам!
По старой морской традиции экипаж корабля, облепив ванты, трижды прокричал «ура» жителям приютившего его порта, и большой флаг «Товарища» медленно приспустился и снова поднялся, отдавая честь и посылая привет городу.
Долго шли узкой и длинной Кольской губой.
На «Товарище» была маленькая радиостанция. Отойдя миль сорок от Мурманска, мы ее испробовали и послали официальное извещение о нашем отплытии и привет родным и друзьям.
Если бы в это время года на севере не царил вечный день, то я бы сказал: «К ночи вышли в океан». Но ночи не было. Холодное, но неустанно сияющее солнце не заходило за горизонт.
Океан встретил нас неприветливо. Свежий норд-вест гнал высокую встречную волну, и ледокол «Шестой», то взлетая вверх в облаке пены, то зарываясь носом в холодную воду, сильно качался. «Товарищ» всплывал на волну свободно, не принимая на себя воды и чуть переваливаясь с боку на бок.
С каждым часом ветер свежел, и, несмотря на то что реи «Товарища» были побрасоплены, то есть повернуты насколько возможно круто для уменьшения сопротивления ветру, ход все уменьшался и уменьшался. На третьи сутки наш ход уменьшился до двух узлов, и явилось опасение, что если ледокол поработает еще двое суток, то ему может не хватить угля для возвращения в Мурманск. Поэтому я решил огибать Нордкап под парусами. Обменялись сигналами с ледоколом и попросили его, вместо того чтобы идти вдоль берега, оттащить нас подальше в открытый океан.
Утром 2 июля раздалась долгожданная команда:
– Пошел все наверх, буксир отдавать, паруса ставить!
Ледокол поставил нас в полветра, и мы начали натягивать нижние паруса.
Судно забрало ход.
Отдан буксир, и освобожденный ледокол, сделав большой круг, подошел под корму «Товарища», чтобы принять от него последние письма.
С кормы «Товарища» был перекинут на буксир тонкий линь, а по нему передана обернутая в просмоленную парусину и уложенная в парусиновое ведро корреспонденция.
Три коротких гудка ледокола, троекратное «ура» команд, приспущенные и вновь медленно поднявшиеся флаги, быстрый обмен сигналами с пожеланиями счастливого пути – и «Товарищ» остался один на просторе грозного Ледовитого океана.
Я осмотрел поставленные паруса. Кроме нескольких новых, привязанных в Мурманске, старые паруса «Товарища» до того износились, что вдоль швов просвечивали насквозь, несмотря на громадную толщину парусины.
Кое-где оказались проеденные крысами дыры. Немедленно началась починка парусов, которая затянулась потом вплоть до Англии.
Ветер свежел и дул с запада. Барометр падал. Надо было уходить подальше от Нордкапа.
Мы штормовали 3, 4 и 5 июля. Удовлетворительные на вид, но сопревшие и трухлявые снасти бегучего такелажа лопались. Их приходилось заменять запасными, которые были лишь немногим лучше.
Ночью 6 июля ветер начал стихать и отходить к норду. Прибавили парусов и начали медленно спускаться к югу, идя вдоль норвежских берегов, однако на почтительном от них расстоянии.
Норвежские берега при вестовых ветрах для большого парусного корабля очень опасны. Они скалисты, обрывисты, усыпаны камнями и глубоко изрезаны узкими извилистыми фьордами. Гольфстрим, направляясь вдоль этих берегов к северу, перебивается приливными и отливными течениями и образует водовороты, самым известным из которых считается Мальстрем у Лофотенских островов.
С 11 июля барометр вновь начал падать. Падение предвещало сильный шторм. Мы боролись с ним два дня.
Сила ветра доходила до десяти баллов. Громадные волны цвета индиго, с широкой бахромой шипящих гребней, с гулом неслись на корабль и время от времени обрушивались на верхнюю палубу. Штурманская рубка была залита водой. Корабль клало до 40° под ветер и 25° на ветер. Размахи были ужасны. Невозможно было стоять на ногах не вцепившись в поручни.
Впрочем, произведенная в Мурманске отгрузка камня на вторую палубу сильно помогла. Размахи корабля были сравнительно плавны, и удары волн в борта, хотя и жестокие, ничего не ломали и не сносили. Но обнаружилась другая беда: рулевой привод так был расшатан, что я боялся, как бы он не разлетелся вдребезги. Заведенные в помощь рулевому приводу тали из нового троса в три с половиной дюйма не выдерживали и лопались. Их заменяли другими.
От шестьдесят девятой параллели нас отбросило на целый градус к северу, и 16 июля мы оказались на той же параллели, на которой были 10-го, но зато нам удалось продвинуться на полтора градуса к западу.
И команде и ученикам приходилось работать не покладая рук. На высоте двадцати – тридцати метров над палубой, упершись в подвешенные под реями специальные проволочные снасти – перты, прижавшись изо всех сил животом и грудью к реям и просунув руки в веревочные кольца, люди крепили, отдавали, привязывали, отвязывали и меняли паруса. Намокшая, надутая ветром, неподатливая, как лубок, парусина требовала громадных усилий. Кровь сочилась из-под ногтей. Кожа трескалась на ладонях и сгибах пальцев. Клеенчатые куртки и надетые под ними ватники и пиджаки не спасали от дождя. На реях приходилось работать полулежа; ветер задирал полы одежды на шею, и холодный дождь хлестал по спинам и проникал даже в рыбачьи непромокаемые сапоги.
Но никто не роптал, никто не жаловался.
Я радовался, что первые штормы «Товарищу» пришлось испытать при незаходящем полярном солнце и мутном, но непрерывающемся свете.
Мы шли лавировкой, и, помимо постоянной работы по уборке и перемене парусов, приходилось время от времени вызывать всех наверх для поворота.
Сгрудившись на палубе у брасов, под скрип блоков, с песнями и прибаутками тянули ребята снасти, и когда вкатившаяся волна накрывала их с головой, они только фыркали и весело ругали старый океан.
Радиорубка была тоже наполовину залита водой. Радиотелеграфист Виктор Петрович Семенов все время возился с поставленным в Мурманске полуигрушечным радиоаппаратом. Но результаты его работы оставались тайной и для меня и для всего состава корабля.
Однажды за обедом в кают-компании я высказал удивление, что мы не получаем метеорологических бюллетеней с норвежских станций.
– А кто вам сказал, что мы их не получаем? – ответил оскорбленным тоном радист. – Я их аккуратно два раза в день получаю, они у меня все в журнале записаны!
– Так что же вы мне их не сообщаете? – возмутился я.
– А вы меня о них спрашивали? – ответил он.
На другой день я узнал другую новость: мы можем принимать радио, но нас не могут принимать ни береговые станции, ни другие суда. Радиоволна нашей станции оказалась длиной 300 метров, в то время как нормальная длина волны для морских установок – 600 метров.
Я приказал, чтобы все, что принимает наша радиостанция, немедленно сообщалось мне. Мы стали получать и метеорологические бюллетени и газетные новости.
Однажды бергенская станция сообщила, что на «Товарищ» есть телеграмма. Наша станция беспрерывно отвечала: «Слушаем, просим передать текст», но Берген нас не слышал. В конце концов мы получили эту радиограмму через одну любительскую радиостанцию со следующим предисловием: «Уловив случайно ваши бесплодные попытки связаться с нашими станциями, я настроил свой приемник на вашу волну, можете ежедневно от шестнадцати до восемнадцати часов передавать свои радио через меня».
Мы долго пользовались услугами нашего норвежского доброжелателя. Я успел передать через него служебное донесение о положении и местонахождении судна и коротенькое радио своей семье.
На рассвете 26-го на широте Бергена подул наконец попутный нордовый ветер. Мы сравнительно быстро прошли Северное море. Подводная часть корабля за время продолжительной стоянки в Мурманске так обросла ракушками и водорослями, что при попутном ветре в четыре-пять баллов и при всех парусах, когда хорошее судно должно развивать десять-одиннадцать узлов, «Товарищ» не мог идти при всем моем старании больше восьми с половиной. Вечером 29 июля с тихим попутным ветром «Товарищ» под всеми парусами подошел к Английскому каналу (Па-де-Кале).
Английский канал
Большим парусным кораблям плавать в Английском канале трудно. Приливные и отливные течения, отражаясь у извилистых берегов Англии и Франции, расходятся в разные стороны и достигают большой силы. Здесь бывают частые туманы. Канал кишит судами, пересекающими его в разных направлениях. Вестовые и норд-вестовые штормы вызывают волнение, бросающее корабль во все стороны.
В старые годы, когда было много парусных кораблей, существовал особый промысел – провод их через Английский канал. Лоцманские боты и буксирные пароходы встречали корабли за 50 и даже за 100 миль от берега и за сравнительно недорогую плату проводили их через канал, вводили и выводили из портов. С падением парусного флота промысел этот давно прекратился, и никто не встретит пришедший издалека парусник, пока он не подойдет близко к порту; тогда его сигналы будут приняты береговой станцией, которая и вышлет ему буксир по установленной правительственной таксе.
Итак, без всякой надежды получить лоцмана или буксирный пароход, пришлось, пользуясь попутным ветром, идти каналом без посторонней помощи, руководствуясь картами, лоциями и собственным опытом.
Мне было все равно, в какой из портов южного берега Англии заходить на ремонт, и я решил идти на запад до тех пор, пока нас будет нести попутный ветер.
Утром 1 августа мы подошли к юго-восточной оконечности острова Уайт, и здесь ветер совершенно стих.
Пользуясь приливным течением, мы подошли как можно ближе к берегу и стали на якорь.
Ближайшим к нам портом был Саутгемптон.
Мы подняли сигнал «Прошу выслать буксир», лоцманский флаг и свои позывные. Позывными называются комбинации из четырех буквенных флагов, условно обозначающих имя корабля. Позывные «Товарища» были флаги, обозначавшие буквы Л, Б, Г, Е. Кроме флажных позывных судам, имеющим радиоустановки, присваиваются еще и радиопозывные.
Но так как ветер совсем стих и флаги безжизненно висели не развеваясь, никакая береговая станция наших сигналов прочесть не могла, а наша радиостанция упорно, но бесплодно посылала никого не достигавшие вызовы.
Наконец с острова заметили, что большой четырехмачтовый парусник заштилел, стоит на якоре в шести милях от берега и держит какие-то сигналы. Дали знать об этом в Саутгемптон и в Портсмут, и в полдень мы увидели дымок направляющегося к нам парохода. Это оказался лоцман. Узнав, что мы хотим войти в Саутгемптон, он по своему радио вызвал буксирный пароход.
Наши паруса оставались до сих пор неубранными. Я ждал послеполуденного бриза, с которым рассчитывал продвинуться ближе к английскому берегу, чтобы дешевле заплатить за буксировку. Но бриз все не задувал. Он начался только в четыре часа, а в третьем часу мы уже увидели идущий за нами буксир.
Я скомандовал:
– Повахтенно к своим мачтам, паруса убирать!
Люди в одну минуту разбежались по местам, и через три минуты льняные крылья «Товарища» поднялись вверх и красивыми складками неподвижно повисли под реями.
– Марсовые, к вантам! Пошел все наверх, паруса крепить!
Ученики и матросы двинулись вверх по вантам.
Через минуту люди расползлись по реям, и началась работа по уборке парусов. Каждая мачта хотела закрепить паруса раньше другой. Старший помощник только покрикивал снизу:
– Не торопись, ребята! Укатывай аккуратно и туго, чтобы не стыдно показать было.
– Не беспокойтесь, Эрнест Иванович, как носовые платки укатаем, – ответил с марса второй грот-мачты молодой четвертый помощник.
И действительно, через шесть минут все паруса были закреплены и в самом деле укатаны, как носовые платки.
Англичане с буксирного парохода и разгуливавший по нашему юту лоцман пришли в восторг и, по старой английской манере, отмеченной еще Гончаровым, старались оторвать руки у меня и моих помощников.
От лоцмана я узнал, что сегодня второй день знаменитых международных яхтенных гонок, которые происходят при участии английского короля, лично председательствующего в президиуме гоночной комиссии.
Хотя обычный курс состязаний больших яхт лежит вокруг острова Уайт, но из-за штиля старт, очевидно, был отсрочен: ни одна из яхт не показывалась из-за острова.
По словам лоцмана, все они стояли на якоре против города Коус на северном берегу.
Было чрезвычайно интересно поближе посмотреть на тысячи парусных и моторных суденышек, изящных как игрушки, собравшихся сюда со всех концов Европы.
Обычно они великолепно управляются, и показать ученикам парусные гонки было бы не только интересно, но и поучительно.
Лоцман говорил, что часа в четыре ветер задует непременно и гонки обязательно начнутся.
Я предложил ему и капитану буксирного парохода по лишнему фунту стерлингов, с тем чтобы они провели «Товарища» поближе к старту.
Обогнув северо-восточную оконечность острова и пройдя городок Райд, буксир взял курс прямо на большую королевскую яхту «Виктория и Альберт». Гонки только что начались.
Знаменитые яхты «Шемрок 4-й» и «Британия», в сопровождении еще трех таких же больших яхт, только что снялись со старта. На них были мачты, не уступавшие, пожалуй, по высоте мачтам «Товарища». Их молочно-белые паруса были громадны и плоски как доска. Дальше, за королевской яхтой, виднелась громадная яхта богатейшего пивовара Басса, а за ней высились стройные мачты шхуны «Атлантик», побившей рекорд на гонках через Атлантический океан.
Со всех сторон навстречу «Товарищу» мчались большие и маленькие моторные катера и яхты.
Поравнявшись, мы едва успевали разглядеть веселых мужчин и женщин, которые махали нам шляпами и платками.
Мы подходили к королевской яхте. Буксир повел нас между ней и охранявшим ее броненосным крейсером «Рамилис» под флагом полного адмирала. Правее стояла цепь охраны из минных крейсеров.
Международный обычай требует, чтобы всякое коммерческое судно при встрече с военным приветствовало его, приспуская кормовой флаг. Поравнявшись с яхтой «Виктория и Альберт», мы исполнили этот обычай. Нам немедленно ответили. Так же быстро ответил нам и английский адмирал, когда мы поравнялись с его кораблем.
Саутгемптонская гавань тесна. Стоять в ней без определенного дела не разрешается, и за стоянку приходится платить довольно крупную сумму портовых сборов. Поэтому до выяснения вопроса о предстоящем ремонте «Товарища» лоцман поставил нас на якорь против местечка Нетлей, в нескольких милях от города.
Не прошло и десяти минут, как к нам приехали портовые и таможенные власти. Узнав, что наше судно – корабль хотя и не военный, но правительственный, преследует исключительно учебные цели и зашло в Саутгемптон только для ремонта перед предстоящим дальним плаванием, они быстро кончили все формальности и разрешили нам свободное сообщение с берегом.
В тот же вечер я уехал по железной дороге в Лондон и остановился там в громадном железнодорожном отеле «Грейт Истерн».
