Текст книги "Жизнь моряка"
Автор книги: Дмитрий Лухманов
Жанр:
Биографии и мемуары
сообщить о нарушении
Текущая страница: 17 (всего у книги 40 страниц)
Впервые капитаном
Один из моих приятелей, некто Великосельцев, командовавший частным пароходом «Англичанин», переходил на службу в общество «Надежда» и рекомендовал меня своим бывшим хозяевам.
«Англичанин» был обыкновенным рейдовым колесным буксиром.
Ему было за сорок лет, когда два начинающих бакинских ловких дельца, Термикаельянц и Лехно, купили его за бесценок у астраханских хозяев, кое-как привели в мореходный вид, поставив вторую мачту и компас, устроили пассажирские помещения и пустили работать на линию Баку – Сальяны. Часть рейса «Англичанин» делал морем, а часть – рекой Курой.
И судно и его хозяева были скверные. Но, делаясь капитаном хотя бы маленького, паршивого парохода, я выходил из помощников на «капитанскую линию», что давало возможность впоследствии перейти на лучший и больший пароход. Ведь переходил же Великосельцев с «Англичанина» на «Атрек», а я чем хуже!
И вот в феврале 1892 года я простился с «Кавказом и Меркурием» и подписал договор с господами Термикаельянцем и Лехно на командование «Англичанином».
«Англичанин» был старый, обтрепанный, пропитанный насквозь рассолом и рыбьим жиром маленький, плоскодонный колесный пароход.
За каждый пуд краски, за каждый фунт мыла или свечей с хозяевами приходилось чуть не драться. Даже голики, которыми мыли и подметали палубу, приходилось слезно выпрашивать у хозяев.
С командой тоже было очень трудно. В Баку, как во всяком быстро растущем промысловом городе, не хватало рабочих рук, и залучить хорошего матроса на такое судно, как «Англичанин», было невозможно. Мы должны были довольствоваться людьми, выгнанными из пароходных компаний за воровство или пьянство и не сумевшими или не хотевшими устроиться на нефтяных промыслах.
О сколько-нибудь сносной дисциплине не приходилось и думать. Люди пьянствовали, дрались, спали на вахте и менялись после каждого рейса.
Наш экипаж состоял из капитана, одного помощника, механика, двух машинистов, трех кочегаров, боцмана и трех матросов.
Обычно мы снимались из Баку рано утром и к полудню подходили к окруженному опасными и плохо огражденными банками устью реки Куры. Уменьшив ход до самого малого, осторожно пробирались между песчаными отмелями, по которым важно разгуливали громадные пеликаны с мешками под клювами и прелестные, длинноногие, розовые с красным и черным фламинго.
Миновав банки, мы прибавляли ход и начинали подниматься вверх по реке от одного рыбного промысла к другому. «Англичанин» снабжал эти промыслы всем нужным, начиная от тары для упаковки рыбы и икры и кончая чаем, сахаром, мануфактурой, табаком и мелкой галантереей. На обратном пути забирали на промыслах рыбу и икру.
Самой важной пристанью на этом пути был так называемый «Божий промысел», где мы задерживались иногда часа на два. Поздно ночью добирались до городка Сальяны, расположенного в 67 километрах от устья. Всю ночь в Сальянах шла выгрузка и погрузка, и на рассвете мы трогались в обратный путь. «Англичанин» имел очень маленькие грузовые трюмы и всегда таскал с собой на буксире небольшую баржонку, переделанную из старой парусной шхуны. На этой баржонке полагался только один рулевой, и ее погрузка и выгрузка, как и парохода, ложилась на нас. Хлопот, особенно во время дурной погоды и при прохождении куринских банок, она нам приносила без числа, и мы все глубоко ее ненавидели. Это было ядро, прикованное к ноге каторжника. Пассажиров в оба конца набиралось всегда много. Кроме небольшого числа «классных» пассажиров, все остальные размещались как попало на палубном грузе. Ни тентов, ни какой-либо другой защиты от дождя и солнца не было.
Моя «капитанская» каюта была закопченной клетушкой, по сравнению с которой скромная каюта второго помощника на меркурьевском пароходе могла показаться роскошной.
У моих хозяев оказался сильный конкурент – коммерсант Велиев.
Управляя делами бакинского миллионера перса Тагиева, Велиев не забывал и себя и в конце восьмидесятых годов, не отходя от Тагиева, начал свое дело. К тому времени, когда я командовал «Англичанином», Велиев был уже богатым купцом, имел свои нефтяные участки, вел оптовую торговлю и подумывал о собственном пароходстве. Последнее дело он решил начать с линии Баку – Сальяны. Линия была доходная, а таких конкурентов, как Термикаельянц и Лехно, «съесть» было нетрудно. Велиев заказал в Швеции небольшой комфортабельный товаро-пассажирский пароход «Сальянец».
Прибытие в Баку «Сальянца» совпало с временем моего поступления на «Англичанин».
Мои хозяева были опытные дельцы, и я имел от них точные и подробные инструкции, как угождать грузоотправителям, владельцам и управляющим куринских рыбных промыслов и как поддерживать с ними связь и дружбу. Я должен был точно следовать инструкциям хозяев. Я покупал в Баку и развозил по промыслам сигары, ликеры, галстуки, мужские и дамские шляпы, перчатки, зонтики, отрезы на костюмы, ленты, сумочки, модные журналы, чайные сервизы, нитки, шелк и шерсть для вышивания и даже кружева для дамского белья. Я выпивал с хозяевами промыслов, хвалил их ружья и охотничьих собак, лошадей и упряжки, восторгался рукоделиями их жен, но… Велиев снижал и снижал фрахты и пассажирский тариф, давая своим пассажирам несравненно большие удобства, чем мог предоставить «Англичанин»… Мои хозяева были полны бессильной злобы.
Велиев даже начал работать заведомо себе в убыток, тогда Термикаельянц и Лехно затрещали.
В одну бурную апрельскую ночь, когда я без баржи, которую за неимением грузов мы перестали последнее время таскать, вернулся из рейса в Баку и ошвартовался у пристани, меня против обычая не встретил никто из хозяев. На другое утро почтенный крашенный хной перс принес мне письмо. В нем на бланке нашей конторы стояло:
«Ввиду продажи нами парохода «Англичанин» бакинскому купцу первой гильдии господину Велиеву предлагается Вам сдать пароход предъявителю сего господину Хаджи-Дадаш-Мухамед-оглы и явиться в контору для получения расчета.
По уполномочию товарищества Ш. Лехно».
Так кончилось мое первое капитанство.
Время с конца апреля 1892 года до середины ноября 1893 года я провел в мыкании по судам различных частных компаний, служа в должности старшего помощника.
Я плавал на пароходе «Мерв» со старым немцем Шлейфером, от которого мне пришлось уйти потому, что он приревновал меня к своей восемнадцатилетней невесте; плавал на «Эвелине» с украинцем Удянским, который однажды, после того как целый час промучился, приставая в свежий ветер к пристани, объявил мне, что не может выносить моих «критических» глаз. «Шукайте-ка соби якось-небудь другое судно», – сказал он мне, и я ушел на новый, только что пришедший с постройки, большой наливной пароход «Вера», к старому знакомцу В.В. Павлову, которого в конце концов прогнали из «Кавказа и Меркурия».
С годами ко всем отрицательным качествам Павлова прибавилась такая истерическая капризность, что угодить ему было совершенно невозможно. Он никогда и ничем не был доволен и подозревал своих помощников во всех каверзах и преступлениях, какие только могло придумать его болезненное воображение; особенно мучила его боязнь, что вахтенный помощник вдруг задремлет на мостике или не доложит ему вовремя об открывшемся маяке или о приближающемся судне.
Капитанская каюта на «Вере» помещалась вместе со штурманской и рулевой в отдельной рубке на спардеке, под мостиком. В походе Павлов спал на своей привинченной к полу двуспальной кровати (для односпальной он был слишком толст). И вот, когда надо было его почему-либо экстренно вызвать наверх, то вахтенный помощник стучал каблуками в палубу площадки над кроватью, а когда капитану надо было вызвать с вахты помощника, то он стучал в потолок каюты палкой, всегда висевшей в изголовье кровати. Эта примитивная сигнализация давала возможность Павлову в любую минуту проверить бдительность своего вахтенного помощника.
В одну штормовую октябрьскую ночь я услышал стук капитанской палки в потолок. Спускаюсь к нему в каюту. Павлов лежит на кровати, под потолком горит маленькая синяя электрическая лампочка-ночник.
– Вы звали, Василий Васильевич? – спрашиваю я.
– Звал, Дмитрий Афанасьевич. Что у вас такое на ногах, вы мне всю голову простукали?
– Астраханские рыбачьи сапоги, Василий Васильевич, восемь рублей стоят и абсолютно не промокают.
– Это не сапоги, а кузнечные молоты какие-то; с полночи, как вы вступили на вахту, ворочаюсь, ворочаюсь, заснуть не могу, до того невыносимо стучат. Вот возьмите вместо своих мои американские резиновые, может, я тогда хоть немножко засну.
Я переобулся и пошел снова на мостик.
Прошло с полчаса. Снова стук палки.
– Что прикажете, Василий Васильевич?
– Надевайте опять свои сапоги, а то ничего не слышно, ходит помощник по палубе или заснул на вахте, это меня мучает, спать не могу.
Пришлось опять переобуваться…
В середине ноября мы остановились на зимовку в Баку.
Зимой здесь дуют часто крепкие зюйд-осты и разводят в гавани крупную зыбь. Надо было солидно швартоваться.
Отдав против пристани оба якоря и положив их «враздрай», то есть так, что цепь одного смотрела влево, а другого – вправо от носа парохода, мы развернулись кормой к пристани, подтянулись к ней временно пеньковыми концами и подали сходни. Команда была отпущена обедать. Павлов собирался идти на берег, я провожал его до сходней.
– Так вот, Дмитрий Афанасьевич, швартуйтесь на зимовку, а я вечером приеду посмотреть. Швартовные цепи подадите с кормы накрест через киповые планки[41]41
Отлитые из чугуна планки на борту.
[Закрыть], а проволочные тросы – через кормовые клюзы тоже накрест, – наставлял меня капитан.
– Василий Васильевич, вы не ошиблись? – переспросил я.
– Почему ошибся? В чем дело? – И маленькие алеутские глазки капитана недобро и подозрительно заблестели.
– Да ведь клюзы-то у нас без подушек[42]42
Чугунные литые утолщения.
[Закрыть], только полукруглым железом для фасона обделаны, они проволочные тросы в несколько дней перетрут, никакие обмотки не помогут. Я думаю, что лучше будет цепи подать через клюзы, а тросы – через кипы, поверху.
Павлов вскипел. Он, конечно, сразу сообразил, что мое замечание правильно, но больное капитанское самолюбие не позволяло ему согласиться с мнением своего помощника.
Он окинул меня взглядом, полным ненависти, с ног до головы и прохрипел:
– Делайте, что вам говорит капитан, и не рассуждайте. Ну-с, я пошел! До свиданья!
В конце концов я, конечно, расстался с самодуром.
В Баку и всюду много говорили об образцово и гуманно поставленной службе у Нобеля. Попавшие на нее чрезвычайно ею дорожили. Но если разобраться как следует, то эта «образцовая» служба была образцово поставленной на европейский лад эксплуатацией трудящихся.
У Нобеля был большой наливной флот на Каспийском море. Почти все его суда носили имена мыслителей: «Будда», «Зороастр», «Моисей», «Магомет», «Линней», «Дарвин», «Пирогов»… Но, кроме мыслителей, были еще «Талмуд» и «Коран».
Все нобелевские суда содержались чисто, были окрашены в сиренево-серую краску, с надстройками и шлюпками цвета слоновой кости, трубы черные, палубы, как на парусных клиперах, оттерты песком и покрыты масляным лаком.
В Черном городе и Астрахани, на правом берегу Волги, у Нобеля были выстроены целые рабочие городки с собственными судоремонтными мастерскими, доками, материальными складами. Тут же в веселеньких домиках шведского типа с красными черепичными крышами и палисадничками с цветами жили мастера, рабочие и служащие. Для них имелись баня, больница, клуб, библиотека, огороды и даже оранжерея, где зимой за рубль каждый нобелевец мог приобрести букет цветов. Но все это лицевая сторона медали, а вот ее обратная: экипаж судов был чрезвычайно малочислен и, хотя прилично оплачивался, работал на две смены.
На больших пароходах у Нобеля по штату полагался только один механик и один помощник капитана. Боцман, который нанимался из дипломированных штурманов, стоял вахту за капитана, а машинисты-масленщики, из заводских слесарей, исполняли обязанности помощников механика. Стоянки в Баку и на рейде были доведены до минимума, и за всю навигацию не только матрос или кочегар, но даже капитан мог побывать на берегу только два-три раза, во время очередной чистки котлов.
За каждый лишний против установленной нормы рейс команда получала премию. Средняя годовая продолжительность морского сообщения между Баку и Астраханским рейдом считалась в 230 суток; 15 суток выкидывалось на пять трехсуточных чисток котлов, оставалось 215 суток, или 5160 часов. При средней скорости парохода, скажем «Дарвина», в 8 узлов, среднем расстоянии между конечными пунктами 360 миль и среднем времени 12 часов, потребном на прием и выкачку нефти, судно сможет, если будет плавать без простоев, сделать за навигацию 50 рейсов. При этом подсчете устанавливалась премия: за 51 рейс капитану 100 рублей, механику и помощнику капитана по 50 рублей каждому и всей остальной команде 100 рублей. За 52 рейса эта премия удваивалась, за 53 – утраивалась.
Такое прогрессивное премирование заставляло экипаж из кожи лезть, чтобы набрать два, а то и три лишних рейса, держать судовые машины, насосы и все механизмы в образцовой исправности, быстро, не тратя лишней минуты, швартоваться в Баку к пристаням, а на рейде – к назначенным под выкачку баржам, ходить кратчайшими курсами, соблюдать на судне идеальную чистоту и крепко держаться за службу на судне до конца навигации, чтобы не потерять премии.
Такая система зажимала человека в крепкие тиски.
Я не боялся работы, но как русскому человеку попасть в это шведско-финское царство, где русские принимались только для черной работы и на конторские должности, где даже боцманов нередко выписывали из Финляндии и где были капитаны, почти не говорившие по-русски?
У меня была надежда на мой заграничный парусный стаж и на знание английского языка. После долгих хлопот я был принят боцманом на «Будду».
После семи лет службы в командных должностях и даже командования пароходом я дошел до положения, которое мне предлагал еще в 1886 году капитан парусника «Армида». Но я не унывал и мечтал рано или поздно добиться командования и стать первым русским капитаном в нобелевском пароходстве. В начале зимы, когда 85 процентов Каспийского флота становилось на ремонт, должность боцмана было лучшее, чего я мог достичь.
На «Будде» я проплавал до июля, когда был переведен помощником на самый маленький пароход Нобеля – «Пирогов».
Не стану описывать монотонной, размеренной и точной, как чертежная «миллиметровка», службы на наливниках. Я прослужил у Нобеля до весны 1895 года, когда неожиданно получил письмо от старого знакомого моей матери, инженера Вардропера.
Вардропер – обрусевший англичанин – был представителем в России нескольких английских судостроительных и машиностроительных фирм.
Он писал мне, что еще в начале зимы получил большой заказ на пароходы для образовавшегося в прошлом году нового Амурского общества пароходства и торговли. Заказанные через него пароходы должны быть доставлены в течение навигации 1895 года в разобранном виде на Дальний Восток и там собираться. Сам Вардропер был в прекрасных отношениях с членами правления нового пароходного Общества и легко мог бы устроить мне назначение на должность капитана, если я соглашусь ехать на Дальний Восток. Общество уже открыло пароходное сообщение по Амуру и предполагает установить морские линии для сообщения Владивостока с Николаевском-на-Амуре, Нагасаки и Шанхаем.
Нечего и говорить, что я с радостью ухватился за это предложение, махнул рукой на Нобеля и на свои недавние мечты добиться чести быть первым русским капитаном в этой каспийской «загранице». Дальний Восток с его свободным выходом на океанский простор был для меня интереснее замкнутого Каспия.
Дальний Восток
В 1896 году Великий Сибирский железнодорожный путь еще только начинал строиться и сообщение Европейской России с Приамурьем поддерживалось конной почтой. Можно было попасть в край и морем – на пароходах Добровольного флота, ходивших между Одессой и Владивостоком.
Я выбрал первый путь – он был дешевле и проще. Управление пароходством находилось в Благовещенске-на-Амуре, и добираться до него из Владивостока было довольно сложно. Поэтому я решил доехать по новой строившейся железной дороге как можно дальше, затем на лошадях до Сретенска, а оттуда реками Шилкой и Амуром до Благовещенска.
Я выехал из Москвы во второй половине мая. В поезде познакомился с капитаном второго ранга Александром Яковлевичем Максимовым, довольно известным в то время писателем (он автор книг «Вокруг света», 1875 г., «На Дальнем Востоке», 1883 г., и многих мелких повестей и рассказов), Максимов ехал во Владивосток, куда был сплавлен как человек, более свободомыслящий, чем это полагалось по штату флотскому офицеру. Он был назначен вторым помощником командира порта. Командиром и его ближайшим начальником был тогда черносотенец контр-адмирал Энегельм.
«Глуп, упрям и зол» – так охарактеризовал Энегельма талантливый флотоводец Макаров.
Мой спутник хорошо знал, что ожидает его во Владивостоке, но ни он, ни я не предполагали, что его затравят досмерти (через год Максимов покончил жизнь самоубийством).
Мы близко сошлись с Александром Яковлевичем и решили ехать вместе до конца пути.
По железной дороге нам удалось добраться до Челябинска. Оттуда покатили на лошадях, ехали верст по двести в сутки, без ночевок на станциях.
Эти станции были настоящим мучением. Расположены они на расстоянии 15—20 километров одна от другой, и на каждой приходилось менять экипаж. Через каждые полтора-два часа надо было перетаскивать вещи из одной брички в другую, укреплять их веревками к задку, подкладывать внутри подушки и сено, чтобы не растрястись окончательно.
Так доехали мы почти до Омска, когда на остановке, где мы обедали, нас надоумил подсевший станционный смотритель:
– А отчего, господа, вам в Омске, однако, свой тарантас не купить? Дюже удобно: никаких вам перекладок, и дешевле – только за подмазку да за коней будете платить. Заплатите вы за него, однако, полторы-две сотни, а в Сретенске за ту же цену продадите. Нехитрая штука, все господа так делают. Хороший тарантас, однако, можно раз десять по всему тракту сгонять.
Мы переглянулись. Действительно, путешествие в собственном тарантасе было бы несравненно удобнее.
Когда мы отъехали уже от станции, я спросил Максимова:
– К чему это смотритель ни к селу ни к городу «однако» вставлял?
– А это уж такая манера. Без «однако» ни одна фраза у сибиряков не выходит. Спросите сибирячку, сколько у нее детей, она обязательно вам ответит: «однако двое» или «однако трое», а то и «однако, благословил господь, одиннадцать душ их у меня».
В Омске мы обзавелись собственным тарантасом на длинных, гибких «дрожинах». Заплатили мы за него двести двадцать рублей и, доехав до Сретенска без единой аварии, продали «обратным» путешественникам за двести.
Невеселая это вещь – сделать путешествие в четыре тысячи километров на лошадях, даже и в собственном тарантасе!
Едешь почти все время лежа, в какой-то полудремоте, подмостив поудобнее подушки и сено. Днем жарко, а ночью холодно и, несмотря на июнь, приходится надевать шубу. В сухую погоду, особенно при попутном ветре, утопаешь в облаках пыли, так что дышать трудно, а в дождь и тарантас, и людей, и лошадей залепляет грязью. Виды кажутся однообразными и скоро надоедают. Гати, проложенные через низкие болотистые местности, вытрясают всю душу. На станциях приходится ругаться со смотрителями, у которых всегда «все кони в разгоне». Ни ругань, ни внушительный вид гербовой курьерской подорожной Максимова не помогают: не дают лошадей, да и только.
– Вон энти две пары, вашбродь, однако, только за полчаса до вас пришли, а те две пары, однако, под уездного начальника держим, с минуты на минуту ждем, вашбродь. Строгой страсть, хуже вас ругается. Да ведь вы, однако, проедете, и все тут, а с им, язви его, нам жить приходится. Нет коней, вашбродь, хучь как хошь ругайся.
В таких случаях нередко помогал «рупь», и кони находились.
Памятен он России, этот Великий Сибирский тракт, иссеченный колесами фельдъегерских и жандармских бричек, истоптанный тысячами чоботов, лаптей и «котов» переселенцев и арестантов. Сколько прошло здесь звенящих кандалами каторжников, с изможденными лицами, бритыми наполовину головами, в лохмотьях с желтыми «тузами» на согнутых спинах!
Максимов объяснил мне, что ссылка каторжан в Сибирь сильно сократилась за последние годы и заменена ссылкой на остров Сахалин. Каторжников возят туда на специальном «каторжном» пароходе Добровольного флота – «Кострома».
– Я видел, как их возят, – добавил Максимов, – не дай бог никому. Я не знаю, что ужаснее: идти ли пешком по Владимирской, или ехать в душном, раскаленном тропическим солнцем вонючем трюме, почти без вентиляции. Ехать под угрозой, что за малейший ропот тебя и всех с тобой находящихся обварят паром через специальные трубы, проведенные от котлов в трюмы.
В Иркутске нам пришлось задержаться на несколько дней. Помню характерный разговор. Я шел по улице с какими-то покупками и встретился с группой подростков-барышень, которые оглядели меня с ног до головы:
– Молодой еще, интересно, за что его? – прошептала одна.
– Политический, верно… – ответила другая.
Иркутск был тогда местом ссылки.
Директор-распорядитель Амурского общества пароходства и торговли Н.П. Мокеев предложил мне телеграммой ждать его распоряжений в Сретенске. С Максимовым мы расстались.
Сретенск был небольшой, но бойкий торговый городок. Официально он считался станицей Забайкальского казачьего войска, но фактически имел вид и пользовался всеми правами города.
В Сретенске я увидел первые пароходы Амурского общества. Они были бельгийской постройки завода «Джон Кокероль», неплохие пароходы с довольно мощными машинами четверного расширения и уютно устроенными каютами.
Познакомился с двумя капитанами, местными старожилами. Оба из ссыльнопоселенцев и немолодые. Как они попали сюда, я не расспрашивал: это было не принято в старой Сибири. Один из них был, по-видимому, старый волгарь, а другой, очень интеллигентный, вероятно бывший студент, «политический». Оба были подвержены весьма распространенной в Сибири слабости – пили. Водку они считали детским напитком, «лимонадом», который годился только для лета, а зимой предпочитали девяностоградусный спирт.
От этих капитанов я узнал историю нашего директора-распорядителя.
Николай Петрович Мокеев, которому было уже далеко за пятьдесят, в молодости служил офицером в каком-то провинциальном пехотном полку. Он влюбился в дочь полкового командира и сделал ей предложение. Полковник, искавший для своей дочери более блестящей партии, чем подпоручик с шестидесятирублевым жалованьем, отказал ему наотрез и перестал принимать у себя. Мокеев затаил обиду и злобу. Вскоре после отказа наступил день именин полковника. Он пригласил к себе всех офицеров полка, кроме Мокеева. Юный подпоручик не мог стерпеть такого оскорбления и, прокравшись ночью в сад, застрелил полковника через окно из винтовки.
Военный суд приговорил Мокеева к двадцати пяти годам каторги. Благодаря различным льготам после десяти лет каторжных работ в страшном Карийском остроге он был переведен на поселение на Амур. Здесь поступил конторщиком в старое Товарищество амурского пароходства. Годы шли. Неглупый, трудолюбивый и честолюбивый Мокеев повышался в должностях. Царские манифесты время от времени сокращали ему срок отбывания поселения. В начале девяностых годов Мокеев занимал уже должность помощника директора-распорядителя, отбыл срок поселения и был восстановлен во всех гражданских правах, включая и утерянное по суду дворянство.
Директор Зиновьев, большой барин и аристократ, был плохим коммерсантом. Дела пароходства вел Мокеев. Он наладил крепкую связь с кяхтинскими и ханькоускими чаеторговцами, приамурскими оптовиками и золотопромышленниками, московскими купцами, торговавшими с Сибирью, и местными властями. В дворянском мундире, с шитым золотом красным воротником, он умел внушать к себе уважение.
Товарищество амурского пароходства работало по инерции. Пароходы его были стары и малы. Они жгли много дров и требовали частого ремонта. Техническая слабость Товарищества дала возможность некоторым местным купцам построить собственные пароходы, преимущественно деревянные, заднеколесные, старого американского типа.
Фрахты стоили высоко. За провоз одного пуда груза от Сретенска до Благовещенска брали рубль, до Хабаровска – полтора, а до Николаевска – два.
И вот Мокеев решил дать и Товариществу, в котором служил, и частным судовладельцам генеральное сражение. Он поехал в Москву с подробным докладом и уговорил московских купцов основать новое акционерное Амурское общество пароходства и торговли. В это Общество он вошел директором-распорядителем. По плану Мокеева были заказаны сразу две дюжины вполне современных и мощных пароходов: первая серия – в Бельгии, а вторая, через Вардропера, – в Англии. Ко времени моего приезда на Амур «бельгийцы» уже вступили в работу, а «англичане» начали один за другим прибывать в разобранном виде в Николаевск. Морской отдел Амурского пароходства представлялся покуда единственным, купленным у владивостокского купца Шевелева небольшим пароходом «Стрелок»…
Через несколько дней я получил телеграмму Мокеева. Он приказывал мне сесть на прибывающий через два дня в Сретенск пароход Общества «Адмирал Чихачев», следовать на нем в Благовещенск и в пути принять судно от капитана Пискунова, назначавшегося на сборку новых пароходов в Николаевск.
Пискунов был третий амурский капитан, с которым я познакомился. Он был ссыльнопоселенец, из студентов-народовольцев, чего не только не скрывал, но чем очень гордился. Лет тридцати пяти, рыжий, вихрастый, с дикорастущей бородкой и усами, с громким голосом и громким смехом, он очень напоминал студента-семидесятника, неизменного оратора на студенческих сходках. Любимыми его словами были: интеллигенция, община, народ, под которым он подразумевал исключительно крестьянство. Но «революционности» у Пискунова хватило ненадолго, до тех пор, пока прошли реку Шилку и ее «семь смертных грехов» – семь маленьких, бедных, полуголодных поселков, бывших каторжных острогов, у которых мы останавливались и где ничего, кроме дров, нельзя было достать.
В Покровской, большой станице, лежащей у слияния Шилки с Аргунью, мы простояли несколько часов. Здесь мой капитан-«революционер» напился в лоск вместе с пришедшим к нему в гости помощником горного исправника, и я потерял к нему всякое уважение.
