Текст книги "Московские картинки 1920-х - 1930-х г.г. (СИ)"

Автор книги: Борис Маркус

сообщить о нарушении

Текущая страница: 13 (всего у книги 18 страниц)

Московские картинки

Первая сельскохозяйственная выставка, первый парк культуры и отдыха

Когда ее открыли, я был еще очень мал и, естественно, не мог там побывать. Впервые я попал на выставку только во втором классе, когда нас туда сводили, но я почти ничего не помню. Только кое-что осталось смутно в памяти, но и этого уже достаточно, чтобы кое о чем рассказать. Позднее, когда тут на территории Выставки создали Парк культуры и отдыха, я бывал часто. В Парке сохранились многие павильоны и сооружения Выставки. Поэтому можно было себе представить, какой была она. Но, наверное, многое перепуталось, и виденное в Парке культуры, вспоминается, наверное, как виденное на Выставке. Тем более, что почти все основные павильоны и сооружения Выставки остались в парке, правда для других целей. Но, несмотря ни на что, хочу все-таки рассказать о своих впечатлениях и о Выставке и о Парке, пусть и перемешанных между собой. Все-таки впечатление от таких грандиозных сооружений, от всех этих павильонов и экспонатов и аттракционов было большое. Там все дома-павильоны были деревянными, переходный мост между территорией Выставки, раскинувшейся и по ту и по другую сторону Садового кольца, тоже был деревянный. Он был очень длинный и стоял на опорах.

Подумать только, какое замечательное место устроили здесь на месте какой-то свалки! Я, правда, никакой свалки уже не застал, поэтому сравнивать не могу. Но представить, конечно, могу. Тем более, что обо всем этом нам рассказали на первой же экскурсии. Все тут было очень интересно, а экспонаты, помню, такие, что глаза разбегались. Не знал, на что раньше смотреть, а на что потом. Просто терялся. И то интересно, и другое. Много моделей помню, много разных машин. И не только сельскохозяйственных. Тут и модели паровозов, автомобилей, моторов, разных двигателей, локомобилей. Жалко только, что самолетов нет. Но это можно понять. Тут показаны были первые достижения нашей отечественной промышленности, а в то время мы самолетов еще не делали. Пользовались иностранными, покупными. В основном, немецкими и французскими, вроде «юнкерсов», «фарманов» и им подобных.

И все павильоны тоже были интересны. Каждый по-своему. Обращал на себя внимание главный вход. Он был сделан, как триумфальная арка. Вернее, как две рядом стоящие арки. Они сделаны, как и все на выставке, из дерева, но не сплошные, не обшитые, а сквозные, и это производит особое впечатление. Очень здорово сделано и стало тут тоже, как экспонат выставки. Большой деревянный театр. Все его называют «Шестигранником». А он и в самом деле шестигранный, вот и получил свое название по форме, а не как-нибудь специально для театра. На выставке очень много павильонов. И для разных экспозиций, и для развлечения, и отдыха. Тут и библиотеки-читальни, шахматно-шашечный клуб, открытые эстрады, аттракционы, киоски и ларьки, буфеты и закусочные.

Позднее, когда тут вместо выставки открылся Парк культуры и отдыха, я часто ходил сюда и в «Детский городок» в изостудию, и на лодочную станцию на реке, на пруд Детского городка, где можно было получить байдарку, и на башню, по спиралям-желобам которой можно было лихо соскользнуть вниз. Позже, когда эту башню приспособили еще под парашютную вышку, я впервые попробовал спрыгнуть с парашютом.

Признаться, немного побаивался. Высота все-таки. Мало ли что, вдруг трос оборвется. Но все обошлось, слава богу, благополучно. Спрыгнул. И делал вид, что вовсе не боялся. Но про себя-то знал, как все это было. И чуть-чуть досадовал, что так было. Помнил, как дрожали колени, как спрыгнул потому, что кто-то подтолкнул меня сзади.

Страшно любил заходить в «Комнату смеха». Вот где обхохочешься. Тут по всем стенам были развешаны разные удивительные кривые зеркала. Они были здорово изуродованы во всех направлениях. Были вогнутые, выпуклые, смешанные. Людские фигуры тут искажались до неузнаваемости. Худые и стройные становились толстыми и неуклюжими, Толстяки, наоборот, становились худенькими и высоченными, как михалковский «дядя Степа». Были такие, у которых низ был тонкий-тонкий, а живот толстый, как огромный арбузище. А голова вытягивалась в тоненький огурец. В комнате стоял постоянный смех. Даже не смех, а хохот до упада. До слез. Особенно забавно было смотреть на своих знакомых, которые то становились толстенными, то худыми, как щепки. То вообще изогнутыми и уродливыми. А на себя все-таки не очень было приятно смотреть. Чуть-чуть обидно. Думаю, что и влюбленным не стоило ходить сюда. Плохо, если любимый человек вдруг оказывается таким ужасающим уродом.

Часто бывал я в Зеленом театре, благо у меня был абонемент на все лето, и на интересные концерты я мог ходить бесплатно, когда хотел, не проходя в театр, а пристроившись, как и остальные мальчишки, где-нибудь на изгороди или за ней на деревьях. И сцена видна и бесплатно.

За Зеленым театром раскинулся Нескучный сад. Он весь зарос высоченными деревьями. Его аллеи и дорожки постепенно поднимались все выше и выше на склоны Воробьевых гор. Приятно было просто так побродить по этому лесу в самом почти центре города.

Старые трамваи

Старые трамваи моего детства. Они были совсем непохожи на современные. Они были поменьше размерами и менее совершенны. Не имели автоматически закрывающихся дверей, передняя и задняя площадки отделялись от внутреннего салона задвигающимися дверями. На передней площадке сидел на высокой табуретке с металлическими ножками и толстым круглым деревянным сидением сам вагоновожатый. Перед ним высокий черный двигатель. С надписью «Динамо» на крышке. С большой горизонтальной блестящей медной ручкой, при помощи которой вожатый регулирует скорость движения. Внизу под ногой вожатого около мотора была невысокая металлическая палка на пружине. Головка у нее просто отполирована, блестит. По ней вожатый стучит по какой-то железяке под полом площадки, если надо дать сигналы. Электрических звонков, ведь, тогда не было. Но этот непрерывный стук превращался в подобие звона. Вот и трезвонили напропалую все трамваи, разгоняя пешеходов, отгоняя извозчиков или автомобили.

Рядом с мотором по правую руку вожатого находился тормоз. На высокой черной стойке укреплено большое колесо-штурвал с ручкой. Если надо тормозить, то вожатый, кроме ножного тормоза, которым он пользуется непрерывно, в случае особой необходимости крутит это колесо, приводит тормоз в действие. На передней площадке никому, кроме вагоновожатого, находится не разрешалось. А так хочется хоть немного постоять около него, около мотора, подержаться за ручку штурвала. Почувствовать себя водителем этого огромного вагона, везущего так много людей и детей. Так хочется, но это просто невозможно.

Задняя площадка была совсем такая же, как и передняя – с мотором, с тормозным колесом. Пассажирам на задней площадке находиться было можно. Входы с задней площадки и выходы с передней были свободными, без дверей, но с калитками. С передней разрешалось входить только инвалидам, старичкам и пассажирам с детьми. За этим следили строго.

Позднее были сделаны настоящие двери на всю высоту площадки, но они не закрывались, и поэтому на подножках можно было висеть при переполненном вагоне. Все стремились уехать, а трамваев не хватало. Когда люди ехали на работу и с работы, или, как это называется «в часы пик», на подножках висели гроздья народа. Если трамвай был двухвагонный, то и на подножках вторых вагонов, и на передних и на задних, также висели люди. Второй вагон не имел моторов, но на каждой площадке были тормоза с колесом. С левой стороны были такие же входы с площадками, но отсюда войти в вагон было невозможно. Эти левые по движению двери всегда были заперты. Вот мы и пользовались этим, прыгали на площадки и ездили в свое удовольствие, крепко держась за ручки.

Между вагонами – и в двух– и в трехвагонном варианте были укреплены специальные пружинные решетки, предохраняющие от попадания людей между вагонов. Решетки эти при поворотах растягивались или сжимались. Также для обеспечения безопасности на моторном ведущем вагоне спереди под вагоном была укреплена специальная площадка-решетка, которую вагоновожатый мог опустить до самой земли в случае, если на пути перед самым вагоном оказывался человек. Особенно, если он спотыкнулся и упал. Позднее это устройство было уничтожено.

Внутри вагонов были деревянные сидения. В некоторых они были в виде диванов для двух пассажиров с общими спинками на одной стороне вагона и кресел, рассчитанных на одного человека, на другой. В конце каждого вагона было место для кондуктора. Специальная табличка предупреждала об этом, чтобы, не дай бог, кто-нибудь не сел бы на это место. Кондуктор (чаще – кондукторша) часто был в служебной форменной шинели, а то и просто в пальто или шубе. Через плечо у него висела огромная кожаная сумка для денег, а на ремне была укреплена дощечка с билетами. Билеты были разного достоинства, в зависимости от расстояния поездки и количества расчетных станций. Билеты стоили очень дешево. Потом стоимость стала одинаковая, и у кондуктора на ремне теперь висел ролик билетов. От кондуктора к вагоновожатому через весь вагон под потолком протянута была толстая веревка. Когда посадка заканчивалась, кондуктор дергал за эту веревку, и у вагоновожатого на передней площадке громко звенел звонок. Электрических сигналов тогда еще не было. Из второго вагона таким же образом подавался вторым кондуктором сигнал на заднюю площадку первого вагона. Только дождавшись его и проконтролировав посадку в свой вагон, кондуктор первого вагона мог сигнализировать вагоновожатому об окончании посадки.

Стоящим пассажирам можно было держаться за брезентовые петли, расположенные вдоль всего салона и висящие на толстой деревянной палке. Эти петли могли передвигаться вместе с пассажиром, скользя по палке. Позднее петли стали делать пластмассовыми. Добавились и металлические ручки на спинках скамей, а также ручки на простенках между окнами. Но это уже было значительно позднее. Окна открывались полностью. Они спускались в нижнюю стенку. Высовываться не разрешалось. Об этом даже на табличках у каждого окна написано было.

Маленькие дети имели право бесплатного проезда. Но никто не спрашивал возраста ребенка. Просто на наличниках дверей салона была глубоко врезанная и побеленная отметина, по которой определялся рост ребенка и нужно ему платить, или нет. Выше отметины ребенок уже должен был оплачивать свой проезд. Помню, что я страшно старался тянуться и стать выше. Думал не об оплате проезда, а о своем достоинстве: раз выше, значит, взрослый уже. А это было так приятно сознавать.

Сейчас уже утрачено одно интересное устройство трамваев. Дело в том, что номера маршрутов размещались тогда спереди и сзади на крышах вагонов. Под белыми дисками номеров располагалась доска с указанием конечных станций маршрутов. Все это есть и сейчас, но только внутри вагона в верхней его части. И соответственно сзади вагона. Но это как раз не главное. Главное то, что по краям доски располагались сигнальные фонарики. Они и сейчас имеются. Только в то время фонарики имели разный цвет в зависимости от номера маршрута. Например, красный фонарик означал цифру «1», синий – «2», а, скажем, зеленый – «3», фиолетовый – 4» и так далее на все десять цифр, включая «0», который цвета не имел. Сочетания цвета фонариков давало возможность получить любой номер маршрута. Например белый справа и зеленый слева говорили, что это маршрут № 3. А синий справа и красный слева давал уже № 21. Издали, особенно, в вечернее время или зимой, когда снег мог залепить номерной диск, эта сигнализация была очень удобна. Я страшно любил отгадывать по огонькам, какой приближается трамвай. Позднее номера и маршруты перекочевали за ветровое стекло вагона. И даже лампы там же оказались. Только цвет перестал использоваться. И разобрать, какой идет номер, можно было только вблизи. Жаль, что теперь нет такой цветной сигнализации.

Буквенные маршруты «Аннушкой» и «Букашкой» не ограничивались. Появились сначала «В», потом «Г» и даже «Д». Не помню уж, как их называли в народе. «В», кажется, был «Восточным». Просуществовали они недолго. Маршрутов до войны было много. Кажется, более шестидесяти, или около того. Ведь трамвай был основным видом транспорта. Потом с ним стал соревноваться автобус, и с тридцать первого года троллейбус. А когда появилось метро, то трамвай стал просто вытесняться из переуплотненного центра.

Сейчас и впереди и сзади вагонов имеются большие световые фары, как у автомобилей. А тогда никаких фар, ни впереди, ни сзади, не было. Громким трезвоном трамвай издалека извещал о своем приближении. Когда же стали бороться с шумом на улицах города, когда запретили не только трамвайный звон, но и автомобильные гудки, стали широко использовать световые сигналы, предупреждающие об опасности. Вот и появились фары.

В тридцатых годах некоторое время (кажется, до самой войны) появлялись на улицах Москвы даже трехвагонные поезда. Все трамвайные вагоны были выкрашены одинаково – только в красный цвет в нижней части и в желтый в верхней. На стенках вагонов красовался герб Москвы. Не знаю, был ли он официальным или только для коммунальных служб. Представлял он собой изображение статуи Свободы, стоящей тогда перед Моссоветом на Тверской улице, окруженной шестеренкой с буквами «МКХ».

Изредка на отдельных вагонах появлялась реклама. Но не на стенках вагонов, а только на специальной решетке на крыше. Дуги у трамваев были простые: два параллельных металлических прута сверху оканчивающихся расширенным овалом, соприкасающимся с контактным проводом. Провода эти крепились на специальных мачтах. При двухколейных линиях столбы-мачты стояли между колеями, в верхней части мачт по обе стороны, как крылья простирались металлические дуги, между нижних концов которых крепились проволочные связи, к которым уже по середке крепились контактные провода. При одноколейном варианте мачты имели только одно крыло, распростертое над трамвайной линией. Так было у бульварных маршрутов и там, где приходилось с двух колей переходить на одну. Это бывало в очень узких проездах, когда по очереди трамваи проходили то в одну сторону, то в другую. На концах таких переходов устанавливались специальные сигналы-фонари, типа светофора, позволяющие начинать движение в одну сторону и запрещать встречное.

Автоматического перевода стрелок еще не было. Стрелки переводились сидящими около них на улицах специальными стрелочниками (чаще женщинами). Они, нахохлившись, сидели в тулупах или шубах рядом со стрелками и переводили рельсы большим ломом с круглой ручкой на конце. В местах, где стрелочников у стрелок не было, вагоновожатый брал большой лом с кольцом вместо рукоятки и, выйдя из вагона, сам переводил рельсы.

Со временем вагоны стали приобретать более современный вид. После войны двери стали автоматическими, кондукторы постепенно исчезли. Сначала их сменили кассовые ящики, в которые бросались деньги (конечно, без сдачи) и сбоку которых укреплялись специальные приспособления для билетов. Позднее появились на стенках компостеры для билетов, которые приобретались или у вагоновожатого, или в киосках.

Окрашиваться вагоны стали в самые различные цвета. Стали даже пестрыми. А в последнее время все их стенки превратились в сплошную пеструю рекламу. Настолько пеструю, что она плохо воспринималась.

Я уже говорил, что с введением в строй одной за другой очередей метро, с развитием троллейбусного транспорта, трамвай из переуплотненной центральной части города, сохранившей узкие улочки, стал вытесняться на окраины. Значительно сократилось количество маршрутов. Внутри Садового кольца сохранилась только одна трамвайная ветка с тремя маршрутами на ней, среди которых вновь появилась «Аннушка», но уже не как кольцевая. И хоть она совсем не похожа на ту, прежнюю, как все-таки приятно смотреть на возрожденную «Аннушку». Как будто привет из детства.

Первые такси

По шумной улице, обгоняя извозчиков и трамваи, отчаянно сигналя клаксоном, мчится неуклюжий с виду автомобиль. Ему трудно сравниться с обтекаемыми «линкольнами» или шикарными «бьюиками», «фиатами» или «студебеккерами». Сравнительно короткий черный капот с медно-желтым прямым радиатором. Встречались и иные радиаторы – гнутые. Передняя часть машины металлическая.

Она объединяет два ряда мест. Впереди место шофера и одного пассажира. За ними места для двух человек, садящихся спиной к водителю На этом жесткая часть машины заканчивается. Задняя ее часть имеет откидывающийся назад брезентовый или кожаный верх. Здесь один ряд мест для пассажиров.

Это так называемый «таксомотор». Сокращенного слова «такси» в двадцатые годы еще не было. Оно пришло позднее, как более легко произносимое. Теперь просто забыли, что когда-то этот автомобиль назывался таксомотором. Так произошло, кстати, и с названием «Метрополитен», длинным и труднопроизносимым в наш постоянно куда-то спешащий век.

Неудивительно, что не только у нас, в Советском Союзе, но и по всему миру появились сокращенные слова «такси», «метро». Их было легче произносить, и поэтому они существовали сначала в разговорной речи, а потом, с помощью, по-видимому, газет, внедрились как уже вполне официальные слова, получившие права гражданства.

Как мне кажется, первые таксомоторы появились в Москве в двадцатых годах (не знаю, может быть, они уже были и до революции). Это были, конечно, не отечественные машины, а французские. На радиаторе было написано не по-русски – «Renault». Признаться, я, не знавший французского языка, долгое время буквально читал все написанные буквы подряд и считал, что эта марка зовется «Ренаульт». Так и говорил. Только позже узнал, что такое слово надо просто читать, как «Рено». Страшно неудобно было за свое невежество.

Перед пассажиром, сидящим впереди, в нижней части окна расположен таксометр – счетчик. У таксометра спереди и так, чтобы было видно через лобовое стекло, укреплен специальный красный флажок, на котором написано «свободен». Если флажок стоит вертикально, то значит, такси свободно, если же он опущен, то значит, занят. При опускании флажка таксометр включался и начинал отстукивать километры и деньги. Для работы шоферу нужно было только завести его, как часы, работающие от спиральной пружины. Просто и ясно. Слева от шофера укреплен сигнальный рожок – клаксон. Это труба-рупор с резиновой грушей. Сигналы подаются резкие, неприятные. На передних дверцах машины изображен герб, как на трамваях. Служба МКХ – «Московского коммунального хозяйства».

Проезд на такси был значительно дороже трамвая или автобуса и широко не использовался. Позже, когда парк машин увеличился и появились сначала маленькие юркие «Фордики», быстро освоенные нашими заводами и выпускаемые уже как «Газы», то мы стали считать, что это уже наши отечественные машины. А это так и было.

Подлинно отечественными стали «Эмочки», или «М-1», которые быстро вытеснили иномарки и «газики» и стали заполнять наши улицы. Такси приобретало все больший и больший спрос, стало обыденным явлением. Цены были хоть и более высокими, чем в обычном городском транспорте, но все-таки более или менее приемлемыми. Но москвичи в большинстве своем пользовались такси только в особых случаях, связанных со срочностью.

Кстати, шашечек на кузовах тогда еще не было. Они появились значительно позднее. Отличительные флажки, показывающие свободна или занята машина, сменились зелеными огоньками фонариков, укрепленных в верхнем углу ветрового стекла.

Первые автобусы

Первый автобус я увидел, когда был еще в детском саду в средней группе. Это было, значит, в 1924 году. Когда мы в сентябре вернулись с дачи, я увидел, что на Театральной площади останавливается интересный автомобиль с большими окнами. И сидят в нем люди. Просто трамвай на колесах с резиновыми шинами и без рельсов. Весной еще его не было. Значит, появился летом. Мама сказала, что в августе. Мама все знает.

Остановка этого автомобиля, называвшегося, как я узнал, автобусом, была совсем рядом с нашей трамвайной. Как отчаянно я захотел прокатиться на этом чуде. Но мама сказала, что он идет совсем не к нам, а по Тверской улице до Александровского вокзала, ныне Белорусского.

А в другую сторону он шел к Каланчевке – площади трех вокзалов. Увидев, как я был огорчен, она пообещала обязательно специально проехать со мной на автобусе. И обещание свое сдержала. Это же такой праздник: мы поедем на автобусе! Какое великое счастье!

Тут все особенное. Начиная с остановки. В отличие от трамвайных вывесок, на остановке автобуса на столбе был каким-то образом укреплен маленький-маленький автобусик. Ну, совсем игрушечный. Правда, побольше обычной игрушки. Так сантиметров сорок-пятьдесят. Он сделан совсем таким же, как и настоящий и также выкрашен. Только в одном из окошек у него красуется цифра «1». Это значит маршрут № 1. И так на каждой остановке. Автобусы были заграничными, английскими. Марки «Leyland», произносимой, как «Лейленд». Выкрашены в два цвета: низ темно-коричневый, а верх светло-желтый. Пузатые, очень вместительные. Внешне они мне сразу больше трамваев понравились. Одно плохо, что маршрут у них не для наших поездок в детсад и обратно.

Внутри в автобусе лучше, чем в трамвае. Во-первых, все сидения мягкие. Это же очень здорово! На спинках, как и в трамваях, укреплены металлические ручки. Окна большие, очень хорошо видно и через переднее стекло. Можно смотреть вперед, сидя в удобном переднем кресле.

Конечно, автобус меньше трамвая. Но зато он едет свободно, может обгонять другие машины и извозчиков. А так у него все похоже на трамвай: такой же кондуктор с такими же билетными рулонами на ремне от сумки. Проезд, правда, немного дороже, чем в трамвае. На целую копейку.

Мы проехались сначала до Александровского вокзала, где на площади красивая Триумфальная арка, а потом снова влезли в автобус и поехали в обратном направлении – к вокзалам на Каланчевке. Снова светится яркими огнями Тверская, снова Охотный ряд со своими лавчонками, снова Театральная площадь, откуда мы начали свое увлекательное путешествие. Но мы проезжаем площадь, едем мимо нашего детского сада, и я страшно жалею, что никто из моих приятелей не видит, как я с мамой еду на настоящем прекрасном автобусе. На самом переднем месте. Ну, ничего, завтра все это расскажу в группе. Пусть завидуют. Только, наверное, Юрка Лебедев не будет завидовать. Ведь он живет в самом высоком доме в Москве с удивительным названием «Нирнзее». Значит, он из своего небоскреба каждый день может и утром и вечером ехать не в трамвае, а в автобусе. Надо будет спросить его, как он считает, на чем лучше ездить.

Сначала автобусы были иностранные. А потом их сменили наши «АМО», или, как стали называть позднее, «ЗИСы». Эти были меньше первых. Но зато наши.

Автобусов становилось все больше и больше. Открылись новые маршруты. Даже через нашу Кудринку стали ходить. Маршрут № 4. Он стал ходить с Пресни через нашу площадь по Поварской и дальше на Каменный мост. Но для меня это было безразлично. В школу я бегал. Ни автобуса, ни трамвая не требовалось. Поэтому автобусом пользовался изредка, для каких-нибудь особых поездок.