Текст книги "Айгирская легенда"

Автор книги: Борис Павлов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 19 страниц)

БОРИС ПАВЛОВ
АЙГИРСКАЯ ЛЕГЕНДА

Повесть-путешествие

СОДЕРЖАНИЕ

ПОИСК ИДЕАЛА. Предисловие А. Мирзагитова

РОДНИКИ. Путешествие первое

РЕЛЬСЫ ИЗГОРОДИНА. Путешествие второе

ЧЕРЕМУХОВЫЙ РАССВЕТ. Путешествие третье

МЕЧТА ЗУЕВА. Путешествие четвертое

СВЕТ ТОННЕЛЯ. Путешествие пятое

ГОРА ЛЮБВИ. Путешествие шестое

АЙГИРСКАЯ ЛЕГЕНДА. Путешествие седьмое

«БЕЗУМСТВУ ХРАБРЫХ…» Путешествие восьмое

ПОИСК ИДЕАЛА

Автор этой книги так часто бывал на строительстве железной дороги Белорецк – Карламан, что его однажды спросили, что он там ищет? Борис Павлов ответил: «Жемчужины». А потом пояснил, какие: жемчужины человеческих характеров. Его привлекают люди простые, обыкновенные, но не лишенные в глубинной своей сути «яркости», самородности. Истинный труженик, названный в народе «мастером», «радетелем», «старателем», «заботником», «искусником», «рачителем», всегда многогранен, многокрасочен, хотя, может быть, из-за своей скромности и неприметен. В этих гранях и красках рабочего человека скрыта богатая духовность, то, что тихо и негромко озаряет теплым светом жизнь. И как жаль, что мы порой проходим мимо таких людей. Они оставили рельсы, новую прекрасную железную дорогу, а сами словно в тени, словно и не вершили великое дело. «Исправить» такую несправедливость может, писатель, работающий в жанре документальной литературы, многие годы живший рядом со своими героями, знавший их беды и радости, своим активным вмешательством помогавший очищать грани алмаза от случайного и чуждого. В этом писательское кредо автора.

Труд, человек, природа. В такой взаимосвязи рассматривает писатель своих героев и их дела, смело говорит о нерешенных проблемах, ведет поиск положительного, высвечивая в людях труда те черты, которые определяют современного человека с корчагинским духом. Человека нелегкой судьбы. Про которого не скажешь, что он «как все». Нет, он всегда делает чуточку больше других, потому и мера требовательности к себе и другим у него иная, повышенная. И горизонт беспокойства шире. В подобных людях видятся автору ростки человека будущего. Именно такие герои и составляют основу его документальной прозы.

Тема труда не нова для башкирской советской литературы. Истоки этой постоянно крепнущей традиции уходят в тридцатые годы, когда вместе с рождающимся рабочим классом республики прорезались уверенные голоса первых писателей Советской Башкирии. Рабочую тему начал разрабатывать классик башкирской советской литературы Мажит Гафури в романе «На золотых приисках поэта». Рабочему классу посвящен роман Имая Насыри «Сибай». Создаются интересные, полные жизнеутверждающего пафоса очерки Даута Юлтыя «На железной дороге», Афзала Тагирова «Комсомолец» и «Кровь машин», Сайфи Кудаша «Знаменитые люди», Али Карная «Ишимбай». Повесть Али Карная «Огни в степи» была создана после того, как писатель поработал в совхозе трактористом, был непосредственным участником колхозного и совхозного строительства. Создаются романы о рабочем классе и в послевоенные годы. «На склонах Нарыштау» Кирея Мэргэна, «Лебеди остаются на Урале»,»Я не сулю тебя рая» Анвера Бикчентаева завоевали популярность у читателей.

В последние годы большим успехом пользуются очерки Рамиля Хакимова. Книги, изданные им в Уфе, в центральных издательствах, ярко отражают сегодняшний день нашей республики, других уголков страны.

О труде нефтяников, строителей, лесорубов, сплавщиков, геологов, хлеборобов, химиков, спелеологов, об учащихся профтехобразования, молодых рабочих написаны романы, повести, рассказы, очерки, стихи Дмитрия Швецова, Ивана Слободчикова, Михаила Чванова, Александра Филиппова, Роберта Паля, Руслана Максютова, Геннадия Баннова, Рима Ахмедова, Леонида Лушникова, Шамиля Хазиахметова и других. В соавторстве с Иваном Сотниковым Михаил Воловик создал большой, важный труд – летопись героической и трудовой славы уфимских моторостроителей «Завод мой – гордость моя».

Политический, нравственный и эстетический урок преподали нам книги Леонида Ильича Брежнева «Малая земля», «Возрождение», «Целина», книги, несущие в себе огромный заряд партийной, социальной педагогики, содержащие ценнейшие мысли, основанные на многолетнем опыте партийной работы. Произведения эти вдохновляют писателей на создание еще более ярких, жизненных образов, разработку глубоких пластов современной трудовой жизни.

По инициативе областного комитета КПСС у нас, у писателей, давно бытует практика долгосрочных командировок на важнейшие стройки, промышленные предприятия, в колхозы, совхозы. В результате таких поездок родились коллективные книги очерков о строителях железной дороги Белорецк – Карламан, о замечательных делах хлеборобов Илишевского и Баймакского районов. Таким путем появились уже известные книги: роман Шакира Янбаева о геологах «Голубой шатер», повесть Булата Рафикова о строителях «Снег на горах ложится рано», документальные произведения Айдара Халима и другие.

Если бы молодой писатель Рашит Султангареев не находился полтора года в НГДУ «Уфанефть», возможно, не появились бы повести о нефтяниках, удостоенные премии имени Салавата Юлаева.

Вся история советской многонациональной литературы красноречиво говорит о том, что связь писателя непосредственно с производством есть наиболее верный и плодотворный путь развития современной тематики о труде, о человеке труда, без которой нет и не может быть литературы социалистического реализма.

Борис Павлов несколько лет был постоянным, представителем писательского поста на трассе Белорецк – Карламан. Часто выступал с рассказами о строителях по Башкирскому телевидению, публиковал очерки в газетах, журналах «Пионер», «Агидель», «Урал», коллективных сборниках Башкирского книжного издательства. Шефствовал над бригадой «Корчагинец», проводил диспуты и анкетирование в студенческих строительных отрядах по проблемам качественной работы, взаимосвязи человека труда и природы, был членом комсомольского штаба стройки, помогал организовывать тематические вечера. На конкурсах газет «Ленинец» и «Советская Башкирия» под девизами «Наш современник», «Документальная повесть. Десятая пятилетка», его очерки «Главная сила», «Гора любви» и «Черемуховый рассвет» были удостоены первой и второй премий.

Все созданное писателем за эти годы о строителях трассы Белорецк – Карламан легло в основу повести-путешествия «Айгирская легенда».

Имя автора занесено в книгу Трудовой славы стройки. На совещании молодых писателей в Уфе его работа на стройке, творческая деятельность получили положительную оценку.

Книга «Айгирская легенда», адресуемая прежде всего молодежи, найдет горячий отклик у всех, кто вместе с автором отправится в интересное путешествие по трассе мужества, где автор искал и нашел идеал современного человека.

Асхат Мирзагитов,

секретарь правления Союза писателей СССР,

председатель правления Союза писателей БАССР.

Путешествие первое
РОДНИКИ

Каждый должен работать так, чтобы не было стыдно перед самим собой, чтобы можно было со спокойной совестью смотреть в глаза товарищам.

Л.И. Брежнев.

Гляжу в глаза,

Чтобы с пути не сбиться, Чтоб в песне не солгать, Не ошибиться.

Мустай Карим.

Настало время работы Для красоты земли.

Ирина Морозова.

Мы едем по новой дороге.

Удобная, красивая железная дорога.

Врезается в уральскую природу. Идет по трассе отцов и дедов. Мы совершаем путешествие в прошлое, проверяя себя в настоящем. Мы путешествуем в день сегодняшний, в те проблемы и трудности, преодолевая которые или пасуя перед которыми, человек совершает подвиг или то, что является противоположностью ему… Мы путешествуем в человека, в его чувства – главный фундамент трассы. Мы путешествуем в будущее, в мечту о гармонии человека, труда, природы.

1

Перестук колес. Перестук колес. Перестук колес.

Пассажирский поезд. Ночь. Все спят. А я маюсь, окруженный странными ощущениями. Когда радость переходит в печаль. Смех – в слезы. Тишина – в беспокойство.

Может, оттого, что впервые еду на этом поезде. Еду по трассе, которую исходил пешком, изъездил, забравшись в кузова машин, в кабины, на площадки тепловозов и автодрезин. А теперь словно отняли ее. И не верю, что сижу в теплом вагоне, еду, черт побери, – как плыву – без хлопот и забот. И от этого, может, неуютно мне, а может, и от другого.

От Уфы поезд шел среди огней. Как улей из светлячков, маячила, забравшись высоко в небо, сама уфимская гора. Тянулась россыпь огней пригородных поселений. А за станцией Демой поезд свернул влево, отделился от главного магистрального русла Куйбышевской железной дороги и растворился в ночи. Прощай, старая северная транссибирская! Долго ты выручала нас. Но теперь мы двинулись на восток и юг, освободив тебя от лишней нагрузки. Поезд Уфа – Сибай идет через Белорецк и Магнитку, вклинившись в центр Урала.

Рельсы совсем рядом. Подо мной. Они гудят, бьются на стыках, мягко «дышат» на подушке шпал и полотна. Еще не раскатанные в зеркальный блеск, но срослись в одно целое со своими подстилками из щебня и балласта. Ночь прохладна. На рельсах роса. На траве роса. Крупная, чистая. Роса роднит траву и рельсы. Траву и рельсы.

А что роднит людей? С травой. С росой. С рельсами. С людьми? И почему тишина переходит в беспокойство?

Перестук колес. Перестук колес. Перестук колес.

И качка. Сильная. С толчками.

2

О чем думали братья Потаповы, старший Геннадий и младший Николай, когда вместе с мастером Владимиром Шадским зимней ночью прибыли на станцию Карламан? Январь 1972 года. Метель шла стеной. Гнала понизу белые струйки, которые перетекали рельсы, оставляя между ними вьющиеся хвосты… Мороз разогнал людей, которые сошли с поезда напротив старенького деревянного вокзала. Парни остались одни. Покачивались ветви берез. Между стволов светились окна вокзала. Но они погасли. Обступила темнота. Их тут не ждали. Возможно, глядя сквозь вьюжный снег, они почувствовали грозную тайну будущей магистрали. Приподнятый настрой, который торопил в дорогу и в пути не давал покоя, вдруг выветрило. Ночевать было негде. И любой теплый уголок у печурки показался бы чудом.

Пошли к вокзалу. В нетопленом зале пол скрипел от мороза. Стали толкаться в запертые двери. Глухо! И вдруг увидели… милиционера. Кто такие? Что тут делаете? Они представились. Он тоже – капитан милиции Федоров. Сжалился над ними, узнав, зачем сюда приехали. Открыл служебное помещение, оказавшееся комнатой милиции. Хотите – спите на стульях, не хотите – дело хозяйское. Другого ничего нет. Хотя не положено тут находиться посторонним. Но раз такое дело… Ломаться не стали, согласились. Подбросили дровишек в печку, сдвинули стулья. Что ж, начало вполне романтичное!

А утром на работу. Нужно было узнать, пришел ли груз для стройки. Стройматериалы, щитовое оборудование для домов. Оказалось, пришел. Значит, надо срочно разгружать, иначе начнут расти штрафы за простой. А мороз – больше сорока. Техника работала плохо. Кран замерзал. Начались конфликты с начальником станции. Несвоевременно подавались вагоны на разгрузочную площадку, никакой заинтересованной помощи. Трест «Уфимтрансстрой» послал на подмогу работников организации «Горем-39». Принимали груз. Строили поселок. Но трудностей не убавлялось, а прибывало, как в половодье.

Вспомнилась Геннадию родина – Чуфарово Ульяновской области. Строили железнодорожные вставки, на перегонах Майна – Вешкайма. Не думали никуда уезжать. Но однажды подошел к братьям мастер Юрий Байгозин и спросил: «Не желаете поехать на новую стройку?» Коротко рассказал о ней. Согласились. Новое всегда интересно! Сказал – трудно будет. Ответили – ничего, выдюжим! Потапов-старший не новичок на «железках», к труду давно припекся. На целине был, осваивал необжитые степные районы Казахстана. Вот хлебнул трудностей! Так что удивить его чем-то трудно. А вот Николай… Вчера у него был день рождения! Совпал с первым днем на стройке, с другим, может, более важным днем рождения – на первой своей карламанской целине.

Владимир Шадский тоже молод. Но не по годам серьезен, деловит. В общем, гвардия подобралась вполне самостоятельная, сознающая ответственность.

Давно мечтали пробиться к промышленным центрам Урала более коротким путем, соединить эти центры сплошной железнодорожной линией. В самом невыгодном положении находились Белорецкий и примыкающие к нему заводы и рудники Тирлянский, Туканский, Авзянский, Инзерский и другие. Эти металлургические и рудные гнездовья как нарочно были запрятаны далеко от больших дорог и таились в глухих горных кряжах. Санный путь да тележный, опасные сплавы по весенней воде становились тормозом, делом невыгодным. Двадцатый век потребовал новых, более высоких скоростей, более надежных средств передвижения. Но заводчики дальше мечты не пошли, не хватало капитальца, да и силенок. Где там прорубиться сквозь уральские хребты и увалы!

По силам оказалось это лишь Советской власти. Уже в 1918 году было принято постановление Совета Народных Комиссаров «…об ассигновании 4600 тысяч рублей комитету государственных сооружений ВСНХ авансом на 2-е полугодие 1918 года на постройку узкоколейной железной дороги Белорецк – Магнитная с тем, чтобы постройка дороги была закончена не позже строительного сезона 1918 года». Но в это время – в июле 1918 года – территория Башкирии оказалась в руках белочехов и белогвардейских частей. Началась гражданская война. Строительство узкоколейки отложили.

В конце двадцатых годов Белорецко-Магнитогорский узел уже был увит рельсами узкоколеек. Пробили путь и в поселок Инзер. Стали подумывать о строительстве широкой колеи, сквозной, до Уфы. Много было планов, прикидок. Намечались проекты с разными вариантами. Но помешала новая война – Великая Отечественная.

И наконец добрались до крепкого орешка! Желанная мечта обретала плоть.

Целина раскинулась прямо от станции Карламан в сторону Белорецка на двести с лишним километров. Немного, вроде, шагать. Да горы на пути, хребты уральские. Сквозь них предстояло проламываться трассе, на большей своей части. Валить лес и расчищать таежные просеки. Взрывать скалы и горные каменные откосы. Расширять речные прижимы. Отодвигать даже русло Инзера. Сооружать высокие насыпи. Разрабатывать глубокие выемки. Пробить тоннель длиною в 420 метров в горе Урус-куль. В горе, наполовину «водяной» и глинистой, наполовину скальной. Построить мост через реку Белую – самый большой мост на трассе: более 300 метров. Кроме гор, больших рек – другие препятствия на каждом шагу. Болота, топи, родники, ручьи и малые речки. Для них тоже «обуздочку» приготовят. Более сорока средних и малых мостов, около двухсот водопускных труб разных диаметров. Через самые большие трубы автобусы пройдут. Через самые узкие – человек. Стоя, в рост или согнувшись. В зависимости от мощи ручья или речки. А для всех этих сооружений надо котлованы рыть, фундаменты строить. Сколько уральской землицы и пород твердых придется переворошить! Цифра, выраженная в миллионах кубометрах, ничего, пожалуй, не скажет. А сколько бетону потребуется, чтобы залить в котлованах фундаменты! А разных конструкций! И все эти работы на каждом километре, а то и чаще. Прежде чем земляное полотно отсыпать, вереницы дыр в земле наделают. Так что же это такое – железная дорога? Из чего, собственно, состоит она? Из рельсов ли только? Да нет: из сплошных мостов она слеплена и труб. Рельсы же – шутят строители – понадобятся для того только, чтобы соединить мосты между собой. Но забыли они о таких весьма существенных «деталях», как новые железнодорожные станции, депо, котельные, новые жилые поселки, торговые центры, школы, детские сады. Как представить все это собранное вместе? Не охватит ли жуть от масштабов трассы, которая должна пропахать нетронутые глухие места? А планировалось же пройти двести четыре километра бойко, словно щи выхлебать за один присест. Двести четыре километра – это путь от Карламана до Белорецка. А до Чишмов? Забыли ту трассу приплюсовать? А это еще сто с лишним километров – с разъездами, станциями, двухпутными вставками и новой, третьей колеей на участке Дема – Чишмы. Ведь дорога-то и называлась в директивных документах Белорецк – Чишмы [1]1
  В тексте два названия: Белорецк – Чишмы и Белорецк – Карламан – так, как сложилось на практике (было два решения по вопросу строительства магистрали).


[Закрыть].

Замахнулись смело, по-богатырски. Но замашку природа подправляла. Природа и так называемые недостатки в планировании и управлении. Да и проект не мог до тонкостей учесть всю сложность и разноликость геологии, особенности скального и водяного подземного царства Урала. В мечте и запале не хватало также и других очень важных составляющих.

Но все эти хитрости, однако, на первых порах ребят не касались. У них была своя задача. Они пробивали путь родному строительно-монтажному поезду номер триста сорок, который должен был передислоцироваться сюда, в Карламан, со станции Майна Ульяновской области. Люди. Семьи. Техника. Транспорт. Оборудование. Весь строительный, хозяйственный скарб с общежитиями, детским садом, клубом, жилыми домами. Люди сперва, конечно, будут жить в вагончиках-теплушках и строить поселок. Врезать первые стрелки, укладывать рельсы для тупиков и разгрузочных площадок, забивать первые костыли в главный путь.

Через станцию Карламан проходит старая железная дорога. Как ее называли раньше – «Ишимбайская». Придя сюда из Уфы, она круто сворачивает за станцией Карламан на юг, идет в сторону Стерлитамака и дальше, в Кумертау. А новую, «Белорецкую», бросали прямо на восток. Как по линейке провели ее – до самых гор вытянулась ровнехонько.

Но тогда все трудности были скрыты под снегом. Приходилось лишь мечтать. А это строителям «по штату» было положено. И сквозь настороженность и чувство неизвестности пробивалась к дороге подспудная любовь, как к будущему ребенку, с которым, ой, как придется хлебнуть горюшка!

На станции Карламан и рядом с нею нет ни гор, ни рек, ни лесов. Есть название речки – Сухой Карламан. В глубоком распадистом овраге шумит весной мутно-коричневый поток. Он летит и кувыркается, как оглашенный, под автодорожным мостом, затем ныряет в трубу огромного диаметра под железнодорожным полотном. Много шуму наделает, а потом сузится в присмирелый ручей. Летом же и ручей зачахнет и высохнет. Вот и вся речка. Правда, можно было бы рекой Белой похвастаться, но далеко она упряталась от Карламана, с крыши двухэтажного дома или водокачки не увидишь ее. К ней на попутке надо добираться или рейсовым автобусом, если не захочется тащиться пешком за десять километров. Река Белая в том месте неширокая. Один берег пологий, другой вскинут высоко. Деревенька лепится вдоль берега. Переправа паромная. Кустарник. Островки леса. Далеко-далеко, по краю горизонта, тянется блеклая полоска горной гряды с белыми известковыми осыпями. Вот и весь пейзаж.

Кармаскалинский и Архангельский районы в основном полевые, хлебные. Только на подступах к Белорецкому району начинается густой лес и горы. Так что порадоваться разнообразию красок можно лишь весной или осенью. Летом же, в сушь и жару, все здесь тонет в пылищи. А вот зимой, в безветрие, воздухом не надышишься: такой чистый, ничем посторонним не тронутый.

Напротив станции Карламан и позади нее тянутся ряды деревянных домов, обычные деревенские избы. Вокруг станции толкутся служебные постройки, склады. Больница есть. Школа. Столовая. Закуток пивной с толпящимся в нем народом. Бревенчатый книжный магазинчик рядом, огороженный. забором. Если дверь открыта, ребятня мельтешит там по делу и без дела: чего только не натолкано внутри «избы» – от книжек до фотопленок!

Все постройки, дома вытянулись вдоль железной дороги, кучно прижавшись к ней, как пчелиный рой на ветке. Прямо к домам и сараям колхозные поля подкатывают. Поля-сквозняки распахнуты на десятки километров.

Скучное в общем-то однообразие, серая обыденность. Тут особенно тянешься к человеку, к его теплу душевному, к улыбке. Без доброго сильного человека тут совсем худо. Здесь человек должен заменить пустоту, целый мир. Чтобы и рельсы, которых он коснется руками, почувствовали его душу, его улыбку и перестали быть просто железками, ожили, зазвенели. Но ведь еще вопрос, кто сюда приедет. Что за люди? Что за «родня»?

Об этом, наверно, и думали братья Потаповы и Владимир Шадский, ступив на карламанскую землю.

3

Ровное движение. Поезд освоился на рельсах. Будто давно привык к новому маршруту. Перестук колес слышался приглушенно. Толчки повторялись реже. Сильная качка перешла в плавную, мягкую, словно колыбельную. Все шумы и звуки слились в один монотонный поток, заоконную мелодию, уводящую в дрему, как в небытие.

Словно на материнских руках убаюканный, успокаивался в колыбельной качке уставший за день человек. Плыви в сон, покой, не выпадешь, не потревожишься… Укачает тебя вагонный колыбельный рай!

Но мне не спится в колыбельном раю. Не затягивает в забытье и усладу.

…Вспоминаются открытые, скрипящие со стоном кузова, ухающие в провалы дорог, как в бездну, – морозом перехватит дыхание, сердце потянет, сожмет, и сам сожмешься в сладостном страхе и ожидании чего-то неизвестного. И-и-и – тряхнет! Придавит мощным прессом! Подкинет, отрывая от сидения, и опустит, и почему-то станет смешно, весело и вроде даже приятно. И в то же время охватит прожигающий страх, а вдруг что-то лопнет под кузовом или машина основательно, намертво засядет в болотной колее. Загорай тогда посреди тайги, жди случайную попутку или топай за десятки километров к какой-нибудь затерянной в горах деревушке, где, возможно, наткнешься на вагончики взрывников, механизированных колонн или мостовиков. Легко сказать – топай! Надеешься на машину, на шофера. Трехосный вездеход «Урал» выкладывается весь. Мотор в дрожащей натуге. На пределе. Рвет себя. И душу рвет. Кто-то из сидящих рядом, кажется, проектировщик, говорит, не говорит – кричит, видимо, желая подбодрить пассажиров, что машина-де эта среди прочих вездеходов – лучшая в мире. А я, крепко вцепившись в борта, успеваю подумать, что, возможно, проектировщика уже не первый раз вызвали сюда, на трассу, для уточнения и исправления ошибок, недоработок в проекте и что он уже привык ко всему – и к кузовам, и к ошибкам, и к таким вот дорогам, которые почему-то к «ошибкам» не относят, принимая как должное, исконно российское… Хотя есть строгие приказы министра относительно притрассовых временных автодорог, деньги отпускаются на их строительство, но – увы! Часть труда изыскателей, проектировщиков, строителей, да и сами деньги – все под колеса лучшего в мире вездехода. Но почему?

«Держись!» – кричит кто-то, сам, может, кричу, ничего не слыша. «Урал» пропахивает грязевую постель брюхом, колеса почти полностью зарылись и, прокрутившись несколько раз, пошли рывками, а потом ровно, как по маслу прорезали грязевину. Колеи за машиной ровные, стенки их плоские, будто ножом срезаны, а глубина чуть ли ни с метр, не колеи – траншеи! И оттого, что их тут же заполняют вода и жижа, они кажутся еще глубже: после нас уж теперь не проехать! Ибо куда глубже-то зарываться?!

На самом деле отличная машина. Молодцы все-таки отечественные конструкторы, ничего не скажешь.

Шофер разгон дает, зная, что сила инерции тоже в помощь пойдет, волокнет махину с разгончику, ну а рессоры выдержат – прочны, все выдержит, все прочное, с запасом. Конечно, машина и бензину жрет – дай бог! – три нормы. Ну и пусть жрет, лишь бы не засесть. Ибо у всех важные дела, к тому ж – в ящиках хлеб везут и продукты. И вот очередная ямина, заполненная водой. Шофер решил брать с ходу – будь что будет. Поскрежетал скоростями и вперед. Вот кабину повело вниз, кузов стал проваливаться. Приготовились. Мама родная, р-р-р-а-а-аз-з… А тут вдруг потемнело сразу, и дождь хлынул, крупный, плотный. Невесть откуда сорвался. Может, и грозился, набрякнув тучей, из-за гор, да не заметили. Кабина заблестела, в кузове фонтанчики запрыгали, ручейки под ноги потекли, а потом кинулись к заднему борту. И чем-то запахло приятным: черемухой, березовым листом, душицей, хвоей. Дождь тут же ослаб, как пошутил, посеял мельче, теплый дождь, благодатный. Запахло еще сильнее. Одну ямину проскочили. Еще наметилась, но я рассеялся в блаженстве запахов, видимо, слабже стал держаться за скользкие края кузова, и вдруг заметил, что начал плавать уже не в такт качке, а скорей наоборот. И тут же расплата за этот разлад. Так сильно подбросило над сиденьем, что я на секунду-другую потерял всякую связь с машиной, повис в воздухе – машина, кажется, вот-вот уйдет вперед, без меня, рванется, прибавив газу, а я грохнусь уже позади – в самую грязь! Нет – о, радость! – меня хрястнуло на сиденье, прижало, еще сильнее прижало, просто вдавило в него, и я понял, что подо мной толстая необструганная доска. Меня оторвало от доски и потащило к заднему борту, ударило об него, перевернуло. Полкузова, смеющиеся пассажиры, небо, клочья туч и лап елей, крошево камней, вершины гор, бочка, ящики – все это несколько раз передернулось. В одну сторону, в другую. Крутанулось колесом. И встало на место. Я пополз к своей заветной доске. Через колючие тросы, тяжелые липкие домкраты, всякую шоферскую всячину, пачкая, обдирая руки и колени. Полз и не мог продвинуться вперед, как на движущейся ленте транспортера. И вдруг ровно кто-то подтолкнул сзади да так сильно, что я вмиг перелетел все расстояние от заднего борта к кабине и плюхнулся на людей. Крик, смех, охи-ахи – все повалились ку-чей-малой на кабину, не успев убрать натянутый над головами кусок брезента. А вот качнуло в сторону, на острые локти, потом на колени. И каждый раз такой «качок» оглашался ответным коллективным выдохом с небольшими паузами – «А-а-а!», «И-и-и!…»

Попутчики почему-то не сердились. Сохраняя чувство юмора и понимания, что к чему, сочувствовали мне и себе заодно. Звали: давай, давай, скорей, под брезент!

Однако странно, и кузов, и все неприятности в нем, окропленные коротким парким дождем, словно сроднили всех. Это было, пожалуй, самым редким, неожиданным чувством, схожим с чувством товарищества и любви.

Полюбил открытые кузова. Причуда не причуда, страсть не страсть, а все ближе к ветвям берез и елей, к горам ближе, к дымке тающих просторов. В кузове – как на свободе: все доступно, все щедро, до всего, кажется, можно дотронуться. Подставить лицо встречному ветру, особенно в теплые солнечные вечера, когда прохладные струйки, идущие от реки или ручья, перемешиваются со струйками теплыми, парными, подхваченными с камней, деревьев, полян. Впитывать краски, звуки, созданные природой картины, меняющиеся за каждым поворотом, вдыхать густые запахи, чуть остуженные ветерком. Это ли не чудо. Я осторожно касался природы. Природа – меня. Души наши были обнажены, но мы словно боялись друг друга. Словно боялись что-то вспугнуть, разрушить. Окружающее входило в меня по капельке росы, дождинке, блестящему лучику смолы на сосне, по листику березы, по блику на перекатах, по каждому камешку, травинке. Вливалось вдруг синью берез, по стволам которых прошла вечерняя тень, золотом сосен, изумрудом елей. Я закрывал глаза и растворялся в нежности, уходя в сон, в котором не терялась связь с запахами, красками, звуками, линиями, пятнами – всем встречным потоком, который затягивал в себя все сильнее и сильнее.

Дыши полной грудью! И радуйся! Наслаждайся жизнью. Всю тяжесть, снимет с души. Все боли выветрит. Пусть на время лишь придет облегчение, очистится душа, но именно в эти минуты наберешься сил на будущее, словно напьешься из холодного целебного родника.

4

«…Это они забили первые колышки, где сейчас живут две тысячи жителей. Это он, Геннадий Потапов, таскал по грязи первые рельсы на станции Карламан, валил деревья возле реки Инзер, прорубал первую просеку, работал лесорубом, путейцем. А когда в поезде стали гадать, где найти нового бригадира монтажников, Геннадий возглавил бригаду. Нет, не деньги руководили им, а рабочая совесть…» – так писала районная газета. Спросил я потом Геннадия, что больше всего запомнилось из первых дней стройки. Он сказал: «Запомнил, как было тяжело долбить мерзлый грунт. Все же вручную приходилось тогда делать».

Старший Потапов был на подхвате, и что бы ни делал, все в лад. Хотя нелегко переключать себя с одной работы на другую, когда времени на переучку и «притирку» не дается: надо выручать поезд и почти всегда срочно! Да к тому ж добротно чтоб, без хвостов-переделок. Вот и выходило – универсал и незаменимый человек Геннадий.

Ну, а младший брат, Николай? Старший Потапов говорит о нем: «Старается подражать. Хоть я его и считаю еще «несовершеннолетним». Забота о брате, покровительство и надежда? Так и должно быть. Но Николай стремился к самостоятельности. И долгое время оба брата работали в разных бригадах. Но потом сошлись в одной, которой руководил опытный бригадир Александр Михайлович Китаев. Помогал братьям и прораб Юрий Байгозин. Позже Геннадий написал мне в письме: «Моими первыми наставниками были Александр Китаев и Юра Байгозин. Всегда с ними советовался. Брал с них пример…»

Но и с Геннадия брали пример, подражали ему. Врубится в работу, не остановишь. Подражание простое, вставай рядом с ним и тоже врубайся! То есть ходи по колено в грязи, в дождь и в снег. Подставляй лицо сквозному ветру, от которого не укрыться, не увернуться. Особенно на монтаже водопропускных труб закалку прошли что надо. Три трубы в Кабаково, под боком. Но зато шесть – в Карагае, в горах. От Карламана шестьдесят с лишним километров. Половина из них по бездорожью. Через ручьи, речки и болота. Доставлять блоки тяжело. Ждешь их, проклиная все на свете. А потом нажимаешь в две смены да еще выходные прихватывая. Обижались ребята, ворчали, но не расхныкивались. Понимали, что не все зависит от человека. Техника хоть и мощна, но поднимутся реки после дождей, и встала она. И все остальное – тоже. Народ в бригаде бывалый, говорит Геннадий. Тертый-перетертый. На смекалке живет, как на дрожжах…

– Взять Зинура Ахметшина, – рассказывал Геннадий. – Был у меня в бригаде старшим рабочим. Парень как парень. А потом? Потом сам бригадиром стал… Трубы освоил – на гражданское строительство перешел.

Что же, выходит, не бригада у него, а курсы по усовершенствованию личного состава поезда? «Что-то вроде этого», – улыбается Геннадий.

Через год встречаю старшего Потапова в Карламане. Спрашиваю:

– Как там Зинур Ахметшин поживает, не забыл бригаду?

– Какое забыл? Нас на соревнование вызвал!

Не поверили этому вначале. На своих же решил замахнуться? Гонор поднял? Не уступим, ребята, а?.. Посоревнуемся с Зинуром, пусть успокоится.

– И что вышло?

Геннадий достал блокнот, перелистал.

– Сами судите. У нас, например, в этом месяце вышло 118 процентов, а у Зинура лишь 105. Есть, разница? Все остальные показатели равные. Но Зинур не успокоится. К чему привык – не отвыкнешь.