Текст книги "«Она утонула...». Правда о «Курске», которую скрывают Путин и Устинов
Издание второе, переработанное и дополненное"

Автор книги: Борис Кузнецов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 50 страниц)

Глава 11. Спасение негодными средствами

Снова вернемся к спасательной операции. Первое погружение аппарата АС-34 13 августа в 15:41 было крайне неудачным. Он ударился о стабилизатор подводной лодки и всплыл.

Позже командование Северного флота объяснит это тем, что при погружении команде не ставилась задача присосаться к аварийному люку 9-го отсека. Цель была куда скромнее – всего лишь обнаружить лодку. Оператор наблюдал в иллюминатор винты «Курска» и уточнял координаты. Хотя зачем понадобилось их уточнять? Надо было спасать людей, которые отчаянно стучали по переборкам! Не знаю, повредился ли спасательный аппарат во время удара о стабилизатор лодки – таких данных я нигде не нашел, но следующее погружение АС-34 пришлось на 04:30 14 августа. Лично меня убивает та медлительность, с которой совершались спуски под воду. Правда, в 22:35 спускался еще один спасательный аппарат АС-32. Зачем – непонятно: он не мог присосаться к аварийному люку, поскольку не имел стыковочного узла.

Спасательный аппарат АС-34.

Впрочем, аппараты не смогли присосаться к комингс-площадке спасательного люка ни 14 августа, ни 15-го, ни 16-го, хотя предприняли 8 попыток и провели под водой в общей сложности 14,5 часа. Спасательный люк открыли 21 августа норвежские водолазы.

Чтобы понять, почему так произошло, необходимо пояснить технологию. Стыковка производится в два приема: грубая посадка и точная посадка с присосом.

Аппарат зависает над аварийным люком на расстоянии 2–3 метра, экипаж выбирает курс посадки с учетом направления течения, а также положения и состояния палубных конструкций («Курск», как мы знаем, лежал на грунте практически без крена и дифферента). Центрирующий штырь крышки люка должен оказаться внутри камеры спасательного аппарата. После этого специальное закрепляющее устройство выводится в рабочее положение и захватывает штырь. Далее с помощью руля аппарат центрируется так, чтобы опорное кольцо камеры присоса совместилось с комингсом аварийного люка по всему периметру. Наконец происходят стыковка, герметизация, и насос отсасывает лишнюю воду. После этого можно открывать верхний аварийный люк и проходить в камеру, ведущую в 9-й отсек.

Так вот, при повторном погружении АС-34 не только не состыковался, но даже не сел на комингс-площадку. Он поднялся так же быстро, как и в первый раз. В «Новостях» неудачную попытку стыковки объяснили неспокойным морем. Для убедительности по телевизору показали шторм. Однако волнение достигло 4 баллов только к вечеру 14 августа, а утром, когда спускался спасательный аппарат, море было спокойным. После этого в средства массовой информации была запущена еще одна утка, объясняющая, почему спасательный аппарат не смог состыковаться с подводной лодкой – якобы из-за сильного подводного течения. Со ссылками на командиров экипажей, от которых неоднократно поступали доклады о сносе спасательных аппаратов.

Согласно руководству по использованию СА (АС-34), его движительно-рулевой комплекс и система управления движением обеспечивают возможность посадки на комингс-площадку при скорости подводного течения до 0,6 узла. Океанологом хорошо известно, что в Баренцевом море не такое уж и сильное придонное течение, не более 0,4–0,8 узла, а иногда даже равно нулю. Поэтому в заключении о причинах нестыковки спасательных аппаратов с лодкой ни течение, ни шторм фигурировать не будут. Все дело в квалификации экипажа и ошибках при конструировании подводной лодки.

Игорь Спасский, генеральный конструктор ЦКБ МТ «Рубин», где был разработан проект 949А, в 2003 году выпустил книгу «„Курск“. После 12 августа 2000 года». В целом издание посвящено операции по поднятию подводной лодки со дна Баренцева моря. Но одна из глав под названием «Некоторые мысли вслух» вызвала у меня, мягко выражаясь, неоднозначные чувства. В ней «выдающийся ученый и талантливый организатор» (так написано об авторе издателем) попытался проанализировать ошибки, которые привели к гибели «Курска». Однако критика больше напоминала отеческое нравоучение. Военных он просто пожурил: дескать, разрешительная процедура при выходе субмарин в море формальная, а наличие трех комиссий размывает ответственность. Несмотря на многочисленные проверки, средства сигнализации о месте затопления лодки оказались на «Курске» заблокированы. И все. Одни общие рассуждения да призывы к педантичности и порядку.

Зато Спасский ни с того ни с сего вдруг поставил под сомнение своевременность посмертного награждения экипажа «Курска»:

«Откровенно скажу, эта оперативность (имеется в виду то, что моряки были награждены правительственными орденами и медалями практически сразу после гибели. – Б.К.) очень крепко связывала руки комиссиям, которые вели расследование причин катастрофы и действий личного состава. Задавал себе вопрос: почему государство это делает? Думаю, что в этом проявлялось желание каким-то образом уменьшить огромное горе, свалившееся на родных и близких…

Мне кажется, что можно оценивать это двояко: многие помнят, какие тяжелые эпизоды сопровождали вручение наград родственникам погибших – душевные раны были обнажены».

Следующие рассуждения Игоря Спасского, о том, что «ничем нельзя уменьшить великое горе людей», сильно отдают цинизмом.

И в заключение генеральный конструктор, как водится, прошелся по средствам массовой информации, где «не все благополучно». Корреспонденты спешат, пользуются непроверенной информацией, обращаются к случайным «озлобленным» экспертам и даже, что особенно ужасно, допускают «вульгаризацию» русского языка: «У журналистов – полная, зачастую высокомерная, а то и – чего греха таить – оплаченная по заказу вольница» – растекается мыслью по древу Спасский. Только у меня вопрос: кто же платил журналистам за «заказные» статьи по «Курску»? Назовите хоть одного человека, господин Спасский. Может, это адвокат Кузнецов?

Во всем виноваты журналисты! Мы уже слышали это от людей, рассматривающих публикации о своих ошибках и просчетах как умышленные действия прессы, направленные на дискредитацию… армии, флота, государства. А почему автор ничего не пишет о сокрытии информации, более того, о дезинформации пресс-службы Северного флота? Вспомните хотя бы заявления о том, что в «Курск» подавали все – чуть ли не горячий кофе! В своей книге на странице 38 Спасский черным по белому утверждает, что 23 моряка из 9-го отсека оставались живыми около 8 часов. Спасский – один из немногих, кто с самого начала владел всей информацией. Ему хорошо известно, что моряки стучали по переборкам и просили о помощи 13 и 14 августа. Ничего не сказано в книге и о многочисленных конструктивных ошибках проекта 949А. Сделать это за генерального конструктора придется мне.

Начнем с того самого плавника-стабилизатора, о который ударился спасательный аппарат АС-34 при первом погружении.

Конструктивное расположение комингс-площадки «Курска» совершенно не учитывает особенности использования спасательных аппаратов. Она сделана недопустимо близко от кормовых стабилизаторов, всего в трех метрах. Это значительно снижает возможность маневрирования спасательного аппарата. Впрочем, в 4-м отсеке конструкторы вообще забыли оборудовать выходной люк комингс-площадкой. А если бы моряки укрылись не в 9-м, а в 4-м отсеке? Как бы тогда их спасали?

Да и сама комингс-площадка сделана с существенными недостатками. Резиновое уплотнение верхней крышки люка конструктивно рассчитано на предельно допустимое давление из шахты (камера, соединяющая верхний и нижний выходящие в отсек люки) 6 атмосфер, а резиновое уплотнение нижней крышки – на 2 атмосферы. Если там давление больше, выкачать воду из камеры присоса невозможно. Вода перетекает в камеру. Такая конструкция делает практически невозможным спасение подводников. «Курск» долго лежал на глубине 100 метров, и давление там постоянно повышалось.

Поэтому если бы спасательный аппарат сел на лодку не 16 августа, а 13-го или 14-го, когда моряки еще были живы (для меня это очевидно), смогла бы команда АС-34 присосаться и открыть люк? Это большой вопрос. Спустя двое суток после катастрофы давление в отсеке могло быть больше 2 атмосфер.

Генеральный конструктор АПРК «Курск» Игорь Баранов.

Еще одной причиной, сделавшей присос фактически невозможным, стало то, что комингс-площадка 9-го отсека не возвышалась над покрытием палубы на 5-10 мм, а была, наоборот, углублена до 7 мм. Дело в том, что стыковку обеспечивает манжета узла уплотнения, которая вместе с опорным кольцом камеры присоса спасательного аппарата должна плотно садиться на комингс-площадку. Но до опорного кольца, обрамляющего спасательный люк подводной лодки, манжета аппарата не доставала, в результате чего через зазоры в камеру поступала вода. Почему комингс-площадка на субмарине была углублена, никто в ходе расследования объяснить не смог. Вероятно, это либо конструкторский просчет, либо заводской брак – еще один камень в огород российского разгильдяйства, только на этот раз он угодил в «Рубин».

Кроме того, квалификация экипажей спасательных аппаратов оставляла желать лучшего. АС-34 первый раз сел на «Курск» только 1 6 августа. А до этого двое суток бессмысленно плавал вокруг лодки. В одно из погружений аппарат, неловко маневрируя, задел центрирующий штырь на верхней крышке спасательного люка и загнул его на левый борт. Какой конкретно экипаж это сделал, так и не выяснили. Или не захотели выяснить. Из записей переговоров с пилотами и из подводных съемок известно лишь, что произошло это в период с 1 7 по 19 августа. Дальнейшие спуски под воду больше напоминали труд Сизифа, чем реальную спасательную операцию.

Причем чтобы хоть как-то оправдать нерадивых спасателей, начальник пресс-службы ВМФ Дыгало и его коллега с Северного флота Игорь Бабенко озвучили версию о том, что присос не произошел из-за деформации комингс-площадки. Эта версия муссировалась не только Поповым, который год спустя после трагедии заявил: «Нашим акванавтам надо было обеспечить герметичный вход в лодку через кормовой аварийно-спасательный люк, что оказалось невозможным не из-за плохой техники или малоопытности спасателей, а из-за глубокой трещины на комингс-пощадке».

Следствие это не подтверждает. В постановлении о прекращении уголовного дела сказано:

«Из заключения экспертов (от 04 июля 2002 г.)г производивших судебно-техническую экспертизу, усматривается, что присос камеры СГА АС-34 и АС-36 УПАСР СФ к комингс-площадке АПРК „Курск“ оказался невозможен вследствие негерметичности внутреннего объема комингс-площадки АПРК „Курск“ из-за углублений на комингсе верхней крышки спасательного люка и повреждения манжеты, которые были получены вследствие нештатных воздействий при эксплуатации или, что наиболее вероятно, при аварии и привели к не-герметичности спасательного люка».

О повреждении комингс-площадки следствие говорит предположительно.

А что же генеральный прокурор? Он повторяет затасканную легенду:

«16 августа 2000 г. в период с 00 часов 38 минут до 01 часа 30 минут АС-34 4 раза заходил на комингс-площадку АПЛ „Курск“ и 3 раза предпринимал попытку присоса к аварийно-спасательному люку крейсера, однако присос не происходил. Не получалось. Так бывает при сильном взрыве, когда вся конструкция испытывает сильные деформации. То же самое может произойти при сильном ударе о грунт. В данном случае произошло повреждение комингс-площадки, к которой должен пристыковаться аппарат».

На самом деле комингс-площадка – это цельная литая конструкция большой толщины, гораздо прочнее примыкающей к ней лодочной обшивки. При аварии может смяться все что угодно, только не комингс. Сказки военных звучали до тех пор, пока норвежские водолазы не сообщили, что люк цел. Один из них, Джим Маллен, на вопрос корреспондентки «Комсомольской правды» Наталии Грачевой «Как долго вы открывали первый люк?» заявил: «Он открылся очень легко».

Норвежские водолазы легко открыли спасательный люк.

В акте обследования спасательного люка «Курска», проводившегося после его подъема в ноябре 2001 года, указывается, что «на комингсе верхней крышки спасательного люка обнаружены два углубления длиной по 15 мм, глубиной 0,5 мм, шириной 1 мм каждое». В этой связи возникает несколько вопросов. Могли ли эти царапины стать причиной неприсоса спасательных аппаратов? Где, когда и каким образом они могли быть получены?

По мнению Александра Тесленко, мелкие трещины не влияли на ход спасательных работ. Это подтвердили две комиссии – правительства и Северного флота; в качестве причин, по которым спасательные аппараты не смогли присосаться, царапины они не упоминают. В заключении, подписанном командиром 40-го ГосНИИ Министерства обороны РФ Ю. Сухачевым, заместителем командира 1-го ЦНИИ МО РФ Л. Яшенькиным и генеральным конструктором АПРК «Курск» И. Барановым, по поводу царапин сказано следующее:

«Имевшийся на забоинах налет продуктов коррозии темного цвета исключает их образование в первые дни после постановки АПК „Курск“ в док ПД-50 (до проведения обследования состояния спасательного люка с комингс-площадкой). В связи с этим наиболее вероятно, что указанные повреждения комингса верхней крышки спасательного люка были получены до 10 августа 2000 года в результате нештатных воздействий при эксплуатации АПК».

Красноречивый вывод, не правда ли?

Мой любимый писатель-подводник Александр Покровский в статье «О „Курске“» писал:

«О спасении. Спасательная операция проведена так, что о ее руководителях ничего приличного сказать нельзя. Это позор. Причем вселенский. Особенно удручает то, что они начинают всем „баки заколачивать“ насчет того, что люди жили 6 часов. Это же просто бессовестно. По моим расчетам, они должны были жить минимум 3, максимум 7-10 суток.

Самое странное, что в ходе этой позорной „спасательной операции“ на лодку даже не пытались подать воздух через систему „Эпрон“, чтобы провентилировать кормовые отсеки и тем спасти людей хотя бы от отравления угарным газом. Через ту же систему „Эпрон“ на затонувшую лодку можно подать электричество, через нее можно продуть ЦГБ. Черт те что можно через нее делать, а они пытались несколько суток пристыковать эту плавающую спасательную ерунду на дохлых аккумуляторах. Даже если б и пристыковали. Даже если б и взяли несколько человек, то остальные, дожидающиеся своей очереди, могли бы хоть дышать нормально и свет бы у них был – ничего не сделано. Об „Эпроне“ – ни слова. А нас учили, что это азбука спасения».

Александр Покровский отлично знаком со всеми проблемами Военно-морского флота России.

Покровский понимает ситуацию как военный моряк, знающий кухню военно-морской машины, все ее винтики, все ее приводные ремни. Он без материалов уголовного дела, без консультаций и экспертиз несколькими мазками нарисовал маслом картину бардака на флоте и психологию начальственных «спасателей».

Привожу эту статью полностью в приложении № 5.

Адмирал Попов и прокурор Устинов с упорством, достойным лучшего применения, продолжают твердить: первый – о трещине в комингс-площадке, второй – о ее повреждении, не упоминая о том, что повреждение – это лишь царапина, которая, по мнению создателя лодки И. Баранова, вероятнее всего, появилась еще до выхода «Курска» в море, и продолжают покрывать непрофессионализм экипажей спасательных аппаратов, а также, не дай бог, конструктивные недостатки корабля.

Как «Курск» никогда, даже на государственных испытаниях, не стрелял перекисно-водородной торпедой, точно так же не было проведено ни одного испытания и ни одного учения по спасению экипажа с применением автономных глубоководных спасательных аппаратов.

Кто должен отвечать за эти просчеты? Руководство и конструкторы ЦКБ «Рубин», которые не осуществляли авторский надзор? Руководство ВМФ России и Северного флота, которое при проведении государственных испытаний, при включении корабля в состав ВМФ и при эксплуатации в течение четырех лет не озаботилось проведением хотя бы одного учения по спасению экипажа из ЗПЛ?

На эти вопросы однозначных ответов у меня нет. Они должны быть у бывшего главкома ВМФ, у командующего Северным флотом, у его начальника штаба, у прокуроров…

Следователь Егиев в дополнительном постановлении отвечает на эти вопросы, но его вывод о том, что виновных нет, остается без изменения.

«С. 127. В постановлении написано: „Вместе с тем предварительным следствием достоверно установлено, что даже при более раннем обнаружении местонахождения „Курска“ на грунте спасти экипаж не представилось бы возможным ввиду скоротечности его гибели“.

Дополнить словами:

1. Как следует из изложенного выше, поисково-спасательный отряд Северного флота не был готов к оказанию помощи подводной лодке, лежащей на грунте. В связи с этим изначально не было технической возможности организации должных поисково-спасательных работ.

В связи с этим учения с использованием подводных лодок вообще не должны были проводиться.

2. В результате ошибок командования Северного флота подводная лодка была объявлена аварийной с 9-часовым опозданием, в связи с чем с опозданием были начаты поисково-спасательные работы.

3. В результате ошибок командования силы ПСО оказались неготовы в необходимое время прибыть в район аварии.

4. Спасти личный состав атомной подводной лодки не представилось возможным в связи с отсутствием для этого необходимых технических средств.

5. Следствием не доказано, что личный состав АПЛ „Курск“ жил не более 8 часов. Напротив, материалами дела подтверждается, что сигналы из района аварии АПЛ „Курск“, в том числе аварийные сигналы, поступали вплоть до 11:00 14 августа 2000 года и фиксировались в Вахтенном журнале и на кассеты.

Техническая возможность спасения личного состава ПЛ могла иметься только в случае, если:

– подводная лодка была бы своевременно объявлена аварийной;

– спасательные суда с глубоководными водолазными комплексами (до 110 м), глубоководными водолазами и необходимым числом барокамер, современными навигационными и гидроакустическими приборами находились бы в районе учений или пребывали бы в 1-часовой готовности к выходу;

– на судах и подводных аппаратах был бы опытный экипаж (командование, акустики и др.);

– на вооружении флота имелись бы современные подводные аппараты с необходимым навигационным и гидроакустическим оборудованием, новыми аккумуляторными батареями;

– после обнаружения АПЛ „Курск“ было бы установлено, что аварийно-спасательный люк деформирован и что открыть его способны лишь водолазы;

– в распоряжении Северного флота имелись бы водолазные колокола, инструменты для открытия аварийно-спасательного люка;

– на судах-носителях подводных аппаратов имелись бы стыковочные узлы для перевода пострадавших из аппаратов в барокамеры для рекомпрессии».

Если ни следователь Артур Егиев, ни бывший главный военный прокурор, ни бывший генеральный прокурор, ни бывший, он же действующий, верховный главнокомандующий не могут найти виновных в гибели 118 моряков и лучшего подводного крейсера ВМФ России, может быть вы, уважаемые читатели, используя лишь материалы следствия, поможете им сделать это?

Для этого нужно всего лишь ответить на вопрос: если Егиев утверждает, что при такой организации поисково-спасательных работ учения с использованием подводных лодок не должны были проводиться, то кто виноват в том, что такие учения с участием погибшего крейсера «К-141» все же были проведены?

А если вы соотнесете этот вопрос со всеми остальными тезисами следователя, то я не сомневаюсь, что вы придете к однозначному выводу: виновными в катастрофе следует считать верховного главнокомандующего, руководство ВМФ и Северного флота.

Глава 12. «У нас на борту смерть»

Начнем эту главу с описания вооружения «К-141». Перед выходом в свой последний поход 10 августа 2000 года на борту АПРК «Курск» были:

• 24 крылатые ракеты (22 боевые крылатые ракеты с обычными боевыми частями и 2 практические ракеты);

• 24 торпеды, в том числе 20 боевых торпед калибра 533 мм;

• 1 серийная практическая торпеда[48]48
  Практическая (учебная) торпеда – точная копия боевой торпеды, предназначенная для учебных стрельб. Вместо боевого отделения комплектуется практическим отделением с аварийно-стоповой системой, аппаратурой регистрации параметров, системой спасения торпеды и приборами обнаружения. Для движения на определенной глубине в балластное отделение заливается вода, которая при прохождении установленной дистанции вытесняется сжатым воздухом и обуславливает положительную плавучесть. Помимо этого торпеда оборудуется специальным прибором, который при ее движении через каждые 15–20 секунд выстреливает малые ракетки. Они хорошо видны с надводного корабля-цели, где сразу же могут оценить результат стрельбы. После окончания учебных стрельб практические торпеды подбираются специальными кораблями – торпедоловами.


[Закрыть] калибра 533 мм (предназначена для учебных стрельб), укомплектованная практическим зарядным отделением без взрывчатого вещества;

• 2 торпеды калибра 650 мм: одна – практическая, вторая – боевая.

• 3 боевые торпеды калибра 533 мм и 1 боевая торпеда калибра 650 мм находились в трубах торпедных аппаратов № 1, № 5, № 6 и № 3, 1 боевая торпеда калибра 650 мм – на стеллаже торпедного аппарата № 3;

• 1 практическая торпеда калибра 533 мм – на стеллаже торпедного аппарата № 2; 17 боевых торпед калибра 533 мм – на основных и дополнительных стеллажах;

• 1 практическая торпеда калибра 650 мм – на стеллаже торпедного аппарата № 4.

• Кроме того, на борту находилось стрелковое оружие.

Расположение боевых и практических торпед перед выходом в море имеет большое значение. Торпеда, которая будет интересовать нас больше других, – это практическая торпеда калибра 650 мм на стеллаже торпедного аппарата № 4.

Торпеда «Кит» № 65–76 разработана в ленинградском ЦНИИ «Гидроприбор» на рубеже 1960-1970-х годов. Конструкторам была поставлена задача создать дальнобойное, скрытное и мощное оружие, которое позволило бы советским подводным лодкам поражать различные надводные цели (авианосцы и другие крупные корабли противника), не входя в зону поражения их противолодочной обороны.

Разрезной макет торпеды «Кит».

Торпеда 65–76 ПВ – парогазовая. Основной компонент топлива – керосин, а в качестве окислителя применяется маловодная перекись водорода концентрации 83–85 %. В процессе разложения 1 кг перекиси выделяется около 0,5 кг кислорода, вода и 197,5 кДж тепла. При соединении керосина с окислителем вследствие высокого давления и высокой температуры создается парогазовая струя, которая при попадании на лопатки турбины преобразует тепловую энергию в механическую и заставляет вращаться винт. Этот принцип движения позволяет достичь высокой скорости, а главное – большой дальности торпеды.

Пероксид водорода очень опасен. Даже в обычном стакане жидкость дымится, нагревает стеклянные стенки и воспламеняется. Такая реакция характерна для соединения перекиси водорода с органическими веществами.

Еще мальчишкой, только-только освоив азы химии, я с дворовой шпаной изготавливал взрывпакеты – в пакетик с марганцовкой мы добавляли несколько капель обычной перекиси водорода, и через несколько десятков секунд происходил тепловой взрыв. За эксперименты с марганцовкой и перекисью, с бертолетовой солью и красным фосфором меня поставили на учет в детскую комнату милиции.

Николай Мормуль в книге «Запас плавучести» пишет, что этот вид торпеды с жидкостным двигателем появился на вооружении советского ВМФ в начале 1970-х годов (на самом деле раньше. – Б.К.). Ее скорость – 50 узлов. Ни одна из существующих торпед такую скорость не развивает. Ракета имеет головку наведения, реагирующую на кильватерный след надводного корабля, что обеспечивает практически стопроцентное поражение цели. Вес боевого заряда этой торпеды – ядерной или простой – больше полутонны.

Самым слабым местом торпеды с жидкостным двигателем является использование в ней в качестве топлива крайне агрессивных элементов – жидкого кислорода и перекиси водорода (вместо жидкого кислорода использовался керосин). Когда эти вещества попадают в открытую среду и соединяются, объемный взрыв с температурой до 3000 градусов неминуем, а в замкнутом пространстве, например, в торпедном аппарате, сила взрыва может достигать 1–2 тонн в тротиловом эквиваленте. Если учесть, что эти торпеды постоянно «текли» (в процессе непрерывной модернизации ученые так и не смогли добиться их полной герметичности), риск возникновения пожара висел дамокловым мечом над кораблем всегда. При обнаружении протечки топлива из торпеды по инструкции ее следует немедленно отстрелить.

Торпеда заправляется пероксидом водорода непосредственно перед погрузкой на лодку, а при хранении торпеды этого проекта на минно-торпедных складах резервуар окислителя заполняется азотом для предотвращения химических реакций в резервуаре. Но в этот раз то ли кончился азот, то ли по привычному российскому разгильдяйству резервуар окислителя заполнили обычным атмосферным воздухом, который вблизи Баренцева моря континентальной сухостью не отличается.

Перекисно-водородная торпеда – не отечественное изобретение. Первыми до этого додумались немцы в середине 1940-х годов, однако на вооружение такую торпеду поставить не успели. Во время Второй мировой войны у них на вооружении стояли электрические торпеды, работающие на аккумуляторах. Если такую торпеду заметить вовремя, то при грамотном маневрировании от нее можно уклониться.

И таких случаев было немало. Всю Вторую мировую войну в Германии шла непрерывная работа по усовершенствованию торпед, и в 1944 году была разработана торпеда «Steinwal» 533 мм, работавшая не на сжатом воздухе, а на маловодной перекиси водорода. К 1945 году было изготовлено 12 экспериментальных образцов, но из-за дефицита перекиси водорода, которая использовалась в качестве компонента топлива к баллистическим ракетам V2[49]49
  Известна как ФАУ-2. См. Ненахов Ю. Ю. Чудо-оружие третьего рейха. Мн.: Харвест, 1999. С. 492.


[Закрыть], «Steinwal» в серию не пошла.

А вот как выглядят тактико-технические характеристики торпеды 65–76: калибр – 650 мм, длина -11,3 м, масса – 4,45 т, скорость – до 50 узлов (92 км/ч), по другим данным – до 70 узлов, дальность – 50 км. При крейсерской скорости 30–35 узлов (60 км/ч) дальность возрастает до 100 км. Субмарины могли стрелять торпедой с больших (до 480 м) глубин при движении подлодки со скоростью 13 узлов. Система наведения – акустическая, по кильватерному следу. Вес заряда обычного взрывчатого вещества в боевой части – 530 кг (могли применяться и ядерные боеприпасы). Торпеда имела электромагнитный неконтактный и контактный взрыватели. В 1976 году торпеда 65–76 была принята на вооружение подводных лодок проектов 671РТ и 671ТМ[50]50
  Многоцелевые атомные подводные лодки – подводные корабли, вооруженные крылатыми ракетами и предназначенные для поражения корабельных группировок противника.


[Закрыть].

Чтобы окончательно разобраться в том, что произошло на атомном подводном крейсере «Курск», есть смысл вспомнить события 1994 года. Тогда с 10 ноября по 1 декабря проводились испытания комплексов торпедных аппаратов лодки. На глубине 280 метров их испытывали на герметичность, скрупулезно проверяли передние и задние крышки с кремальерами, арматуру, механизмы и многое другое. Все работало безукоризненно. Тогда же прошли стрельбы имитаторами и торпедами. Стреляли из первого, второго, третьего и пятого аппаратов торпедами калибра 533 мм. Стрельбы перекисно-водородными торпедами не было.

Торпеда 65–76, взорвавшаяся на «Курске».

Торпеда, из-за которой погибла лодка, была изготовлена в Алма-Ате на «Машзаводе» в 1989 году, год спустя передана российскому ВМФ и хранилась на торпедо-технической базе Северного флота. Ее общий срок службы – 20 лет. Через каждые 10 лет, независимо от того, пролежали торпеды на складе или их активно эксплуатировали, они должны пройти капитальный ремонт. Ремонт торпеды был, но здесь есть смысл процитировать генпрокурора:

«В 2000–2001 гг. при проведении контрольных проверок Минно-торпедным управлением СФ и авторским надзором выявлен ряд недостатков по приготовлению, обслуживанию и хранению торпед на Северном флоте:

– допускалось повторное использование уплотнительных колец, бывших в употреблении;

– не полностью выполнялись предусмотренные Инструкцией по эксплуатации проверки… целостности электрической цепи от сигнализатора давления СТ-4 до устройства АЭРВД боевых и практических торпед, а также проверка функционирования системы дегазации и срабатывания указанного сигнализатора.

На торпедах, которыми был вооружен крейсер „Курск“, аналогичные недостатки выявлены не были. В то же время имел место ряд нарушений при организации приготовления торпеды».

А как могли быть выявлены недостатки торпеды, которая была загружена в «Курск» и послужила причиной гибели корабля и экипажа, если осмотр оставшихся на складе торпед этого проекта и оценка их состояния производились не до выхода «Курска» в море, а после катастрофы? Еще одна уловка, чтобы спрятать концы в воду.

При проверке состояния торпед, хранящихся на базе Северного флота, были выявлены многочисленные факты повторного использования уплотнительных резиновых прокладок, непосредственно контактирующих с пероксидом водорода. Это грубое нарушение инструкции по эксплуатации этих торпед, так как резиновые прокладки со временем теряют эластичность и через них происходит утечка легковоспламеняющейся жидкости.

На наружной поверхности торпед в местах сварных швов зафиксированы ржавые раковины глубиной до 5 мм. А это тоже прямой путь к аварии. У одних торпед отсутствовали специальные сигнализаторы, контролирующие давление пероксида водорода в резервуарах, у других был превышен срок годности. В частности в ходе следствия установлено, что на торпеде с «Курска» дважды использовалось уплотнительное кольцо и вышел срок годности сигнализатора СТ-4.

«У нас на борту находится смерть», – сказал матери за шесть дней до аварии старший лейтенант Сергей Тылик.

Надежда Тылик в феврале 2001 года расскажет об этом на пресс-конференции в фонде «Право матери». Во время первой встречи родственников с официальными представителями власти у женщины случилась истерика, и ее широко транслировали по телевидению. Позже Тылик выскажет сожаление по поводу истерики. По ее словам, нужно было просто подойти к главкому Куроедову и сорвать с него погоны.

После того как в торпеду закачан пероксид водорода, любая, даже легкая встряска может повысить давление в резервуаре. В промежутке между заправкой торпеды окислителем на минно-торпедном складе и погрузкой ее на лодку к торпеде подключается специальный прибор – СКО. Он же подключается к торпеде на стеллаже в 1-м отсеке подводной лодки. СКО контролирует уровень давления в резервуаре с окислителем. Если давление повышается во время плавания, на командном пункте загорается лампочка-сигнализатор, а излишки пероксида сбрасываются за борт. В случае нештатной ситуации командир обязан немедленно отстрелить торпеду и предотвратить трагедию. Он принимает это решение самостоятельно, без согласования с флотским начальством.

На должность командира минно-торпедной части после прохождения курса соответствующей подготовки был назначен старший лейтенант Алексей Иванов-Павлов. Ранее он служил командиром боевой части подводной лодки проекта 945 и прибыл на «Курск» в день загрузки практической торпеды на борт корабля.

Руководство Северного флота прятало концы в воду. Если верить документам, представленным следствию командованием флота, Иванов-Павлов проходил обучение в составе экипажа «Курска» 20 июля 2000 года и был допущен к самостоятельному управлению БЧ-3. Но в его зачетном листе вопросы эксплуатации торпед калибра 650 мм не отражены. Более того: когда экипаж «Курска» проходил обучение, Иванов-Павлов не учился вместе с экипажем, а служил на другой подводной лодке.