Текст книги "Техника и вооружение 1998 05-06"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 11 страниц)

Кадры специалистов срочной службы подготавливаются в специальных классах аэрографов в Лейк– хёрсте (штат Нью-Джерси), после окончания которых каждый из них в течение 18 месяцев должен проходить службу на береговых метеостанциях, прежде чем быть назначенным на корабль. На корабле вновь прибывший держит обязательный экзамен на аэрографа 3 класса и, как правило, получает старшинское звание. Аэрограф 3 класса самостоятельно анализирует карты погоды и может составлять краткосрочный прогноз. Получив переаттестацию на аэрографа 2 класса, он уже способен составлять месячные и квартальные отчеты, контролировать рабогу младших специалистов, выполнять анализ вертикального разреза атмосферы с помощью радиозонда, готовиться к сдаче экзаменов на аэрографа 1 класса.

Аэрограф 1 класса составляет прогнозы по маршруту полета и в пунктах посадки. Готовит данные о наличии гроз, болтанки, обледенении, осадков, о высоте облачности, температуре воздуха и ветре по эшелонам полета.

Теперь, после краткого объяснения функций боевых частей и дивизионов авианосца по обеспечению полетов, можно перейти к описанию непосредственно самого процесса их выполнения.

Обычно, когда четыре самолета стоят на катапультах, то взлет их возможен только поочередно, с интервалом не менее 15 секунд. Ночью это интервал еще более увеличивается, потому что взлетевший самолет обязательно должен быть опознан на локаторе диспетчера в ЦУВД, прежде чем будет выпущен следующий самолет. Диспетчер по взлету самолетов управляет всеми взлетевшими с авианосца самолетами. Он помогает осуществить сбор групп после взлета, встречу с танкером для дозаправки топливом в воздухе, проверяет исправность систем опознавания и радионавигации и на рубеже 50 миль от авианосца передает управление боевому информационному центру корабля.

Взлет с катапульты не представляет для летчика большой сложности. Более того, сам летчик мало чем может повлиять на процесс катапультирования: он либо получит достаточную конечную скорость для взлета, либо нет. Курсанты-летчики, впервые осваивающие полеты с палубы авианосца, обычно большую часть подготовительной программы выполняют на береговых аэродромах, где производится отработка самого сложного элемента полета – посадки на палубу корабля Подготовка к посадке на палубу включает 3 дневных и 12 ночных смен, где каждый летчик должен выполнить по восемь упражнений «касание-взлет» на точность приземления. ВПП на таком аэродроме представляет из себя макет палубы авианосца в натуральную величину с аэрофинишерами, оптической системой посадки, офицером

визуального управления посадкой (LSO), который контролирует заходы курсантов и впоследствии проводит с ними детальные разборы. Отрабатываются также действия в особых случаях, такие как, например, посадка с убранными закрылками и прочее. Единственное, что не имитируется на береговом аэродроме, это – сплошная темнота ночи в море с полным отсутствием визуальных ориентиров, а также бортовая и килевая качка посадочной палубы. (Фото 22). Взлету с катапульты в этой программе уделяется внимания гораздо меньше. Обычно курсант выполняете инструктором 1-2 взлета с наземных катапульт или с катапульты учебного авианосца. Как правило, этого бывает достаточно.

Фото 22.

Ощущения при катапультировании описываются почти всеми летчиками одинаково. В принципе это «настоящее» катапультирование, где за время около двух секунд самолет разгоняется от нуля до скорости 260– 300 км/ч. Многие утверждают, что горизонт в этот момент «несколько мутнеет», однако перегрузки не превышают обычно 4,5g. Один летчик следующим образом описывал свои ощущения при первом катапультировании: «Соберите вместе все волнения, страх и радость скатывания на велосипеде с самой крутой горы, умножьте все это в 50 раз, сожмите эти эмоции в три секунды взрыва звука и скорости и вы, возможно, сможете составить себе весьма отдаленное представление о катапультировании».

Конечно, не все типы самолетов после выстрела катапульты «ведут себя гладко». Например, F-4 «Фантом» после отрыва может создать значительный крен, и от летчика потребуется определенная реакция, чтобы зафиксировать правильное положение самолета. Да к тому же в этот момент самолет делает «просадку» около 6 м, неумолимо снижаясь к поверхности воды, что часто пугает как летчиков, так и руководителей полетов. Бывает даже так, что в этот момент порывистый встречный ветер может стихнуть и тогда просадка увеличивается. Таким образом, несмотря на допуски и пределы, имеющие достаточный запас минимальной скорости, летчики должны быть хоть в какой-то степени подготовлены к взлету с катапульты авианосца.

Минимальная скорость отрыва рассчитывается и проверяется летчиками-испытателями для каждого критического веса и аэродинамической конфигурации каждого палубного самолета. Практически для минимальной скорости еще берется «запас» около 27 км/ч для безопасности. Составляются также таблицы для учета бокового ветра. Поэтому неудачный взлет возможен только из– за халатности катапультной команды и самого летчика, неправильно определившего взлетный вес и не подготовившего должным образом самолет к взлету. Катапультирование ночью гораздо сложнее, когда летчик «выстреливается» в темноту без видимости горизонта и воды под собой. У американцев существует правило: летчик, вылетающий ночью, должен быть обязательно катапультирован в этот же день или выполнить полет предыдущей ночью. Для полетов ночью существуют свои ограничения и допуски. Есть, например, допуск к полетам в сумерках, когда хорошо виден горизонт и имеется береговой запасной аэродром. Есть летчики, которые допущены к полетам темной ночью, но при наличии берегового запасного аэродрома. И, наконец, существуют «асы», допущенные к полетам в любых метеоусловиях без наличия запасного аэродрома.

Как уже было сказано выше, центр управления воздушным движением управляет всеми взлетевшими и приходящими самолетами в радиусе 50 миль (90 км). Дальнее управление осуществляет боевой информационный центр. Дозаправка топливом в воздухе обычно выполняется в зоне ответственности ЦУВД.

Все зоны и точки в воздушном пространстве над авианосцем фиксируются азимутами и расстояниями, задаваемыми экипажам самолетов по радиосистеме тактической навигации (TACAN), дальность действия которой составляет практически 340– 370 км. Навигационное оборудование всех новых палубных самолетов обеспечивает достаточную точность самолетовождения для выполнения поставленных задач и возвращения на свой авианосец.

После выполнения поставленных задач все палубные самолеты возвращаются в район управления полетами Центра Управления Воздушным Движением. ЦУВД отвечает за управление полетами всех самолетов в радиусе 90 км от авианосца. Каждая группа или отдельный самолет выходят в заданное время в точки, назначенные экипажам перед полетами и определяемые азимутами и расстояниями от авианосца по системе TACAN. Если необходима дозаправка топливом в воздухе для повторного выполнения задачи (чаще для боевого воздушного патруля – БВП), диспетчер по взлету выводит самолеты в точку встречи с воздушным танкером и осуществляет слежение за ними до тех пор, пока повторно не выведет истребители за 90-км рубеж.

Остальные самолеты, идущие на посадку, подходя к рубежу 90 км, вступают в связь с диспетчером по прибывающим самолетам, который сообщает метеоусловия в районе авианосца, давление, расчетное время начала снижения, всю необходимую информацию по запасным аэродромам и назначает каждой группе свою «маршальскую точку».

«Маршальская точка» – это любая точка в полярной системе координат TAKAN, назначаемая ЦУВД для сбора и роспуска групп, обозначения зоны выжидания и начала снижения для пробивания облачности. Обычно «маршальские точки» зон ожидания для реактивных самолетов расположены на относительном пеленге 170° к посадочному курсу авианосца на удалениях, равных одной миле на каждые 300 м высоты зоны (схема 4) ожидания плюс 15 миль. Для поршневых самолетов эти точки расположены на относительном пеленге 135° и на более близком к авианосцу расстоянии.

Диспетчер по прибывающим самолетам назначает двум-трем диспетчерам по заходу на посадку максимум по 4 цели. Каждый диспетчер работает по радио с самолетами на «своей» частоте. Самолеты выходят в маршальские точки, делают левый разворот и выполняют шестиминутный полет в зоне ожидания, каждый раз обязательно проходя через маршальскую точку. В расчетное время начала снижения или по команде диспетчера экипажи начинают снижение на посадку с минутным интервалом. По мере освобождения нижних зон ожидания верхние зоны понижаются. Выйдя из зоны, экипажи вначале выдерживают направление по азимуту Такана, снижаясь со скоростью 20 м/ сек. Индикаторная скорость поддерживается равной 460 км/ч. Достигнув высоты 1500 м, летчик докладывает: «Платформа!» и уменьшает скорость снижения до 10 м/сек, одновременно направляясь в «десятимильные ворота» (десять миль от среза кормы авианосца). Пройдя «десятимильные ворота» на высоте 300 м, летчик снижает скорость до 270 км/ч, чтобы к моменту прохода «шестимильных ворот» выпустить шасси, закрылки и посадочный гак. До сего момента диспетчеры по заходу на посадку осуществляют постоянный контроль за самолетами: дают команды на исправление грубых отклонений от заданного направления и следят за выдерживанием установленных интервалов.

Рис 4. Типовая схема захода на посадку на авианосец ночью и в сложных метеоусловиях

В «шестимильных воротах» управление передается операторам посадочного локатора, которые работают по радио с экипажами на тех же частотах, что и диспетчеры по заходу на посадку (летчики не переключают каналы радиостанций). В «шестимильных воротах» оператор обязательно напоминает летчику о выпуске шасси, закрылков и посадочного гака. Пройдя «ворота», летчик снижается до высоты 180 м и удерживает самолет на курсе с помощью индикатора или по командам оператора на посадочном.

За два километра до кормового среза авианосца оператор дает команду начать нормальное снижение на посадку по глиссаде. Обычно с удаления 1,5 км летчик видит «митбол» оптической системы посадки, о чем обязательно докладывает руководителю полетов. С этого момента управление переходит к офицеру визуального управления посадкой (LSO). При посадке на палубу уходы на второй круг – явление не редкое. Причинами ухода на второй круг могут быть:

– приказание LSO или «авиабосса»;

– слишком медленное освобождение посадочной палубы впереди идущим самолетом;

– неподготовленность аэрофинишеров к приему самолета;

– незахват посадочным гаком троса аэрофинишера.

Во всех случаях управление самолетом, ушедшим на второй круг, немедленно переходит в ЦУВД, но на этот раз самолет, как правило, имеет малый остаток горючего и его посадка обеспечивается вне очереди. Самолет выполняет полет по кругу и выводится оператором в точку «шестимильных ворот», откуда повторно выполняется маневр захода на посадку.

При выполнении полетов по кругу ночью руководство осуществляется руководителем из ЦУВД. Сразу же после взлета самолетов с катапульты за ними устанавливается надежное радиолокационное слежение. Высота полетов по кругу ночью – 360 м, причем летчики не должны снижаться ниже 180 м до тех пор, пока не войдут в луч оптической глиссады планирования. Для оказания помощи летчикам в визуальном ориентировании при полетах ночью корабли ближнего охранения выходят на курсовые углы авианосца 0-170° и включают клотиковые огни. По необходимости самолеты могут быть отправлены на запасный береговой аэродром. Следует сказать, что процедура отправки на запасный береговой аэродром представляет для авианосца в море определенную сложность и окончательное решение принимается только с личного разрешения командира авианосца.

Американцы имеют практический опыт и гордятся благополучно окончившимся случаем посадки на береговом аэродроме большой группы самолетов целого авиакрыла 22 ноября 1975 г., когда в Средиземном море авианосец «Кеннеди» ночью столкнулся с крейсером УРО «Белкнап». Первый штурмовик «Интрудер» был уже на последней прямой, остальные самолеты в зонах ожидания, когда над авианосцем вдруг взметнулось пламя. LSO немедленно дал команду «Интрудеру» уходить на повторный, а остальным дали задержку на 10 минут. Вскоре выяснилось, что из-за столкновения кораблей посадка на палубу невозможна и самолеты необходимо сажать на береговой аэродром. Был выбран аэродром Сигонелла (в Сицилии), находящийся в это время на удалении 160 км от авианосца. Самолет ДРЛО «Хокай» занял позицию между Сигонеллой и авианосцем и осуществлял управление воздушным движением всех самолетов авиакрыла до окончательной посадки их на аэродроме. Последним был посажен сам «Хокай».

В указанном примере условия при отправке на береговой аэродром были почти идеальными. Однако, в океане на большом удалении от береговой черты принятие решения на такие действия содержит в себе достаточную долю риска. Поэтому на авианосце всеми силами стараются посадить все самолеты «у себя». Если летчик не сел со второю захода, ему немедленно организуют встречу с танкером или готовят аварийный барьер. Бывают случаи, когда летчик делает по шесть попыток посадить самолет, и в результате на последнем заходе(по остатку горючего) его самолет захватывается аварийной сетью.

Как известно, все авианосцы ВМС США имеют угловую посадочную палубу, которая направлена иод углом 10,5° к диаметральной плоскости корабля. Угловая палуба значительно повышает боевую готовность авианосцев, так как дает возможность при выпуске самолетов работать всем четырем катапультам почти одновременно, а также одновременно выпускать самолеты с носовой части корабля и принимать на угловую посадочную палубу. Существенным преимуществом угловой палубы является возможность ухода самолета на второй круг, если при выполнении посадки гак не захватил ни один из тросов аэрофинишера.

Угловую палубу первыми придумали англичане. На английском авианосце «Арк Ройал», например, угловая палуба отклонена от диаметральной плоскости корабля на 8,5°, и летчики Королевских ВВС, которым приходилось летать с палуб американских авианосцев, утверждают что визуальный заход на посадку удобнее строить на палубу с меньшим углом отклонения. Однако с точки зрения безопасности больший угол надежнее. Посадка на палубу с углом 10,5° имеет свои сложности. В первую очередь конечно – движение палубы. Даже такой огромный корабль, как авианосец, подвержен качке. Посадочный участок палубы имеет слишком строгие пределы. Трудно выполнять посадку на площадку, перемещающуюся во всех направлениях, да к тому же возвышающуюся над поверхностью моря на 18-20 м. Летчики опасаются низкого подхода и удара в рампу, что влечет за собой тяжелые последствия и вывод из строя посадочной палубы на продолжительный срок. Допуски по боковому уклонению довольно строги, и линия безопасности, разделяющая посадочную полосу от стоянки самолетов, отстоит от осевой линии посадки на 15 м. Островная надстройка авианосца расположена всего в 30 м справа от посадочной полосы. Из– за недостаточной приемистости двигателей современных относительно тяжелых реактивных самолетов, а также малой эффективности органов управления на малых скоростях уход на второй круг затруднителен, поэтому посадка на авианосец выполняется на повышенной скорости. Обороты двигателей летчик убирает только тогда, когда почувствует торможение аэрофинишера или по команде LSO. Если гак не зацепил трос, то летчик моментально дает полные обороты и уходит на второй круг.

Все палубные самолеты авиации ВМС США имеют, как правило, относительно малые скорости сваливания, что достигается усложнением механизации крыла в целях улучшения аэродинамических характеристик при взлете и посадке. Тормозные щитки, закрылки, предкрылки, интер– цеиторы (сиойлеры), изменяемая стреловидность крыла – все это усложняет конструкцию и управление самолетом, однако без этого на авианосцах не обойтись.

Американцы утверждают, что никакая задача не требует от летчика столько умения и аккуратности, как при выполнении захода и посадки на палубу корабля. Все корабельные летчики отличаются тем, что должны уметь держать в постоянном «согласовании» свое искусство с «рампой» авианосца (с кормовым срезом посадочной авиапалубы). Летчики шутят, что рампа представляет собой «предел демократии» – она «принимает» любого, невзирая на возраст, ранг и опыт…

Каждый летчик должен знать четыре основных ограничивающих фактора при посадке с аэрофинишером: нагрузка на посадочный гак, продольное ускорение, вертикальная скорость, возможности аэрофинишера.

Возможности аэрофинишера далеко не безграничны. Обрыв финишера приносит большие бедствия на палубе, начисто «срезая» находившихся поблизости людей и нанося повреждения технике. Каждый самолет рассчитан на определенную скорость при посадке. Шасси палубных самолетов имеют специальную и довольно прочную конструкцию, потому что посадка обычно выполняется на повышенных скоростях и с крутой глиссады. В испытательном центре авиации ВМС – NATC (Пагаксент Ривер, штат Мэриленд) имеется груп– па летчиков-испытателей и инженеров, занимающихся испытаниями самолетов на прочность. Они преднамеренно создают ошибки при посадке на палубу, которые летчики в обычных полетах стараются избежать:

– захватывают гаком трос, касаясь палубы только передним колесом;

– захватывают трос, когда ни одно колесо не коснулось палубы;

– выполняют заход, немного уклоняясь от заданной глиссады планирования;

– осуществляют посадку на одно колесо;

– создают нагрузку на гак и трос аэрофинишера в 105%;

– снижаются по глиссаде крутизной до 6°;

– садятся не точно по осевой линии, а в стороне ±6м, причем с нагрузкой на гак в 105%.

При нормальной посадке самолеты испытывают нагрузки, равные 50-65% от предельно допустимых для данной конструкции. При испытаниях подобного рода нагрузки увеличиваются до 82%. Истребитель «Фантом» при посадочном весе 16 г рассчитан на вертикальную скорость 7,2 м/сек. Однако эти 7,2 м/сек – допуск при посадке с креном не более 2°. Превышение этих пределов приводит к поломкам и разрушениям. Обычно «идеальной» для самолета типа F-4 считается посадка на скорости 230 км/ч, угол глиссады 4°, вертикальная скорость 3,5 м/сек и скорость относительно ветра на палубе 15 м/сек.

Летчики-испытатели утверждают, что если летчик даже допустит ошибку и будет на посадке держать «митбол» оптической системы все время выше уровня горизонтальных зеленых огней, то угол глиссады составит только 4,7°, тогда как испытатели постоянно летают по глиссаде с углом 5,25°.

Таким образом, летчики-испытатели своими полетами доказывают: для того, чтобы поломать самолет или совершить аварию при посадке, нужно намного превысить допустимые нормы и пределы нагрузок. Подобным испытаниям подвергается каждый новый палубный самолет авиации ВМС США.

Полеты по кругу на авианосцах составляют значительную часть плановых полетов на боевую подготовку. У американцев они называются «квалификационные полеты» (carrier qualifications). Темп посадки при полетах по кругу выдерживается довольно большим. Например, в печати есть сообщение о том, что летчики эскадрилий RVF-301 и 302 при выполнении квалификационных полетов на авианосце «Энтерпрайз» делали по 45 посадок в час. Как было уже выше сказано, высота полетов по кругу днем равна 180 м, ночью – 360 м. Круг полетов левый. После взлета самолеты выполняют левый разворот и ложатся на курс, обратный курсу авианосца. На траверзе площадки LSO экипажи докладывают о выпуске (или выпущенных) шасси, закрылков и посадочного гака. Точка начала третьего разворота называется у американцев «положение 180°». Третий и четвертый развороты выполняются слитно. При выполнении разворота на посадочный курс момент прохождения самолетом траверза площадки LSO или линз Френеля называется «положение 90°». Обычно с этой точки летчик уже видит огни оптической системы посадки.

Выход из разворота на посадочный курс заканчивается на удалении 2 км, откуда с высоты 180 м экипажи начинают снижение. Приблизительно с дальности 1 – 1,5 км летчик видит «митбол», о чем докладывает руководителю и строит заход по глиссаде с помощью оптической системы и по командам офицера визуального управления посадкой (LSO). (Фото 23). Днем в простых метеоусловиях LSO фактически начинает руководить посадкой, когда самолет еще находится в точке «положение 90°».

Роспуск групп на посадку днем и ночью в ПМУ выполняется с пролетом авианосца с курсом, параллельным курсу корабля. Поочередно с пятнадцатисекундным интервалом самолеты выполняют левый разворот со снижением до высоты круга. (Схема 5). При полетах по кругу ночью высота полета равна 360 м и выход на посадочный курс заканчивается на удалении 6-7 км от авианосца. С этой точки летчик заходит на посадку вначале по командам операторов посадочных локаторов или по индикатору, а затем с помощью оптической системы и LSO. Выполняя заходы на посааку с помощью оптической системы, летчики стараются держать «шарик» (или «митбол») на одном уровне с горизонтальными огнями. Если «митбол» пошел вверх, значит самолет идет выше заданной глиссады. Летчик исправляет ошибку, как бы «загоняя» самолетом шарик в центр.

Фото 23.

Схема 5. Полеты по кругу

Из четырех тросов аэрофинишеров, растянутых поперек угловой палубы, захват посадочным гаком троса №2 или №4 – на оценку «хорошо». Захват троса № 1 – это «удовлетворительно». Вообще-то, это почти «плохо». Среди опытных летчиков существует мнение: если летчик часто захватывает трос № 1 – он первый кандидат «врезаться» в рампу. Захват гаком тросов по боковому уклонению не должен превышать 6 метров от осевой линии посадочной палубы. Расстояние между финишерами равно 9-12 метрам, таким образом, вся площадь касания самолета при посадке на палубу представляет собой прямоугольник размером 12 х 36 м. Чтобы выполнить расчет на оценку «отлично», нужно приземлиться на площадку размером 12x12 м. Если летчик выполняет отличный расчет, то его гак в идеальном случае должен коснуться палубы точно посередине между тросами №2 и №3.

Посадочная палуба длиной около 180 м имеет специальную разметку. Ширина посадочной части полосы равна 24 м. Слева и справа сплошными линиями размечаются линии безопасности, которые отстоят от посадочной части полосы на 3 м. Сразу же за линиями безопасности разрешается стоянка самолетов и средств обеспечения. Расстояние от рампы до троса аэрофинишера №1 равно 57 м. (Фото 24).

Фото 24.

Наконец, следует дать описание функций так часто упоминаемого LSO – офицера визуального управления посадкой. LSO (Landing Signal Officer) так же, как и посадочный гак, является одним из самых значительных символов морской авиации США. Раньше он назывался офицером сигналов посадки однако с того дня, когда он в 20-х годах стоял на своей площадке и размахивал семафорными флажками, его функции значительно изменились. Причину возникновения и сохранения LSO нетрудно понять: сложность выполнения посадки на палубу существовала в давние времена, когда были легкие и сравнительно дешевые самолеты; сейчас посадка является такой же сложной, как и раньше, самолеты имеют посадочные скорости и вес в два-три раза выше и стоят десятки миллионов долларов каждый. Американцы считают, что летчик при выполнении посадки должен получать любую возможную помощь любыми средствами. Между прочим, в морской авиации США до сих пор не прекращаются случаи посадки с убранными шасси. Для предупреждения таких случаев на всех береговых аэродромах в двух километрах от по– садочного конца ВПП постоянно днем и ночью дежурят наблюдатели. Причем днем дежурит один человек, а ночью – двое. На авианосцах эти функции выполняет LSO. LSO – это, как правило, очень опытный летчик эскадрильи, прошедший специальный курс теоретической и практической подготовки. Раньше LSO стоял на своей площадке в корме, защищенный от сильного ветра парусиновой перегородкой, и с помощью семафорных флажков подавал несколько сигналов: «Полоса свободная», «Заход нормальный», «Убирай обороты», «Уходи на повторный». (Фото 25). С появлением угловой палубы и оптической системы посадки американцам показалось, что надобность в LSO отпала, и они с 1953 г. прекратили их подготовку. Однако, жизнь доказала необходимость такой должности в эскадрильях флотов, поэтому с 1959 г. стали вновь готовить офицеров визуального управления посадкой – LSO. Несмотря на то, что количество летных происшествий с введением угловой палубы и оптической системы значительно уменьшилось, оно все же было гораздо большим, чем на береговых аэродромах. Удар самолета в рампу авианосца стал стоить американцам намного дороже, чем раньше.

Фото 25.

В настоящее время LSO снова «прочно» стоит на своей платформе, но только средства управления посадкой и сами функции его несколько изменились.

Самолеты заходят на посадку со скоростями 190-270 км/ч, и последний самый ответственный участок захода длится в среднем всего 30 секунд. В этот момент помощь летчику просто необходима. Опытный LSO замечает и упреждает все ошибки в действиях летчиков. Он знает летчиков эскадрильи не только по голосу, но и по «почерку» их техники пилотирования. Теперь он дает команды на исправление ошибки по радио на УКВ. Его флажки заменены на выключатель, с помощью которого он управляет огнями на оптической установке с линзами Френеля. Если радиосвязь с летчиком потеряна, горизонтальные зеленые огни начинают мигать, означая: «связи нет, продолжайте посадку»! Если летчик заходит плохо, красные огни над линзами Френеля начинают вспыхивать, означая: «На повторный!» LSO дается очень ответственное в условиях полетов с авианосца право отправлять самолеты на второй круг. LSO имеется в каждой эскадрилье для каждого типа самолета. Вместе с LSO, как правило, дежурят помощники, которые впоследствии сами могут быть назначены на эту должность.

LSO очень много летает сам и является лучшим летчиком в эскадрилье. В среднем за 5 лет работы опытный LSO руководит посадкой десятков тысяч самолетов. За одну летную смену приходится порой сажать до 100 самолетов. LSO особенно необходим при выполнении ночных посадок. Перед полетами LSO тщательно изучает плановую таблицу и уже обычно заранее знает, кому следует помогать больше, чем другим и в чем именно.

Площадка LSO, как и прежде, закрыта парусиновым щитом от ветра, достигающего 12-15 м/сек. Обычно во время полетов на площадке находится одновременно 2-4 LSO из разных эскадрилий, а также телефонист из состава дивизиона V-2, который передает постоянную информацию о состоянии посадочной палубы и готовности самолета к посадке (шасси, закрылки, гак выпущены). Перед LSO имеется наклонный пульт с приборами. На нем смонтированы: телевизионный экран системы PLAT, указатели направления и скорости относительно ветра на палубе, индикаторы скорости и дальности до самолета и другие приборы.

LSO имеет телефонную и зрительную связь с руководителем полетов на КДП. Если LSO принял решение отправлять самолет на повторный заход, он поднимает руку с выключателем, чтобы «босс» видел, что посадка запрещена. (Фото 26). После выполнения посадки LSO каждому летчику ставит в журнал оценку за заход, расчет и посадку. На разборе полетов LSO выступает с анализом и оценкой посадок всех летчиков эскадрильи за летную смену с демонстрацией по необходимости записей видеомагнитофона. LSO оценивает: точность касания палубы по дальности и боковому уклонению от осевой линии, способность удерживаться на глиссаде с помощью линз Френеля, выравнивание, положение самолета, работу рычагами управления дроссельными кранами,способность своевременно замечать и исправлять ошибки в полете. При выполнении посадки на палубу летчик должен полностью доверять LSO и оптической системе. Основой успеха здесь является самодисциплина и самоконтроль. Необходимо строго следовать тому, что уже изучено ранее, ни в коем случае не выдумывать ничего на ходу. Всякая импровизация недопустима. LSO утверждают: «Если летчик смотрит не на «митбол», а на рампу, то он смотрит в другой мир…»

Фото 26.

Идеальным является расчет, когда гак коснулся палубы между 2 и 3– м тросами и захватил трос №3. Такая посадка на языке LSO называется «о– кей три».

ОК-3 -это высшая оценка. ОК-2 или ОК-4 также неплохо характеризуют летчика. ОК-1 -это уже не «о– кей». Если летчик часто захватывает трос №1, его отправляют для тренировки в посадке на макет палубы авианосца. Для того, чтобы получить допуск к посадке на палубу, летчик, ранее не выполнявший таких посадок или имеющий перерыв в течение 12 месяцев, должен выполнить:

– два упражнения «касание– взлет»;

– 10 посадок с финишером днем;

– 6 посадок с финишером ночью.

Программа NATOPS(o которой в дальнейшем будет сказано подробнее) предусматривает для всех обязательные контрольные полеты каждые 6 месяцев:

– 2 упражнения «касание– взлет»;

– 4 посадки с финишером днем;

– 4 посадки с финишером ночью.

Если летчик не летал с авианосца менее 6 месяцев, то для восстановления техники пилотирования при посадке необходимо:

– 2 упражнения «касание– взлет»;

– 4 посадки с финишером днем;

– 4 посадки с финишером ночью.

Это минимум. Если подготовленный летчик прибывает из учебно-боевой эскадрильи, он получает обязательно дополнительные посадки днем и ночью.

В авиации ВМС США посадка на палубу корабля рассматривается, как самый сложный элемент в выполнении полетов. Летчики палубной авиации считают себя членами элиты «тейлхукеров»(от слова посадочный гак) и очень этим гордятся.

Известно, что одной из наиболее существенных проблем авиации ВМС США является высокая аварийность. По признанию самих американцев, количество летных происшествий достигает 987 в год, количество предпосылок к ним – 2066. Приблизительно одна треть происшествий случается на авианесущих кораблях. В американской печати сообщалось, что в первой половине 1942 г. в катастрофах, происшедших по вине летного состава, погибло летчиков больше, чем в боях с противником. В 1971г. авиация ВМС и Морской пехоты теряла в среднем по одному летчику, одному самолету и одному миллиону долларов ежедневно. Много происшествий случается не только в воздухе. Например, по данным американской печати, за полтора года (1965-1966 гг.) 22 самолета «нечаянно» перешли границы полетных палуб авианосцев. Шесть из них потерпели аварию из-за небрежной буксировки, шесть свалились за борт после посадки и десять перерулили через борт. Только за 8 месяцев 1974 г. летчики морской авиации выполнили 12 посадок на фюзеляж, забыв выпустить шасси перед посадкой, причем большинство таких посадок было сделано на многоместных самолетах.