Текст книги "Техника и вооружение 1998 05-06"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 11 страниц)

ВЗЛЕТНАЯ ПАЛУБА

Изменение геополитической обстановки, вызванное развалом СССР, а также переориентация ряда бывших социалистических стран на вхождение в блок НАТО создает для нашей страны целый ряд пока еще не решенных проблем. В данных условиях огромная ответственность возлагается на вооруженные силы. Армия уже не может оставаться такой, какой она была на протяжении последних десятилетий. Почти каждому здравомыслящему гражданину становится ясно, что требуется переход на новый качественный уровень профессиональной подготовки. Что стоят в нынешних условиях тысячи новейших танков, если военнослужащие срочной службы практически не умеют ими управлять? Кому нужны самые лучшие в мире самолеты типа Су– 27, если налет пилотов сократился до неприемлемого уровня. Как можно вести разговоры об использовании сверхманевренности истребителей в воздушном бою, если во всей стране лишь несколько гражданских лет чиков-исп ытате– лей в совершенстве освоили новые типы летательных аппаратов.

К счастью, в настоящий момент глобальный военный конфликт на.ч не угрожает, однако локальные войны, возникающие на границах нашей Родины вызывают обоснованную тревогу. Естественно, спокойствие и целостность государства во многом будет определяться мощью и боеспособностью Армии и Флота.

Да, наша страна переживает глубокий экономический кризис, но уже сейчас видны пути выхода из него. Это в том числе и реформа армии. Тяжелейшее положение, в котором оказалась наша «оборонка», не привело к ее полному краху. Мало того, продолжаются работы над созданием новейшей боевой техники. В конце прошлого года мы были свидетелями рождения нового танка Т-90 и суперистребителя «Беркут», продолжается строительство подводного ракетного крейсера «Юрий Долгорукий» – головного в новой серии.

Но не следует забывать, что техникой, даже самой совершенной, должны управлять люди, а в процессе обучения не грех воспользоваться и чужим опытом. Сегодня мы хотим предложить вашему вниманию довольно необычный материал об организации полетов с авианосцев ВМС США. Актуальна ли эта тема? По-видимому, да. В настоящий момент наш флот располагает единственным кораблем подобного класса. Однако, здравый смысл подсказывает, что для нашей страны, имеющей протяженные морские границы, наличие в обозримом будущем плавучих аэродромов на всех флотах настоя– тельно необходимо. Но кто знает, сколько до этого момента пройдет времени? Доживут ли то того момента специалисты, которые начинали нашу авианосную программу? Кто передаст следующему поколению бесценный опыт? Именно поэтому мы обратились к одному из ведущих специалистов авиации ВМФ бывшего СССР, военному летчику-испытателю, полковнику в отставке Анатолию Михайловичу Артемьеву, который в свое время внимательно изучал опыт наших заокеанских коллег.

Не будем загадывать, сколько еще пройдет лет, но возможно, что кто-либо из молодых людей – читателей нашего журнала вспомнит о данной статье и вновь обратится к ней, уже будучи специалистом или офицером флота великой России.

Характерной особенностью авианосной авиации, отличающей ее от других родов и видов вооруженных сил, является способность выполнять боевые задачи с авианосцев, маневрирующих в открытом море и зонах их боевого предназначения. После выполнения задач палубные самолеты должны отыскать в море авианосец и осуществить посадку для подготовки к последующим вылетам.

Это довольно сложная задача, и доступна далеко не каждому летчику. Отыскать в море эту плавающую «почтовую марку», как в шутку называют авианосец летчики морской авиации США, выполнить точный расчет и посадку на палубу требует значительных волевых усилий и высокого профессионального мастерства. Особенно сложна посадка на авианосец ночью и в сложных метеоусловиях.

В 1966 г. во время войны во Вьетнаме группа специалистов авиационной медицины провела исследование, в результате которого был сделан ошеломляющий вывод: пульс и частота дыхания летчиков при выполнении посадки на палубу ночью были гораздо выше, чем когда они находились над территорией Северного Вьетнама под обстрелом средств противовоздушной обороны.

Умение выполнять взлет с катапульты и посадку с помощью аэрофинишера на палубу движущегося авианосца – предмет особой гордости летчиков авиации ВМС США. Символом летчика палубной авиации является посадочный гак. В Соединенных Штагах ежегодно устраиваются слеты лучших летчиков авианосной авиации, на которых вручаются награды и призы за максимальное количество посадок с аэрофинишером. Летчик, выполнивший 100 посадок на авианосец, объявляется «Центурионом». Авиаэскадрилья, сделавшая за год наибольшее количество посадок на палубу среди эскадрилий авиакрыла, награждалась призом «Золотой Гак». В настоящее время в морской авиации США служат отдельные летчики, сделавшие по 1000 и более посадок на палубу.

Безусловно, сложность полетов с авианосцев заключается не только в посадке. Современный авианосец – это подвижный аэродром со всеми необходимыми средствами обеспечения полетов самых различных типов летательных аппаратов. Однако авианосец имеет свои характерные особенности и значительно отличается от сухопутного аэродрома, прежде всего, тем, что он подвижен, не имеет постоянного курса взлета и посадки, взлетная палуба подвержена качке, габариты палубы, ангаров, подъемников и других вспомогательных помещений налагают определенные ограничения на условия взлета, посадки, подготовки к вылету, ремонта и хранения размещенных на авианосце летательных аппаратов и средств материально-технического обеспечения.

Несмотря на то, что американские суперавианосцы с ядерной силовой установкой имеют общую длину полетной палубы до 332 м, взлет и посадка современных сравнительно тяжелых реактивных самолетов( кроме вертикально взлетающих) возможны только с помощью специальных взлетно-посадочных устройств катапульт и аэрофинишеров.

Авианосцы типа «Нимитц» несут на себе около сотни самолетов и вертолетов различного назначения, объединенных, как правило, в авиационные крылья. Типовой состав авиакрыла следующий:

– 2 истребительных эскадрильи (24 F/A-18 «Хорнет» или F-14 «Томкэт»);

– 2 эскадрильи легких штурмовиков (28 А-7 «Корсар» или F/A-18);

– 1 эскадрилья средних штурмовиков (12 А-6 «Интрудер»);

– 1 противолодочная эскадрилья (10S-3A «Викинг»);

– 1 вертолетная противолодочная эскадрилья (8SH-3 «Си Кинг»);

– отряд радиоэлектронной борьбы и РТР (4 ЕА-6В «Проулер»);

– отряд танкеров-заправщиков (4 К А-6 «Интрудер»);

– отряд самолетов ДРЛО (4 Е-2 «Хокай»).

На авианосцах имеются также палубные военно-транспортные самолеты и вертолеты аварийно-спасательной службы, не входящие в состав авиакрыла и приписанные к авиационной боевой части корабля.

Экипаж таких авианосцев составляет 6300 человек, из которых около 3000 связаны непосредственно с выполнением полетов или их обеспечением. Авианосец типа «Нимитц» несет запас горюче-смазочных материалов около 11 000 т. В его погребах находится огромное количество авиационного боеприпаса до 30 различных видов, которое нужно хранить, готовить и подвешивать иод самолеты в кратчайшие сроки.

Ввиду ограниченности пространства самолеты на полетной и ангарной палубах устанавливаются очень плотно друг к другу, по выражению американцев, – «подобно сардинам в банке». Это требует повышенного внимания и большой ответственности регулировщиков, водителей тягачей и других лиц палубной команды. Кроме самолетов и вертолетов, на палубе постоянно находится большое количество наземных подвижных средств обеспечения, так называемых «желтых механизмов» (выкрашенных в желтый цвет). Например, на современном авианосце имеется:

– большой самодвижущийся подъемный кран;

– 20-25 самолетных тягачей, получивших прозвище «мул»;

– 9-10 подвижных компрессоров;

– 10 гидравлических лебедок;

– 9-11 прицепов с жидким кислородом;

16 тяжелых прицепов для транспортировки двигателей и хвостовых секций самолетов для их ремонта;

– 10-12 автопогрузчиков.

Все это обслуживается в период выполнения полетов личным составом боевых частей авианосца и размещенного на нем авиакрыла. Самой многочисленной но своему составу боевой частью является авиационная БЧ, которая занимается перемещением самолетов на ангарной и полетной палубах, заправкой их горюче-смазочными материалами, обслуживает катапультные, аэрофинишерные устройства, оптическую систему посадки, систему телевизионного контроля взлета-посадки и другие связанные с полетами механизмы. В состав БЧ входит 500-650 человек, из которых большинство работает на полетной и ангарной палубах. Для облегчения управления и контроля за работой личный состав авиационной БЧ и авиаэскадрилий одет в шлемы и фуфайки различных цветов, соответствующих назначению и выполняемым функциям специалистов. Из-за сильных шумов на верхней палубе (достигающих 140 децибел) используется язык жестов и знаков. Некоторые сигналы, подаваемые летчику рулящего самолета, очень ответственны, поэтому сложны по форме и напоминают своеобразный «танец». Когда вся эта разноцветная масса людей и механизмов приходит в движение, палуба авианосца становится похожей на цирковую арену.

Задержки или неожиданные неисправности в работе элеваторов и других вспомогательных средств нарушают общий ритм и могут привести к срыву выполнения плановой таблицы полетов. Несмотря на покрытие нескользящей абразивной краской, мокрая и засаленная палуба бывает причиной частых задержек при маневрировании самолетов, а порой даже тяжелых аварий. Неожиданный маневр авианосца и создание крена кораблю может повлечь за собой столкновение незакрепленных в данный момент и оставленных без присмотра самолетов.

Авиационное крыло, размешенное на авианосце, выполняет самые различные боевые задачи. Сюда входит нанесение бомбош гурмовых ударов по морским и береговым целям, поиск и уничтожение подводных лодок, минирование военно-морских баз и портов, противовоздушная оборона, воздушная разведка, создание радиолокационных помех, дальнее радиолокационное обнаружение, вертолетное траление, дозаправка топливом в воздухе, аварийно-спасательные работы и другие задачи. За сравнительно короткий промежуток времени авианосец выпускает и принимает самолеты и вертолеты различных типов, имеющие различный полетный вес и вариант боевой нагрузки. Поэтому планирование, обеспечение и выполнение полетов на авианосцах – процесс более сложный и трудоемкий, чем на береговых авиабазах.

«Мозгом» любого авианосца является оперативная боевая часть.

Оперативная БЧ планирует, организует и обеспечивает выполнение всех боевых и учебных задач, поставленных кораблю и размещенным на нем авиаподразделениям. В состав оперативной БЧ входят дивизионы:

– боевого управления;

– управления авиацией;

– службы погоды;

– автоматизированной обработки данных оперативно-тактической разведки;

– ремонта радиоэлектронной аппаратуры и другие.

Непосредственное управление полетами авиации осуществляют три центра на корабле:

– центр боевого управления;

– центр управления воздушным движением (ЦУВД);

– командно-диспетчерский пост (КДП).

Центр боевого управления занимается группами самолетов, выполняющих тактические задачи, и координирует их действия с действиями других ударных групп в воздухе и на море. Он обеспечивает командование и боевые посты авианосца информацией о тактической обстановке.

Центр управления воздушным движением является основным командным пунктом авиации на авианосце. Он отвечает за планирование, обеспечение и выполнение полетов, а также управление всеми самолетами в воздухе, кроме тех, которыми руководит ЦБУ.

ЦУВД состоит из двух секций:

– оперативной (Air Ops );

– управления заходом на посадку (Carrier Control Approach).

Оперативная секция – это «нервный центр» авиационного крыла, размещенного на авианосце. Эта секция составляет план полетов авиакрыла на каждые сутки, обеспечивая летный состав навигационными каргами, справочниками, всей необходимой информацией в период выполнения полетов, постоянно следит за местоположением корабля, рассчитывает пеленги и расстояния до ухода самолетов на запасные береговые аэродромы, ведет учет времени взлетов и посадок. Оперативная секция действует также, как центр по координации поисково-спасательных операций.

Секция управления заходом на посадку (ССА) управляет всеми полетами, как улетающими, так и прилетающими в радиусе 50 миль от авианосца. Управление осуществляется диспетчерами с помощью УКВ радиосвязи и электронных средств.

Третьим местом, откуда осуществляется руководство полетами, является КДП (Primary Flight Control). С КДП командир авиационной боевой части авианосца – «авиабосс», как его уважительно называют, руководит взлетом, посадкой и работой всех дивизионов своей БЧ. В простых метеоусловиях «Босс» управляет полетами в зоне авианосца (радиусом до 3 миль). На самом последнем этапе захода на посадку, когда летчик видит авианосец или луч оптической системы, управление переходит к офицеру визуального управления посадкой – LSO. Он находится на специальной площадке в корме, на левом борту и помогает предупредить возможные ошибки при выполнении самого сложного элемента полета для летчиков палубной авиации. Функции LSO настолько ответственны, что есть необходимость остановиться на них подробнее в дальнейшем описании.

Исходя из основного предназначения авианосца, все командные должности, в той или иной мере связанные с авиацией, комплектуются квалифицированным летным составом. На современном авианосце офицеры с квалификацией летчика занимают следующие должности:

– командир авианосца;

– старший помощник командира;

– командир оперативной БЧ;

– командир авиационной БЧ;

– командир БЧ связи;

– начальник центра боевого управления (ЦБУ);

– начальник ЦУВД;

– начальник службы ремонта авиационной техники.

Почти во всех случаях заместители вышеуказанных командиров и начальников также имеют квалификацию летчика. Многие обладают довольно большим опытом летной работы и высоким уровнем подготовки. Например, командир учебного авианосца «Лексингтон» периодически выполняет полеты, проверяя лично правильность установки глиссады, условия захода и посадки для обучения курсантов.

С выходом авианосца в море полеты всех эскадрилий авиакрыла проводятся с большой интенсивностью. Как правило, летают 5-6 летных смен в неделю с одним выходным днем. Осмотр и все виды ремонта авиатехники (кроме капитального) выполняются непрерывно силами служб ремонта авиационной техники корабля и технического обслуживания авиатехники эскадрилий и отрядов крыла. На самолетах в установленные сроки проводятся регламентные работы, замена отдельных узлов и деталей; ремонт, проверка, калибровка всего оборудования, замена двигателей.

Многолетний опыт использования авианосцев дал возможность американцам отработать оптимальный вариант организации летных смен, которого стараются придерживаться не только при полетах на боевую подготовку, а также и в боевых условиях. Продолжительность летной смены, как правило, составляет 12 часов. Группы самолетов для выполнения заданий выпускаются и принимаются с цикличностью 1,5 часа. Всего за 12 часов получается 8 циклов. Для противолодочных самолетов установлен трехчасовой цикл, для вертолетов -1,5 часа. В период участия в учениях по поиску подводных лодок противолодочная авиация летает круглосуточно в течение 7– 10 дней.

Строгое выдерживание расчетного времени посадки имеет на авианосцах существенное значение, ибо опоздание или преждевременное прибытие нарушают цикличность летной смены и общую сложную организацию выпуска и приема самолетов.

За одну летную смену каждый летчик делает 1-2 полета. В среднем один учебный полет истребителя, штурмовика, вертолета длится 1,5 часа, противолодочного – 3 часа.

В период отработки авианосцами США задач в составе передовых групп ВМС 6-го и 7-го оперативных флотов общий налет эскадрильи в месяц составляет 370-578 часов. Если допустить, что в авиаэскадрилье имеется 10 исправных самолетов на каждую летную смену, то налет на самолет в месяц составит 37-58 часов. Эскадрильи ПЛА налетывают несколько больше. Например, поданным американской печати, эскадрилья VS-21 (10 самолетов S-3A «Викинг» на авианосце «Кеннеди» за 17 дней налетала 541 час. В 1975 г. за 6 месяцев плавания на авианосце «Кеннеди» в Средиземном море истребительная эскадрилья VF-32 имела на каждого летчика по 180 часов налета и по 75 посадок с аэрофинишером. Все вышеуказанные нормы налета отмечаются в американской печати как рекордные. В боевых условиях интенсивность полетов увеличивается. Однако, больше двух боевых вылетов с авианосца за смену выполнять не разрешается. Во время ведения боевых действий во Вьетнаме с авианосца «Энтерпрайз» было совершено рекордное количество вылетов в день – 211, из них боевых вылетов – 177.

Каждая эскадрилья, размещенная на авианосце, имеет свое помещение для дежурных экипажей – «Рэди рум» («readi room»), которое является местом всей трудовой и общественной жизни подразделения. Рядом с «рэди рум» расположены помещения штаба эскадрильи и службы технического обслуживания авиатехники. Американцы считают, что изолирование эскадрилий на корабле ведет, с одной стороны, к более тесному сплачиванию личного состава внутри подразделения, с другой – к усилению духа соревнования между различными эскадрильями крыла. В «рэди рум» проводится предварительная, предполетная подготовка, предполетный инструктаж; здесь же летный состав находится в ожидании вылета. Каждый член экипажа имеет откидное кресло с обозначением эмблемы эскадрильи, званием и фамилией летчика. Звание и фамилия летчика пишутся также на борту самолета, на котором он летает. По мнению командования, все это значительно повышает престиж и моральный дух летного состава.

В помещении для дежурных экипажей имеется табло, на котором выдается скорость и направление относительно ветра на полетной палубе, метеоусловия по маршруту и в районе цели, эшелоны полета для каждого экипажа. По внутренней телевизионной сети летчики видят обстановку на верхней палубе, взлеты и посадки других летчиков, а также свои посадки в период разбора полетов. Все эти устройства значительно облегчают и сокращают процессы постановки задачи на полеты, инструктажи и разборы.

На авианосцах имеется помещение разведывательного центра, где в период проведения больших учений осуществляется постановка задачи на полеты сразу нескольким эскадрильям. Предполетная подготовка экипажей начинается в день полетов за 1 час 45 минут до вылета в Объединенном Оперативно-разведывательном центре (ООРЦ), где до экипажей доводят метеорологическую обстановку, тактическую обстановку в районе цели, всю необходимую разведывательную информацию, организацию взаимодействия, порядок выполнения атаки и общие указания.

За 45 минут до начала полетов летный состав собирается в своих «рэди рум», где командиры и ведущие групп дают последние указания о порядке взлета, сбора, полета над целью, роспуска на посадку; доводят частоты, позывные, особые случаи и т. д. Летчик надевают снаряжение, весящее около 23 кг. В него входят:

– кислородный прибор;

– аварийно-спасательный комплект;

– спасательный жилет;

– антиперегрузочный костюм;

– ремни парашютной системы (парашюты хранятся в самолетах);

– портативная радиостанция;

– нож и пистолет;

– защитный шлем.

Штурманы и операторы берут в полет, кроме того, фото– и киноаппараты, магнитофоны, кодовые пакеты, штурманскую сумку. За 30 минут до взлета первого цикла поступает команда: «Занять места в кабинах!». Экипажи выполняют короткий предполетный осмотр матчасти, и летчики расписываются в контрольных листах техников самолетов. Команда на запуск двигателей подается за 15 минут до взлета.

Техники самолетов – это рядовой или старшинский состав, прошедший подготовку на береговых учебных базах. Техник является «хозяином» самолета, он контролирует все работы, выполняющиеся на самолете, проводит ежедневный и предполетный осмотры, выполняет несложный ремонт, моет, чистит и пришвартовывает самолет цепями к полетной и ангарной палубам. Он является как бы связующим звеном между летчиком и персоналом авиацион– но-технического обслуживания. Все вопросы, касающиеся обслуживания и ремонта, летчик решает через техника. В период выполнения полетов на палубе легко узнать техника самолета – он одет в коричневый комбинезон и. как правило, обвешан швартовыми цепями. (Фото 1).

Связь между летчиком и техником осуществляется с помощью зрительных сигналов. После запуска двигателей летчик по командам регулировщиков подруливает к катапульте. (Фото 2). Иногда сразу после выполнения посадки с аэрофинишером летчики вылезают из кабин и следуют на пункт сбора данных о выполнении задания, а техники самолетов самостоятельно заруливают на место стоянки, выключают двигатели и швартуют самолеты с помощью палубной команды.

Фото 1.

Фото 2.

В некоторых случаях летчики садятся в кабины на ангарной палубе и запускают двигатели в момент подъема на элеваторах, которые теперь на всех авианосцах расположены по бортам ( три – на правом и один – на левом). Такое расположение элеваторов сложилось в процессе эволюции и является, по мнению американцев, оптимальным. (Схема 1).

Схема 1. Атомный авианосец «Нимитц»

Прежде чем «выстрелить» самолет в воздух с помощью катапульты, на авианосце необходимо проделать тысячи довольно сложных и слаженных манипуляций силами всего личного состава корабля, однако самая ответственная и трудная роль ложится на плечи авиационной боевой части, о которой коротко было сказано выше. От авиационной БЧ во многом зависит боевая готовность корабля в целом. Темп выпуска самолетов на выполнение задания, а также обеспечение благополучной посадки целиком зависят от четкой и слаженной работы всех четырех дивизионов этой боевой части. Дивизионы имеют следующее обозначение:

V-1 -дивизион полетной палубы;

V-2 – дивизион катапульт и аэрофинишеров;

V-3 – дивизион ангарной палубы:

V-4 – дивизион ГСМ.

Условия работы личного состава авиационной БЧ являются, пожалуй, самыми трудными и опасными на корабле. С самого начала полетов и до их окончания палубные команды работают в условиях постоянного рева реактивных двигателей, ветра на палубе, достигающего скорости 17 м/с, высоких температур или осадков. Велик также риск быть сброшенным в море реактивными струями с двадцатиметровой высоты или втянутым во входное сопло двигателей, что не так уж редко случается в морской авиации США.

Дивизион полетной палубы V-1 начинает работу задолго до того, как все остальные займут посты по боевому расписанию для обеспечения полетов. Личный состав V-1 осматривает полетную палубу, проверяет надежность крепления самолетов и наличие тормозных колодок, соответствие расстановки самолетов последовательности вылетов согласно плановой таблице, наличие и готовность к действию противопожарного оборудования. Все палубные средства проверяются и подготавливаются к работе. После тщательной проверки оборудования по команде с КДП весь личный состав дивизиона и авиаэскадрилий крыла, связанный с обеспечением полетов, приступает к осмотру палубы в соответствии с существующей в авиации ВМС США программой FOD (Foreign Object Damage). Эта программа предусматривает ежедневный осмотр ВПП, рулежных дорожек и палуб для устранения посторонних предметов, могущих попасть во входное сопло двигателей. Осматривается каждый квадратный мегр полетной палубы. Убираются куски контровочной проволоки, гайки, болты и всякий мусор. Командование авиации ВМС относится к выполнению этой программы очень серьезно.

К моменту завершения очистки палубы от мусора с КДП раздается команда: «Экипажам занять места в кабинах, приготовиться к запуску! На палубе всем надеть и застегнуть защитные шлемы, опустить очки!» Пока личный состав надевает снаряжение, регулировщики (в желтых фуфайках и шлемах) собираются на посту управления полетной палубой для последнего инструктажа перед выпуском самолетов.

Офицер полетной палубы (командир дивизиона) отвечает перед командиром БЧ за перемещение самолетов на ангарной и полетной палубах. В соответствии с плановыми таблицами он составляет графики движения самолетов и вручает их на инструктаже регулировщикам. На посту управления полетной палубой и на КДП ведется строгий учет расстановки и движения самолетов. Каждый регулировщик должен точно знать порядок выруливания самолетов с места стоянки и распределения их по соответствующим катапультам. После инструктажа у офицера полетной палубы регулировщики инструктируют своих помощников (в синих фуфайках и шлемах), которые подсоединяют буксировочные водила, занимаются швартовкой, уборкой и установкой тормозных колодок. Вообще работа личного состава дивизиона V-1 связана в основном с физическим трудом. Достаточно сказать, что за летную смену каждый матрос, будь он на летной или ангарной палубе, поднимает в среднем до полутора тонн швартовых цепей, тормозных колодок и другого вспомогательного оборудования. (Фото 3).

Фото 3.

За несколько минут до взлета первой группы самолетов авианосец разворачивается против ветра и набирает ход. Руководитель полетов докладывает по радио время в минутах, оставшееся до вылета. Отсчет времени дублируется красными, желтыми и зелеными огнями, расположенными в разных местах на островной надстройке и на палубе. В этот момент взлетает аварийно-спасательный вертолет, обеспечивающий полеты. Обычно место взлета и посадки вертолетов находится на взлетном конце угловой палубы. Эти вертолеты американцы в шутку называют «ангелами». В составе экипажа спасательного вертолета обязательно находятся 1-2 хорошо обученных пловца-ныряльщика (обычно из состава парашютных укладчиков). Посадку на палубу вертолет выполняет по командам подготовленного матроса срочной службы – LSE (Landing Signal Enlisted). (Фого 4).

Фото 4.

После взлета самолетов первой группы на палубе готовится следующая группа. Когда все самолеты расставлены согласно плану, вновь подается команда экипажам занять места в кабинах для второго вылета. Цикл повторяется. К этому моменту начинается посадка самолетов первого вылета. Палубная команда переходит на угловую палубу и занимает места для приема самолетов. Занимают свои боевые посты пожарные и спасательные группы. Матросы надевают асбестовые костюмы и усаживаются на пожарный автомобиль.

Обычно интервал посадки днем выдерживается равным 40-60 сек, ночью – 60-90 сек. После остановки самолета тросом аэрофинишера «гаковый» матрос подбегает и отцепляет посадочный гак от троса. Иногда гак отцепляется самостоятельно. После этого летчик складывает плоскости и по сигналам регулировщика немедленно сруливает за линию безопасности. Выбравшись из кабины, летчик записывает замечания в контрольный лист. Если самолет имеет неисправность, его сразу же отбуксировывают на элеватор для опускания на ангарную палубу. Если самолет выполняет повторный вылет, техник с помощью палубной команды организует швартовку, заправку топливом и подвеску оружия.

Для всех дивизионов авиационной БЧ 12 -часовая летная смена удлиняется до 16 часов, а иногда и более, потому что после окончания полетов часто организуется работа по приему грузов и пополнению запасов на ходу корабля, в которой авиационная боевая часть принимает самое непосредственное участие.

Выпуск и прием самолетов обязанность дивизиона V-2. Дивизион V-2 обслуживает четыре паровые катапульты, четыре аэрофинишера, аварийный барьер типа «баррикада», оптическую систему посадки и телевизионную систему объективного контроля взлета– посадки самолетов. В его состав входят 5 офицеров и 120-130 человек матросов и старшин.

Личный состав дивизиона выполняет ежедневный осмотр, ремонт и регулировку всех взлетно-посадочных устройств. Каждая катапульта обслуживается командой, состоящей из 15-17 человек. На каждую пару катапульт(одна пара в носовой части авианосца, другая – на шкафуте) имеется один офицер катапульты, руководящий работой команд. Постоянно по крайней мере одна катапульта находится в полной боевой готовности.

Для лучшего понимания организации работы и функций, выполняемых личным составом дивизиона V– 2, есть необходимость прежде ознакомиться с взлетно-посадочными устройствами современного авианосца. Как уже было сказано выше, на авианосцах, входящих в настоящее время в боевой состав ВМС США, имеется но четыре катапульты. Паровая катапульта была изобретена в 1951 г. офицером резерва ВМС Великобритании С.Митчеллом. Американцы быстро подхватили идею, и уже 1 июня 1954г. с палубы авианосца «Хэнкок» был катапультирован первый самолет.

В основу паровой катапульты заложен принцип работы длинного парового цилиндра, имеющего вдоль всей стенки узкую прорезь. Буксирный гак самолета через специальные приспособления связан непосредственно с поршнем, который разгоняет самолет по всей длине цилиндра, заполняемого паром высокого давления от корабельных котлов. Чтобы пар через прорезь в цилиндре не вырывался наружу, используется специальное герметизирующее устройство. Современная катапульта С-13-1 при длине трека 94,5 м способна разогнать самолет, скажем, F-14A «Томкэт» весом в 33 тонны до скорости 247 км/ч. Все, установленные на авианосце катапульты, могут обеспечить взлет любого палубного самолета при полном штиле, когда корабль не имеет хода и скорость относительно ветра на палубе равна нулю.

Движущая сила катапульты С-13 создается давлением пара до 70 атмосфер, действующим на два поршня, скользящих внутри двух длинных параллельных друг другу цилиндров, расположенных под полетной палубой. Каждый поршень весом по 2722 кг имеет диаметр 45,7 см. Оба поршня жестко связаны между собой и через прорезь в палубе соединяются с челноком, за который при катапультировании цепляется уздечка стального троса – бридель – или непосредственно носовая стойка шасси самолета. (Фото 5). Массивный челнок, соединенный с поршнями, имеет свободный ход по катапультному треку длиной 94,5 м. В конце трека челнок и поршни затормаживаются специальным гидротормозным устройством на участке всего 1,5 м. Торможение происходит следующим образом. К челноку под палубой крепится конусообразный плунжер, называемый «гарпуном», который в конце хода поршней входит в цилиндр, наполненный водой. В результате сжатия и перемещения воды через профилированные отверстия в «гарпуне» наступает торможение до полной остановки всей массивной конструкции. Гидротормозная система способна противостоять силе в 5216 т. Оба рабочих цилиндра и тормозное устройство катапульты расположены под верхней палубой в специальном желобе размером 1,2 х 1,3 м. Пар вырабатывается в паровых котлах авианосца и поступает в паровой коллектор катапульты через мощную систему паропроводов диаметром 20 см.